Никарагуанский канал: конкурент Панамского
В 1984 году Суэцкий канал ежедневно пропускал до миллиона тонн грузов. В прошлом году этот показатель достиг 2,6 млн тонн. При этом количество проходящих через него судов сократилось с 21 000 в 1984 году до около 17 000 в 2014-м. Загвоздка в том, что Суэцкий канал, как и его «коллега» в Западном полушарии, Панамский, строился под устаревшие сегодня стандарты. Современные морские гиганты выросли по всем параметрам. Обе транспортные артерии с трудом пропускают современные супертанкеры с осадкой более 15 м. Основное русло Суэцкого канала может принять суда шириной до 50 м, но движение по нему осуществляется попеременно только в одну сторону. Знаменитая система шлюзов Панамского канала ограничена еще сильнее из-за размеров самих шлюзов. Чтобы соответствовать возросшим требованиям, обе транспортные артерии, построенные в 1869 и 1914 годах, нуждаются в серьезной реконструкции. Накала страстей добавляют планы по сооружению в ближайшие пять лет Никарагуанского канала, прямого конкурента Панамскому. После ввода его в строй прибыльные транспортные потоки из стран Юго-Восточной Азии в порты на побережье Мексиканского залива и на востоке США смогут распределяться по любому из трех путей.
Панамскому каналу конкурировать сложнее: его шлюзовая инфраструктура, на входе поднимающая суда на 25 м и спускающая их обратно до уровня моря при приближении к выходу, сильно устарела. Контейнеровозы вместимостью более 5000 TEU («двадцатифутовый эквивалент», размеры стандартного 6,1-метрового контейнера) в шлюз попросту не пройдут. При этом современный контейнеровоз-рекордсмен MSC Oscar обладает вместимостью до 20 000 TEU. Чтобы увеличить пропускную способность канала, его основное русло пытаются расширить и углубить. Параллельно ведутся работы по возведению новых шлюзов с системой из 16 металлических затворов. После завершения работ Панамский канал сможет принимать суда длиной почти 400 м, высотой с восьмиэтажный дом и вместимостью до 13 000 TEU.
Устройство Суэцкого канала намного проще — ландшафт позволил инженерам обойтись без шлюзов, поэтому им пользуются более крупные контейнеровозы. Движение организовано караванами из нескольких судов, а чтобы разминуться со встречным трафиком, используют систему обводных каналов. В августе строители расширили существующие обводные каналы и завершили новую 72-километровую ветку, параллельную имеющемуся 35-километровому руслу. В результате планируется ускорить прохождение судов по каналу как минимум на 12 часов.
Но даже после модернизации шлюзы Панамского канала не смогут принять суда такого класса, как Oscar, а движение через Суэцкий перешеек останется по большей части односторонним, реверсивным. Именно поэтому у проектируемого канала в Никарагуа есть все шансы перехватить пальму первенства. В декабре 2014 года китайская компания HKND Group объявила, что новый канал сможет пропускать суда любого класса, включая супертанкеры. Русло пройдет в 480 км к северу от Панамского канала. Впрочем, несмотря на оптимистичные заявления, многие относятся к проекту скептически, считая, что экономические и политические факторы не позволят довести строительство Никарагуанского канала до конца. Но если его все же удастся завершить в заявленный HKND Group пятилетний срок, Панамскому каналу придется нелегко — у него под боком появится конкурент, возведенный по самым современным технологиям.
Чтобы привлечь внимание к реконструкции Суэцкого канала, год назад Египет выпустил серию марок с его изображением. По ошибке на одной из них оказалась фотография его старинного панамского соперника. Для египтян это стало досадным недоразумением, для жителей Панамы — поводом повеселиться, но перевозчики не обратили внимания на такую мелочь. Для большинства из них каналы, как и марки, — лишь средство получения услуги. Однако для стран, построивших и обслуживающих каналы, они остаются существенным источником пополнения бюджета. В Египте доходы канала составляют 2% от поступлений в казну, а в Панаме — целых 6%, и если страна внезапно их лишится, у нее могут возникнуть серьезные проблемы. Так что гонка технологий между соперниками будет и дальше набирать обороты.
Оптимальный маршрут
Маршрут № 1 (желтый) Самый простой путь лежит из Хошимина до Такомы в штате Вашингтон по морю, а далее до Чикаго — железной дорогой: 18 дней до Такомы 3 дня на разгрузку 4 дня 12 часов поездом ИТОГО: около 25,5 дня
Маршрут № 2 (зеленый) Если для разгрузки потребуется специальное оборудование, которого в Такоме нет, придется отправить груз через Панамский канал в Хьюстон: 6 дней до Шанхая 2 дня на перегрузку в порту 23 дня до Хьюстона 1 день на разгрузку 3 дня 1 час поездом до Чикаго ИТОГО: около 35 дней
Маршрут № 3 (синий) Если судно по габаритам не пройдет через панамские шлюзы, его придется отправить западным путем, через Суэцкий канал и Ньюарк: 36 дней до Ньюарка 2 дня на разгрузку 2 дня 17 часов поездом ИТОГО: около 41 дня