РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ

Взгляд сквозь пропеллер: Воздух

Воздушный винт – это привычный движитель для летательного аппарата, плавательного средства (аэроглиссера) или аэросаней. Небольшая масса этих видов транспорта сопутствует использованию пропеллера. А как насчет его применения в автомобилестроении или на железной дороге?..
Тэги:
РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ

Несмотря на безостановочный научно-технический прогресс, пропеллеры не уходят в прошлое. Турбовинтовые двигатели выгодно, экономично и удобно применять в малой авиации. Конечно, конструкторы многократно усовершенствовали воздушный винт за последние полвека. Сегодня на многих турбовинтовых самолетах применяются импеллеры — пропеллеры, заключенные в аэродинамическое кольцо для снижения кольцевого обтекания лопастей (соответственно, повышения КПД), кроме того, лопасти принимают все более хитроумные и выгодные формы.

Но история знала и попытки применения воздушного винта там, где выгоднее и дешевле использовать привод от двигателя на колеса. Что заставляло изобретателей создавать локомотивы, приводимые в движение пропеллером? А автомобили?.. Попробуем разобраться.

РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ

Советская попытка

Транспортное средство, передвигающееся по железной дороге и приводимое в движение воздушным винтом, называется аэровагоном. История знала не более десятка попыток разработать такой локомотив, примерно половина из них была воплощена в металле. Но дальше единственного демонстрационного экземпляра дело никогда не заходило.

РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ

Второй в истории аэровагон построил талантливый русский инженер-самоучка Валериан Абаковский в 1921 году. Почему мы говорим о втором, а не о первом? Потому что именно конструкция Абаковского дала название всему классу транспортных средств. И известно о ней гораздо больше, чем о немецком аэровагоне, созданном двумя годами ранее.

РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ

Абаковский работал шофером в Тамбовском отделении ЧК, а на досуге занимался изобретательством. Свою идею приспособить авиационный двигатель с пропеллером к железнодорожной дрезине он вынес из необходимости улучшения скоростных характеристик транспортного средства. Скорости свыше 100 км/ч в те времена были доступны лишь самолетам (мы не говорим о рекордных и гоночных автомобилях), а применение воздушного винта и обтекаемой схемы кузова позволяло разогнать дрезину до невероятных 140 км/ч.

Инженер представил свой проект в Москве — и неожиданно получил «добро» в виде денежных средств и разрешения на постройку. В сжатые сроки Абаковский с командой построили аэровагон. В передней части обтекаемой машины располагался авиационный двигатель, наружу выносился двухлопастной винт.

РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ

Принцип «впереди планеты всей» сработал, многие прогрессивные революционные деятели интересовались техническими новинками. Поэтому на первом же дорожном испытании появилась целая делегация советских и иностранных коммунистов во главе с товарищем Артемом (Федором Сергеевым), который на тот момент был председателем ЦК Всероссийского союза горнорабочих и секретарем Московского комитета РКП (б). 24 июля 1921 года делегация из 22 человек «загрузилась» в техническую новинку, и аэровагон успешно преодолел путь из Москвы в Тулу за рекордное время.

РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ

Абаковский не учел одного — чудовищного состояния российских железных дорог, не рассчитанных на такие быстрые и легкие локомотивы. На пути в Тулу дрезине повезло, а вот на обратном — нет. В Москву делегация выехала через несколько часов после приезда в Тулу. А спустя несколько минут после набора скорости первый и единственный советский аэровагон вылетел на «ухабе» с дороги и разбился. 7 из 22 пассажиров погибли.

РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ

Немецкие проекты

Цель создания упомянутого в начале статьи вагона Штейница была сугубо политической. После Первой мировой войны на Германию были наложены суровые санкции по ограничению размеров вооруженных сил — в частности, было запрещено иметь боевую авиацию. В связи с этим огромное количество созданных для нужд армии авиационных двигателей оставались невостребованными. Штейниц всего лишь пытался придумать способ их использования. Но представители железной дороги отнеслись к чудовищно шумному и весьма странному устройству крайне скептически. Поэтому проект был закрыт, а «Дрингос» переделан обратно в обычную дрезину.

К идее аэровагона немцы вернулись десять лет спустя. Разработка инженера Франца Крюкенберга получила название Schienenzeppelin («Рельсовый цеппелин») и обрела со временем статус легенды. Крюкенберг был авиационным инженером и горел идеей перенести воздушный винт на железную дорогу. Представители Германской имперской железной дороги заинтересовались проектом, и к осени 1930 года «Цеппелин» выехал из ворот завода в Ганновере.

РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ
РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ

Основной «фишкой» разработки Крюкенберга был ее футуристический дизайн. На фоне обычных паровозов того времени «Цеппелин» выглядит удивительно: внешне он больше всего похож на современные скоростные «Синкансэны» и TGV. Крюкенберг разрабатывал аэродинамическую схему, исходя из принципов, применяемых в дирижаблестроении. 25-метровый локомотив был очень низким (2,8 м), легким (всего 20,3 т) и оборудовался 12-цилиндровым V-образным авиадвигателем BMW VI, развивавшим мощность 600 л.с. В отличие от предшественников с тянущим винтом, пропеллер «Цеппелина» был толкающим.

