Airbus A310 XWB: новая линейка самолетов

Airbus A310 XWB: новая линейка самолетов

Когда на рынок выходит новая модель автомобиля — это интересная, но не эпохальная новость. Автопроизводителей много, а через пару-тройку лет модельный ряд снова обновится. А вот первый полет нового широкофюзеляжного самолета тянет уже на историческую веху. Ведь модельный ряд в этом сегменте обновляется значительно реже, а производителей всего два.
Олег Макаров

Пока Boeing 787 страдает болезнями роста, на крыло встал A350 XWB — детище главного конкурента «Боинга» — европейского концерна Airbus. 14 июня 2013 года он совершил первый полет. Это большой лайнер, с двумя проходами между кресел, для перевозки на дальние расстояния значительного количества пассажиров (от 270 до более 400 в зависимости от модификации и распределения пассажирских мест по классам). По сути, A350 конкурирует сразу с двумя боинговскими семействами — Boeing 777 и Boeing 787 Dreamliner. Новый Airbus схож по вместительности с «тремя семерками» и несколько больше «дримлайнера» (правда, американцы представили недавно модификацию Boeing 787−1000 аналогичной вместительности). При этом, в отличие от полностью металлического Boeing 777, и в А350, и в Boeing 787 широко применены композитные материалы, что дает значительное снижение веса, а значит, повышает экономичность. Две компании — европейская и американская — идут «ноздря в ноздрю», разделяя мировой рынок широкофюзеляжников примерно пополам, но каждая стремится вырваться чуть-чуть вперед. И вот свой ход сделал Airbus.

А350 XWB — семейство
широкофюзеляжных
дальнемагистральных
лайнеров, разрабатываемое концерном Airbus.
Аббревиатура XWB означает «сверхширокий фюзеляж». В экономклассе
самолет вмещает по ширине ряд из
9 кресел на 2,5 см шире обычного. Возможна и десятикресельная компоновка.
A350−1000
Взлетный вес 308 т.
Вместимость
369 пасс. (2-классная
компоновка)
Дальность 14 800 км
A350−900
Взлетный вес 268 т.
Вместимость
315 пасс. (2-классная
компоновка)
Дальность 14 400 км
A350−800
Взлетный вес 259 т.
Вместимость
276 пасс. (2-классная
компоновка)
Дальность 15 300 км
A350 состоит на 53% из композитных деталей.
Он соответствует по классу другому семейству
Airbus — A330, но о прекращении производства
330-го речи пока не идет. Некоторые авиакомпании приобретают одновременно обе модели.
Размах крыла 64,8 м
Рабочий потолок
13 100 м
Двигатели 2 Rolls Royce
Trent

Первая троица

Чтобы поинтересоваться, как рождается новый лайнер, на котором многим из нас однажды придется полететь, редактор «ПМ» отправился в Тулузу, а точнее — в ее пригород Бланьяк, где находится штаб-квартира и сборочные предприятия концерна Airbus. События тут развиваются в довольно быстром темпе. Строительство цеха для сборки первых A350 было начато в 2009 году, а уже к Рождеству 2011 года (в декабре) на производственную площадку доставили первые элементы будущего самолета.

Его построили к весне, но… он никуда не полетел. Да и не должен был: ведь это была просто модель для статических испытаний — системы внутри не смонтировали, зато подвергли фюзеляж и крылья самым разнообразным пыткам. Весной 2012 года началась сборка MSN-1 — первого летающего образца нового лайнера, того самого, что отправился в июне в первый полет. Этой осенью поднимется в воздух MSN-3. Интересно, что на конец июля, когда MSN-3 уже выкатили из сборочных цехов, MSN-2 все еще находился в процессе сборки.

Двигатель Rolls Royce Trent XWB развивает максимальную тягу в 430 кН и оснащен трехметровым в диаметре вентилятором. Мотор разработан специально под A350 XWB и предварительно испытывался на летающей лаборатории A340−300.

