Увидеть в небе дирижабль — невероятная в наши дни удача, а совсем уж эксклюзив — посмотреть на то, как этот диковинный летательный аппарат готовят к полету, как работает это хлопотное аэрохозяйство. Шанс понаблюдать за стартом самого большого российского дирижабля Au-30 представился корреспондентам «ПМ» в Киржаче, на единственном в стране дирижабледроме.

Подвешиваемая к гондоле турель с оптико-электронными сенсорами служит для многоканального мониторинга поверхности.
Приборная доска в гондоле дирижабля Au-30 мало чем отличается от приборной доски самолета.
Au-30 оснащен двумя поршневыми моторами с винтами в кольцевом обтекателе. Двигатели имеют изменяемый вектор тяги.
Дирижабль плавно снижается к площадке дирижабледрома «Киржач». Минуты спустя винты двигателей притянут машину к земле.
На фото машина сопровождения буксирует дирижабль, едущий на единственной стойке шасси, к взлетной площадке.
Дирижабль Au-30 Объем оболочки: 5250 м² Длина: 54 м Максимальная продолжительность полета: 24 ч Крейсерская скорость: 40−80 км/ч Расход топлива на крейсерской скорости: 40 кг/ч Максимальная скорость: 100 км/ч Максимальная полезная нагрузка: 1400 кг Экипаж: 2 чел.

В последние 10−15 лет о перспективах возрождения дирижаблей не написал только ленивый, да и «Популярная механика» возвращалась к данной теме не раз. Но коль скоро повод вспомнить о дирижаблях вновь нашелся, стоит для начала вкратце перечислить преимущества управляемого аэростата. Во‑первых, нет (или почти нет) необходимости жечь топливо для создания подъемной силы крыла — ее заменяет Архимедова сила.

Отсюда высокая экономичность и возможность (по крайней мере теоретическая) создавать летательные аппараты неограниченной грузоподъемности. Во‑вторых, дирижабль, как и вертолет, способен взлетать либо вертикально, либо с небольшим пробегом, что не требует дорогостоящих взлетно-посадочных полос — достаточно небольшой площадки.

Также, подобно винтокрылой машине, аэростат может фактически зависать в воздухе или двигаться с недоступными самолету малыми скоростями, что идеально для неспешного и дотошного мониторинга земной поверхности. При этом дирижабль движется плавно, без присущей вертолету вибрации (что опять же хорошо для мониторинга) и «ест» совсем мало топлива, так как оно расходуется, как уже говорилось, лишь на движение с небольшой (до 100 км/ч) скоростью, но не на создание подъемной силы. Как следствие, управляемый аэростат типа Au-30 может со своим небольшим запасом топлива находиться в воздухе в течение суток.

Неспешность и аккуратность

На дирижабледром в Киржаче нас пригласил Общественный совет Минприроды России: планировалась презентация министерского проекта, предполагающего использование Au-30 для мониторинга природно-экологической обстановки в низовьях Волги. К презентации с участием министра Сергея Донского был приурочен и тестовый полет Au-30. Вот тогда-то нам и удалось понаблюдать, как отправляют в полет дирижабль.

Пока дирижабль не летает, он стоит в ангаре, опираясь на единственную стойку шасси и специальную подставку под гондолу. Ангар, принадлежащий воздухоплавательному центру «Авгур», — весьма просторное помещение: кроме рабочего Au-30 здесь же находится его систершип, подлежащий восстановлению, плюс еще несколько других аэростатических конструкций.

Хотя, конечно, современные дирижабли кажутся карликами по сравнению со старинными трансокеанскими лайнерами жесткой конструкции (длина Au-30 всего 54 м, а дирижабля Graf Zeppelin — 236), даже они производят внушительное впечатление. Габариты Au-30 поражают, при том что давление на опору он оказывает минимальное, да и то из-за балластирования. Кстати, балластирование осуществляется как с помощью мешков с песком, так и путем нагнетания воздуха в специальные скрытые под оболочкой баллонеты. Баллонеты раздуваются, давят на емкость с гелием, гелий уплотняется, и Архимедова сила падает.

Так вот, вывести даже из широких ворот ангара такую габаритную и одновременно «невесомую» конструкцию — техническая задача не из самых тривиальных. Представим себе, что в момент, когда мы будем выкатывать дирижабль, подует сильный боковой ветер. При огромной парусности оболочки аппарат начнет «болтать», а поскольку часть аппарата еще будет находиться в ангаре, дело может кончиться разрушениями.

Поэтому Au-30 выводят из ангара очень аккуратно, с помощью двух грузовых машин. Впереди идет автомобиль сопровождения дирижаблей, оснащенный причальной мачтой, верхняя часть которой соединена со специальным узлом в носовой части корабля. Машина, таким образом, тянет дирижабль за собой. Сзади едет другой грузовик и катит (уже перед собой) специальную поставленную на колеса балку, выполненную в виде ажурной фермы.

К ферме привязаны фалы, соединенные с кормовой частью Au-30, — они удерживают корму в фиксированном положении, на растяжках. И только когда дирижабль полностью выкатывается из ангара, фалы отвязывают от балки. Дальше к площадке дирижабледрома Au-30 будет буксироваться лишь автомобилем с причальной мачтой.

