Четверть века назад в небе над штатом Айова развернулась героическая битва экипажа лайнера DC-10 за жизнь пассажиров: пилоты все-таки сумели довести до земли поврежденный самолет.

Широкофюзеляжные самолеты DC-10 поднялись в небо в начале 1970-х. Максимальная грузоподъемность этих тяжеловесов составляла 380 пассажиров. 19 июля 1989 года, во время рейса 232 Денвер-Чикаго, на борту было 296 человек, включая членов экипажа.

«Все шло безупречно, — будет рассказывать капитан лайнера Алфред Хейнс много лет спустя. — Но вдруг мы услышали грохот, как от взрыва. Я тогда подумал, что это рванула бомба». DC-10 резко накренился вправо. Его отчаянно затрясло, хвост просел, и самолет резко набрал лишнюю сотню метров высоты. Бортинженер Дадли Дворак сразу же послал в диспетчерский центр Миннеаполиса радиограмму: «Только что потеряли второй двигатель. Пожалуйста, подскажите, как можно сбросить высоту».

Пока второй пилот Уильям Рекордс боролся со штурвалом, Хейнс обратился к Двораку с просьбой заглянуть в инструкцию и посмотреть, как можно отключить забарахливший двигатель — тот самый, что размещается прямо в киле. Первым пунктом в списке операций стояло предписание сбросить газ, но ручка газа отказалась возвращаться на место. «Это был для нас первый сигнал о том, что проблема куда серьезнее, чем простой отказ двигателя», — рассказывал потом Хейнс. Вторым пунктом следовало отключение подачи топлива к поврежденному двигателю. Однако «кран, перекрывающий топливную магистраль, гнулся, но не двигался с места». После взрыва не прошло и минуты, как Рекордс сказал капитану: «Эл, самолет не слушается». DC начал снижаться, постепенно заваливаясь вправо, и тогда капитан сам взялся за штурвал. «Когда крен достиг 38 градусов и лайнер уже был готов перевернуться кверху брюхом, — расскажет потом Хейнс, — мы сбросили газ на левом двигателе (№?1) и прибавили на правом (№?3)». Перекинув всю тягу на правую сторону, Хейнс добился того, что DC-10 стал забирать влево. Воздух, обтекающий правую консоль крыла, стал двигаться быстрее, и там чуть прибавилась подъемная сила.

Тем временем Дворак, внимательно следивший за приборами, с ужасом увидел, что давление в гидравлических системах у всех трех двигателей упало до нуля.

Опытный взгляд

К спасению самолета подключился тогда еще один человек — следовавший этим рейсом в качестве пассажира Деннис Фитч, пилот-инструктор из Денвера, обучавший своих курсантов как раз управлению DC-10. Потом капитан Хейнс рассказывал, что Фитч всего лишь одним глазом глянул на панель, и ему все стало ясно.

Сразу после взрыва самолет описал одну большую петлю диаметром километров тридцать, забирая все время вправо. Дальше, постепенно снижаясь, он нарезал еще несколько кругов поменьше — в 10−15 км. DC-10 летел так, как планирует бумажный самолетик, если его запустить с большой высоты. Клюнет носом, потом его задерет, потом снова клюнет… Так они и летели, и каждый цикл занимал примерно минуту, причем всякий раз самолет выравнивался, заметно теряя высоту. Все это время пилоты стремились хоть как-то сдерживать сваливание на правое крыло и размах очередных клевков носом.

Стремясь предугадать поведение самолета, постепенно они и на самом деле «вошли в ритм с колебаниями своей машины». Фитч видел, что дело как-то налаживается, но он, опытный инструктор, прекрасно понимал, что за 25 лет эксплуатации авиалайнеров такого масштаба еще ни разу экипажу не удавалось спасти самолет при полном отказе приводов управления. Сейчас они всего лишь оттягивали момент катастрофы.

Перечеркнутая полоса

В 3:46 дня под руководством Фитча экипаж выполнил первый и единственный левый поворот, поскольку до этого поврежденный самолет забирал только вправо и вправо. После 20-минутной практики инструктор уже понимал, как самолет реагирует на манипуляции с рычагами управления двигателями (РУД), и на этот раз он выступил блестяще, показав все, на что способен. Этот спасительный маневр развернул самолет к юго-западу, прямо на Сиу-Сити, и высота полета была пока еще достаточной, чтобы дотянуть до ближайшей полосы. Однако именно в начале этой полосы во всю ее ширину была начертана желтая буква «Х». Она напоминала пилотам, что эта древняя полоса, сохранившаяся со времен Второй мировой войны, сейчас уже никем не обслуживается.

Оповестив пассажиров о десятиминутной готовности, Хейнс обсудил с коллегами, как можно выпустить шасси при неисправной гидравлике. Решили следовать инструкции для аварийных ситуаций и приступить к выдвижению шасси вручную, используя спрятанные под полом лебедки.