Крюкенберг понимал, что его проект — это скорее произведение искусства, нежели серьезное транспортное средство. Поэтому внутренний интерьер он заказывал у сотрудников Высшей школы строительства и художественного конструирования Bauhaus.

РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ

10 мая 1931 году «Рельсовый цеппелин» достиг скорости 200 км/ч — неслыханной для рельсового транспорта. В июне он побил свой же рекорд, показав скорость 230,2 км/ч на участке дороги между Берлином и Гамбургом. К этому моменту Schienenzeppelin уже ездил по всей Германии и демонстрировался чиновникам и простым зевакам в различных городах. Последний рекорд, кстати, был побит лишь в 1954 году (!) французским электровозом Alstom CC 7121. И более того, этот рекорд до сих пор остается непокоренным для железнодорожных транспортных средств, использующих бензиновые двигатели.

В 1932 году Крюкенберг начал переоборудовать свою машину, пытаясь еще больше оптимизировать аэродинамику и силовой агрегат. Правда, изменения подействовали обратным образом — больше 180 км/ч «Цеппелин» не «выжимал». А годом спустя чиновники Имперской дороги охладели к «игрушке» Крюкенберга. Германии в первую очередь нужен был скоростной локомотив повседневного использования, способный тащить составы, а не рекордный демонстрационный вагон. В итоге в 1933 году на службу поступил дизель-поезд DRG Class SVT 877 по прозвищу «Летучий гамбуржец». Состав «гамбуржца» проходил маршрут Берлин — Гамбург со средней скоростью 124 км/ч, максимальную же скорость он развивал порядка 160 км/ч. Для повседневных нужд этого хватало с лихвой.

РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ
РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ

Еще годом позже Крюкенберг перестроил «Цеппелин» в последний раз, поменяв двигатель на Maybach GO5, и окончательно продал его Имперским дорогам. Перед самой войной уникальный аэровагон разрезали на металл. Дело в том, что «Цеппелин» имел множество недостатков. К нему нельзя было прицепить дополнительные вагоны, а открытый пропеллер представлял собой немалую опасность при запуске на заполненных народом станциях.

Хелика и Хеликрон

Если установка пропеллера на дрезину имеет хотя бы какой-то смысл, то применение подобного движителя в автомобилестроении выглядит катастрофически абсурдно. Тем не менее подобные попытки известны.

В 1913 году французский инженер Марсель Лейя представил публике удивительную машину под названием Helica. Она была трехколесной, кузов имел странную футуристическую форму, а расположенный спереди пропеллер не был обременен никакой внешней защитой. Два пассажира «Хелики» сидели один за другим, а V-образный двухцилиндровый двигатель нависал под самой крышей машины. Руль управлял задним колесом, что также создавало определенные сложности. К 1914 году Лейя сумел устранить ряд технологических недостатков, не позволявших производить машину серийно: поставил защиту на пропеллер, оборудовал более или менее комфортный салон. Новая модель получила название The Helicocycle. Еще через несколько лет Лейя перешел на четырехколесную схему, пропеллеры использовались и четырех- и двухлопастные. Всего с 1913 по 1931 год старательный француз построил около тридцати аэромашин, некоторые из них даже умудрился продать. Все «Хелики» чуть-чуть отличались друг от друга — например, в 1927 году была построена спортивная версия, разгонявшаяся до 170 км/ч.

РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ
РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ

На сегодняшний день сохранились две «Хелики». Первая (1921 года выпуска) стоит в Парижском музее науки и техники, это открытая версия с четырехлопастным пропеллером. Теоретически она способна разгоняться до 70 км/ч. Вторая «Хелика» — закрытая, с двухлопастным винтом (правда, не «родным», он заменен после аварии), и она на ходу. В 2003 году она произвела фурор на фестивале скорости в Гудвуде. История ее занимательна: прадедушка ее владельца Жана-Франсуа Бузанке стал в 1922 году одним из редких покупателей «Хелики» для частного пользования — и семья бережно хранила машину все 80 лет. Машина оборудована двухцилиндровым двигателем ABC объемом 1203 см³, а в Гудвуде она показала скорость 96 км/ч. У «Хелики» есть свой фан-клуб, в 2007 году его участники построили точную реплику классической «Хелики» 1919 года с использованием сохранившихся оригинальных деталей.

Второй попыткой применить пропеллер в автопроме был «Хеликрон», построенный в 1932 году на шасси Rosengart. Правда, о том, кто его сделал и зачем, толком ничего не известно. Полусгнивший автомобиль нашли в 2000 году и тщательно восстановили, заменив утерянный двигатель новым. Как в «Хелике», управление «Хеликроном» осуществляется посредством поворота задних колес. Сегодня «Хеликрон» на ходу, но его происхождение остается загадкой: скорее всего, это частная разработка, созданная каким-либо энтузиастом у себя в гараже.

Как и аэровагоны, «хелики» не получили распространения. Шум, вибрация, опасная открытость движителя — все эти недостатки не позволили воздушным винтам найти применение на суше (за исключением аэросаней — но там совсем другая специфика). Все-таки удел пропеллеров — небо. Или хотя бы водная стихия.

Загрузка статьи...