Предполетные хлопоты

Однако прибытием на площадку подготовка к полету не заканчивается: дирижабль еще нужно сориентировать так, чтобы он взлетал строго против ветра, ведь боковой ветер — злейший враг управляемого аэростата. Ориентирование производится с помощью все той же машины сопровождения. Установленная на ней причальная мачта может вращаться вокруг вертикальной оси, что облегчает задачу перемещения аппарата на небольшой территории взлетной площадки.

Причальная мачта для Аu-30, конечно, не похожа на ту, которую мы все видели на известной фотографии гибели дирижабля Hindenburg, но все же это достаточно высокая конструкция, по которой тем не менее ловко взбирался сотрудник причальной команды, чтобы подвязать фалы к носу аэростата.

Балансирование на грани положительной плавучести требует постоянной работы с балластом. Пока дирижабль стоит в ангаре, буксируется по земле или готовится к взлету, в гондоле находятся специальные балластные мешки. Перед полетом их нужно выгрузить и увезти за пределы летного поля. Для этого используется еще один транспорт — мощный пикап с прицепом, который совершает лихие челночные рейсы между площадкой и ангаром.

И вот он, момент истины: дирижабль отстыкован от причальной мачты. Перед этим событием всех гостей дирижабледрома попросили отойти подальше: более не удерживаемый причальной мачтой аппарат теперь может стать игрушкой ветра, и в какую сторону тогда понесет огромный аэростат, только сам ветер и знает. На этот случай на площадке продолжает дежурство причальная команда, которая может корректировать положение аппарата с помощью свисающих с дирижабля фалов.

Царственный вояж

Сам долгожданный взлет произошел стремительно и как-то буднично. Пилот развернул два винтовых двигателя с переменным вектором тяги под углом градусов тридцать к поверхности земли, и дирижабль, слегка покачиваясь, начал уходить в небо. Теоретически Au-30 — аппарат легче воздуха и может подниматься с места чисто аэростатически. Но это не очень хороший вариант, потому что необходимость удерживать у земли вечно рвущуюся в небо конструкцию влечет за собой дополнительные сложности.

Вместо этого корабль перетяжеляют за счет балластирования, а при взлете дают дирижаблю небольшой разбег. Оказавшись в набегающем потоке воздуха, корпус за счет своей формы начинает действовать как крыло. Возникающая таким образом небольшая аэродинамическая подъемная сила компенсирует «перетяж» и дает возможность дирижаблю подниматься в воздух.

Дирижабль в полете, конечно, очень красив. Его размеры и плавный ход в небе создают чрезвычайно величественную картину. Когда Au-30 с развевающимися фалами делал круги над дирижабледромом, выше над ним то зависал, то тоже двигался по круговой траектории вертолет — похоже, кто-то вел съемку столь редкого события, как полет дирижабля, с воздуха. И винтокрылая машина — гораздо более сложное и совершенное творение инженерной мысли — выглядела рядом с плывущим в небе аэростатом эдакой несимпатичной назойливой мухой.

Тестовый полет был недолог, и вскоре пришло время посадки.

Гостей мероприятия снова разогнали подальше: у земли, пока еще не «на привязи», аэростат может быть опасен. Аппарат спускался к площадке по пологой траектории — вероятно, более пологой, чем авиационная глиссада. Оказавшись над площадкой на высоте метров десяти, пилот перевел двигатели в вертикальное положение, и винты буквально притянули аппарат к земле. И тут же, схватившись за фалы, вступила в работу причальная команда.

Конечно, по численности (менее десятка человек) эта команда несопоставима с теми десятками или даже сотнями причальщиков, которые ловили гигантские «цеппелины» первой половины прошлого века. Но все равно без причальной команды не обойтись, и это, конечно же, один из очевидных минусов использования дирижаблей. На площадку снова прикатил пикап с прицепом для балласта — необходимо утяжелить аппарат для буксировки и компенсировать вес вышедшего из гондолы пассажира.

Еще одна важная задача — точно совместить причальный узел дирижабля с ответной частью на причальной мачте: автомобиль сопровождения уже тут как тут. Для точного позиционирования сотрудникам причальной команды пришлось, упираясь ногами в асфальт, буквально вручную сдвигать огромный Au-30.

Кстати, автомобиль сопровождения действительно сопровождает дирижабль, куда бы тот ни отправился. Дирижабледромов со стационарными мачтами у нас в стране нет, а причаливать аппарат, хоть в Заполярье, хоть в низовьях Волги, придется. Поскольку дирижабль летит неспешно, скорости передвижения аппарата в небе и автомобиля по земле сопоставимы. В машине сопровождения есть запас гелия, а также специальные помещения для отдыха экипажей.

Как только дирижабль пристыкован к мачте, начинается операция по его отбуксированию к месту хранения, которая зеркально повторяет вывоз к площадке. Снова в ангар Au-30 закатывают два автомобиля — чтобы деликатно устроить гиганта на отдых.

Статья «Как провожают дирижабли» опубликована в журнале «Популярная механика» (№1, Январь 2014).