Такой хронологический сбой допустили из-за того, что в отличие от абсолютно идентичных тестовых лабораторий MSN-1 и MSN-3 (они напичканы сенсорами, стойками с вычислительной техникой, цистернами для имитации полезной нагрузки), MSN-2 станет первым А350, в котором установят нормальный салон. О нет, конечно, его не отдадут в коммерческую эксплуатацию. Просто для получения сертификата необходимо провести ряд испытаний с самолетом, который уже ничем не отличается по внутреннему устройству от серийного образца.

Фрэнк Чепмен, летчик-испытатель концерна Airbus: Фрэнк Чепмен, летчик-испытатель концерна Airbus: «Это большая привилегия — испытывать новый самолет, потому что только во время первых полетов можно узнать, как будет вести себя машина от взлета до посадки. Прежде мы знали про нее лишь по описаниям и тренажерам».

К таким испытаниям относится, например, экстренная эвакуация пассажиров. Airbus планирует построить в общей сложности пять тестовых самолетов, что довольно много. Однако сделано это ради скорейшего завершения испытаний — осенью будущего года должны начаться поставки лайнера первому заказчику. Им станет авиакомпания Qatar Airways (она заказала 80 самолетов этого типа). А на конец июля самолетом было налетано 92 часа из 2500 необходимых для получения сертификата.

В вечном движении

Надо заметить, что, хотя сборка A350 будет проходить в Тулузе (под сборку построены новые площади, которые позволят к 2018 году выйти на уровень 10 самолетов в месяц), основ-ные производственные операции проводят в других местах. В Airbus говорят, что в отличие от «Боинга» стараются уменьшить количество внешних поставщиков (Boeing 787 — это около 70% аутсорсинга), однако география собственных мощностей у концерна такая, что логистика производства выглядит весьма причудливо.

Например, композитную обшивку для крыльев производят на заводах в Испании и Германии, затем продукция перевозится в английский Броу-тон, где происходит сборка крыла. Далее крыло отправляется в Бремен, где в него встраивают системы, ставят рули и механизацию, тестируют и переправляют в Тулузу. Сборка в Тулузе производится не просто из крупных деталей (части фюзеляжа, хвостовое оперение, крылья) — в эти детали уже встроены все системы, которые прошли предварительные испытания.

Гостеприимный трюм грузовика Beluga всегда открыт для больших деталей самолетов Airbus.

Теперь достаточно лишь сделать правильные подключения. Кстати, все детали A350 спроектированы таким образом, чтобы умещаться в трюм грузового самолета Beluga. Как известно, от предыдущей новинки Airbus — A380 — в «Белуху» вмещался только киль.


Идеи для самолетов будущего

Когда новый самолет еще только выходит на первые испытания, в конструкторских бюро уже придумывают нечто, что идет ему на смену. У инженеров Airbus нет недостатка в идеях, правда, многие из них ориентированы на отдаленное будущее. Например, ведутся работы (есть уже опытные образцы) по оснащению самолетов электрическим мотор-колесом — чтобы руление по летному полю осуществлялось без сжигания керосина.

Есть много идей об облике самолета будущего. Среди концептов, нарисованных в Airbus, лайнеры с задним расположением двигателей, причем двигатели эти оснащены открытым ротором (фактически толкающим винтом). Это очень экономичный вариант по сравнению с турбовентиляторными моторами, но главный дефект таких силовых установок — шум. Возможно, шум поможет снизить более совершенная геометрия лопастей.

Когда-нибудь в будущем революцию в авиации совершат новые «интеллектуальные материалы», которые смогут под воздействием соответствующего сигнала принимать заданную форму. В Airbus говорят, что благодаря таким материалам можно было бы создать крыло, которое будет менять аэродинамическую форму, не имея никаких отдельных приводов и механических узлов.