До этого момента Фитч все время стоял за спинами пилотов, но если бы он не сел в какое-нибудь кресло на момент приземления, у него не осталось бы никаких шансов выжить. Дворак предложил Фитчу свое место — оттуда инструктор мог управлять двигателями до последней минуты полета. Сам Дворак пристегнулся на откидном сиденье за спиной Хейнса и объявил пассажирам: «До контакта с землей осталось четыре минуты. До удара — четыре минуты».

В последний раз пилоты тщательным образом выровняли самолет, и в этот самый момент Хейнс увидел перед собой картину, которая десятилетиями приносила ему покой и удовлетворение. Вид лежащей перед тобой полосы — это праздник для любого пилота. Это было обещание безопасной посадки. Еще немного, и все уже будут дома.

За полетом следили сотни глаз — это были и все диспетчеры, столпившиеся в башне управления воздушным движением, и толпы пожарных, полицейских, бойцов Национальной гвардии. Огромная крылатая фигура воздушного тяжеловеса не плыла по воздуху, как это обманчиво видится, когда большие лайнеры заходят на посадку, а стремительно неслась по посадочной глиссаде, падая почти как камень.

Когда Фитч четко направил самолет на полосу 22, он буквально спиной ощутил, что за ним сейчас 160 т металла и человеческой плоти, и все это неукротимо несется вперед на скорости 400 км/ч. «Впрочем, — будет потом рассказывать Фитч, — было и одно утешение. Полоса заканчивалась выходом прямо в бескрайнее поле, засеянное кукурузой». На земле борт 232 ждала зеленая дружелюбная нива — прекрасная, какой она бывает в разгар лета.

Огненная карусель

На высоте около 100 м Хейнс засомневался, выдержат ли шины при ударе о полосу. По правилам самолет должен садиться на скорости вдвое меньшей. Хейнс сказал Фитчу, чтобы тот полностью сбросил газ. Потом Фитч говорил, что собирался закрыть дросселя прямо в момент касания земли, но, поглядев на вариометр, увидел, что скорость снижения составляет 540 м в минуту, а это сулит удар о землю, который раза в три превосходит возможности шасси. «Поэтому я тоже счел правильным полностью заглушить оба двигателя».

Левый двигатель почему-то сразу раскрутился до почти 96% своей мощности, в то время как правый сбросил обороты только до 66%. Вполне возможно, Фитч все сделал правильно, и оба РУДа смещались синхронно, но вот двигатели отреагировали на команду каждый по‑своему. Взаимосвязь между положением ручки газа и тягой на двигателе — вещь отнюдь не линейная. Как бы то ни было, правый крен из двух градусов сразу дошел до двадцати. Это произошло стремительно, и уже на очень маленькой высоте. Правая консоль крыла пошла вниз и через какую-то долю секунды заскребла по посадочной полосе. В тот же момент правая стойка шасси начала пахать древний бетон, оставляя в нем борозду глубиной 45 см.

В тот же момент, когда самолет рухнул на посадочную полосу, из поврежденного крыла выплеснулось тонн пять керосина, который повис в облаке взрывоопасным туманом. Двигатель №?2 вылетел из креплений, хвост самолета отвалился и покатился в сторону. Единственный оставшийся на месте двигатель (левый) продолжал работать на полную мощность. «Это заставило самолет крутиться наподобие игрушечного пропеллера, при бешеной тяге этого двигателя остановить его было невозможно, — рассказывал Фитч. — После того как оторвался хвост, центр тяжести сместился вперед, самолет стал раскачиваться наподобие качелей, а потом уперся носом прямо в землю и начал чертить по ней, подскакивая, как мячик. При первом таком прыжке я увидел в какой-то момент, что мир за лобовым стеклом резко потемнел. Потом все поле зрения стало зеленым. Тем не менее мы все еще были единым целым со всем остальным самолетом. Впрочем, второго такого удара самолет уже не выдержал, и кабина пилотов отлетела, как наконечник у шариковой ручки».

Тем временем из-за подъемной силы, все еще действовавшей на левую консоль крыла, да и от тяги все еще работающего левого двигателя лайнер повернулся на полные 360 градусов. Откуда-то из середины фюзеляжа вырвался огненный шар с клубами дыма. Было видно, как из самолета, кувыркаясь над пламенем, вылетают ряды сидений. Некоторые из них взлетали над пожаром по длинным параболическим траекториям, будто выпущенные из катапульты. Это было действие центробежной силы от крутящейся в пламени задней части фюзеляжа. Подумать только, каково было оставшимся в живых пассажирам ощущать себя летящими и в полном сознании над бурей огня и глядеть вниз на раскинувшееся вокруг зеленое поле. Все это безумие закончилось, когда самолет еще раз перевернулся и, наконец, лег недвижно на спину…

Джим Уокер, пилот из 185-й тактической истребительной группы воздушных сил Национальной гвардии штата Айова), сразу сделал вывод, что при таком крушении в живых не должен остаться никто. Однако еще один из пилотов-гвардейцев, Норм Фрэнк, резко затормозил на своем пикапе рядом с коллегой и сказал: «Залезай, попробуем поискать, может, кто-нибудь все-таки выжил». Уокер сел в пикап, и они погнали на летное поле.