Возникающие в ходе полета вихри увеличивают лобовое сопротивление и повышают расход топлива. Сегодня для борьбы с вихрями, возникающими на концах крыльев Airbus устанавливает на свои самолеты «шарклеты» — законцовки особой конструкции. Следующий этап — создание крыла с ламинарным (то есть безвихревым) обтеканием. Элементы такого крыла со сверхточной геометрией будут испытываться на летающей лаборатории A340−300.


Кроме углепластика, из которого сделана большая часть фюзеляжа и крылья, в А350 применяются и другие материалы. Корпус кабины пилотов выполнен из алюминия, стойки шасси и пилоны для подвески двигателей — из титана. Титан использован и в конструкциях выходов — эти части фюзеляжа испытывают дополнительные нагрузки от трапов, «рукавов» и контейнеров с бортпитанием.

Солнечные батареи никогда не смогут выработать достаточно энергии, чтобы поднять в воздух тяжелый лайнер, но получить солнечное электричество для бортовых нужд реально. На картинке — концепт самолета самолета Airbus с солнечными батареями.

Подставляемся под молнии

О том, как проходят испытания нового лайнера, мы поговорили с летчиком-испытателем концерна Airbus Фрэнком Чепменом. Бывший летчик-истребитель, летавший некогда на F-16 и Harrier, теперь входит в группу из восьми человек, которая «обкатывает» A350. «Это большая привилегия — испытывать новый самолет, — говорит Фрэнк, — потому что только во время первых полетов можно узнать, как будет вести себя машина от взлета до посадки.

Прозрачный самолет несомненно доставит много радости пассажирам. Чтобы такой лайнер смог однажды появиться, нужна еще одна революция в материалах. В Airbus надеются, что революция эта произойдет, например, когда научатся использовать в качестве конструктивного материала графен.

Прежде мы знали про нее лишь по описаниям и тренажерам». Пилот рассказал о том, что новый самолет проходит такие испытания, как, например, работа в условиях экстремального холода или жары. Для этого лайнер обычно отправляется в Северную Канаду и куда-нибудь в район Персидского залива. Или в штат Флорида, где есть специальный ангар, моделирующий и южный зной, и лютый мороз. В этом ангаре можно проводить любые испытания и даже включать двигатель. Для проверки устойчивости к ударам молнии приходится лететь в зону грозы (за один такой полет самолет может получить до 70 ударов).

Виртуальные развлечения на борту самолета будущего — это целый мир фантазий: от отображения виртуальной реальности на иллюминаторах до спортивных игр, в которых реальное и нарисованное будут составлять единое целое. Не угодно ли сыграть в гольф?

На вопрос, как ощущается удар молнии внутри кабины, Фрэнк заметил, что не ощущается почти никак, в том числе и на работе электроники. «В композитные детали самолета встроена экранирующая сетка, фактически клетка Фарадея, — объясняет он, — и потому электричество рассеивается, не причиняя вреда приборам. Если говорить об А350, то единственная теоретическая неприятность может заключаться в том, что молния способна нанести механическое повреждение композитному корпусу».

Среди самых сложных и рискованных тестов летчик назвал испытание, в ходе которого при взлете отключается один из двигателей. В этот момент пилот должен выровнять машину по центральной линии и взлететь, пользуясь лишь аэродинамическими плоскостями (в основном рулем поворота). В связи с этим Фрэнку был задан вопрос: какой временной лимит для ухода на запасной аэродром будет определен для А350 в случае отказа одного из двигателей (согласно нормативу ETOPS). «Я надеюсь, что самолет будет настолько надежным, — ответил Чепмен, — что такого лимита для нас не будет. Мы сможем летать по любым маршрутам, например из Южной Африки в Австралию через Южный полюс».

Статья «Новые крылья Европы» опубликована в журнале «Популярная механика» (№9, Сентябрь 2013).
Понравилась статья?
Подпишись на новости и будь в курсе самых интересных и полезных новостей.
Комментарии

Авторизуйтесь или зарегистрируйтесь,
чтобы оставлять комментарии.