Все поле было усеяно трупами. «А мы просто сидели и смотрели на всех этих покойников», — рассказывал Уокер. Большая часть тел лежала на травянистой обочине между бетонной полосой и кукурузным полем. «И тут начались совершенно нереальные вещи. Такого я не видел никогда в жизни. Все это выглядело, как кадры из фильма «Ночь живых мертвецов». Многие из этих «покойников» вдруг зашевелились и сели прямо на траве». Уокер с изумлением увидел, как какой-то мужчина в деловом костюме встал на ноги, оглядываясь, будто что-то тут потерял. Как потом рассказывал пилот из Национальной гвардии, «этот человек сделал несколько шагов, подобрал свой багаж и пошел прочь».

Тем временем в остекленной со всех сторон башне диспетчер Чарльз Оуингс нарушил тишину, взяв микрофон и объявив по радио всем находящимся в этой зоне бортам, что аэропорт Сиу-Сити Гейтуэй официально закрыт на прием.

Фатальный взрыв

19 июля 1989 года самолет авиакомпании United Airlines, следовавший рейсом 232, находился в воздухе примерно в часе пути от Денвера и держал курс на Чикаго. В полете у него взорвался хвостовой двигатель, и при взрыве оказались повреждены три гидравлические системы, которые должны при управлении самолетом поворачивать соответствующие аэродинамические поверхности крыла и стабилизатора. Описывая широкие круги, практически неуправляемый самолет начал снижаться. Фото

3:14 пополудни. На высоте 11?300 м над штатом Айова самолет начинает плавный левый поворот, чтобы взять курс на Чикаго.

3:16 Взрывается двигатель на корме. Титановые осколки, как шрапнель, повреждают гидромагистраль, ведущую к стабилизатору.

3:18 Из гидромагистрали вытекает вся рабочая жидкость, и экипаж оказывается лишен возможности манипулировать управляющими плоскостями. Самолет DC-10 резко заваливается вправо. Командир корабля Хейнс догадывается, что, прибавив тягу на правом двигателе и убавив на левом, можно — хотя бы до какой-то степени — управлять полетом поврежденного самолета.

3:26 На высоте 7900 м самолет описывает окружность диаметром около 30 км. Это был первый цикл из закрученной вправо спирали снижения. Самолет все время тянуло вправо, потому что особенно сильно оказалась повреждена именно правая сторона расположенной в хвосте двигательной гондолы. Она оказывала добавочное аэродинамическое сопротивление и действовала как повернутое в сторону перо руля.

3:29 На высоте 6600 м лайнер входит в начало второй петли.

3:31 Деннис Фитч, инструктор, обучавший экипажи полетам на DC-10 и случайно оказавшийся на борту самолета, принимает участие в управлении и берет на себя работу с РУДами, поддерживая горизонтальный полет.

3:45 На высоте 2800 м экипаж начинает первый с момента аварии левый поворот.

3:49 На высоте 2100 м экипаж вручную открывает люки, ведущие к шасси, и выпускает шасси в рабочее положение с помощью ручных лебедок.

3:52 На высоте всего 1 км самолет совершает еще один полный разворот и, завершив петлю, оказывается на той высоте, которая необходима, чтобы зайти на посадку в аэропорту Сиу-Сити. Самолет снижается со скоростью 360 м в минуту, а это втрое быстрее, чем скорость, которую могло бы выдержать шасси DC-10.

4:00 Приближаясь к посадочной полосе 22, самолет летит на скорости около 400 км/ч — эта скорость вдвое превышает норму. На высоте менее 30 м Фитч пытается сбросить газ на обоих двигателях. В результате левый двигатель раскручивается до 96% номинальной мощности, в то время как на правом мощность падает до 66%. Самолет заваливается вправо с креном в 20 градусов. Законцовка крыла цепляется за посадочную полосу, и самолет начинает разрушаться. Среднюю часть фюзеляжа охватывает пламя и дым.

Статья представляет собой выдержки из книги «Рейс 232 — повествование о бедствии и о борьбе за жизнь» Лоуренса Гонзалеса, W. W. Norton & Company, июль 2014 года. См. также laurencegonzales.com

Статья «Трагедия рейса 232» опубликована в журнале «Популярная механика» (№6, Июнь 2014).