На край света за лайнером: индустрия

На край света за лайнером: индустрия

Тем, что самолет летает, уже лет сто как никого не удивишь. чтобы пассажирский лайнер стал востребованным, необходимо не только сделать его надежным и экономичным, но и всерьез подумать о размере окон и обивке кресел. а также ввести в цехах японские порядки.

Приглашение побывать на предприятиях корпорации Boeing в Сиэттле группа российских журналистов получила от авиакомпании S7 и от самого авиастроительного гранда. Повод вполне достойный — впервые в истории российская авиакомпания приобретала на условиях лизинга новый Boeing (это была модель 737−800) непосредственно у производителя. До этого момента все «боинги» в нашей стране покупались на вторичном рынке.

Как говорят путеводители, столица штата Вашингтон город Сиэтл — родина стиля «гранж», сети кофеен Starbucks и компании Boeing. Гранж как-то особенно в глаза не бросается, кофейни — о да, они на каждом шагу, а вот Boeing присутствует в городе весомо и зримо. Правда, не в застроенном небоскребами даунтауне, а в малоэтажных пригородах. Штаб-квартира компании уже лет десять как перенесена в Чикаго, но здесь, на северо-западе США, по‑прежнему работают два крупных производства. Завод в Рентоне выпускает единственное в боинговской линейке семейство узкофюзеляжных самолетов — Boeing 737, а производственная площадка в Эверетте дает жизнь гигантам — широкофюзеляжным моделям 777, 747 и, конечно, 787, который известен публике как Dreamliner — «лайнер мечты».

История семейства самолетов Boeing-737 уходит корнями в 60-е годы, однако лайнеры, производимые в наши дни и имеющие индексы 600, 700, 800 и 900 относятся к так называемому «следующему поколению» (Next Generation). Эти машины спроектированы в 90-е и 2000-е годы и вобрали в себя все современные технологии.
Boeing 737−800
Вместимость: в одноклассной компоновке 162 пасс; в двухклассной 174 пасс.
Дальность 5765 км; минимальный вес: 79 т; заказы: 3718

Разумный гигантизм

Завод в Эверетте построен с настоящим американским размахом. Гигантский цех имеет площадь 40 га и представляет собой в плане прямоугольник длиной 1 км и шириной 500 м.

На вопрос о том, как такое колоссальное сооружение отапливать или кондиционировать, ответ прост — никак. Оказывается, вполне хватает тепла, исходящего от людей, ламп освещения и всевозможных электромоторов. Летом, чтобы не было душно, открывают большие ворота на разных концах здания и устраивают сквозняк.

На заводе полным ходом идет сборка трех новых моделей, поставки которых коммерческим перевозчикам еще даже не начались. Во‑первых, речь идет о новом лайнере Boeing 747−8: в пассажирском варианте Intercontinental и в грузовом — Freighter (747−8F). На примере этих новинок хорошо просматривается промышленная политика Boeing: не только создавать принципиально новые модели типа 777 и 787, но и разрабатывать модификации самолетов старых семейств (747, 737), в которые интегрируются современные технологии. В частности, в новых 747−8 кабина пилотов и дизайн интерьера будут выполнены в том же ключе, что и у ультрасовременного 787-го. Удлинив на 5,6 м фюзеляж (по сравнению с 747−400), конструкторы увеличили вместимость лайнера на 51 кресло (до 467 кресел). Таким образом, не разрабатывая принципиально новую модель, компании Boeing удалось создать машину, приближающуюся по вместимости к Airbus 380 (555 кресел). Во‑вторых, в Эверетте вовсю идет сборка Boeing 787, и это несмотря на то, что сертификационные испытания явно затянулись. В цеху довелось увидеть «дримлайнер» под номером 34, и скорее всего, это не последний номер.

Чтобы произвести один Boeing 787 «грузовик» Dreamlifter должен сделать 7 рейсов. 3 между поставщиками комплектующих и 4 — на сборочное предприятие в Сиэтл.

Миссия «Дримлифтера»

Boeing 747 состоит из 6 млн деталей, и, разумеется, далеко не все они производятся в окрестностях Сиэтла. Boeing работает с поставщиками из всех 50 штатов США и из множества стран мира (в том числе России). Ежедневно предприятие «поглощает» 15 железнодорожных вагонов комплектующих. Однако стоит заметить, что для разных моделей уровень кооперации может отличаться. Для лайнеров с классическим металлическим корпусом (747, 777) элементы фюзеляжа и крылья делают прямо на заводе в Эверетте. Довольно интересно устроена оснастка с поворотным механизмом, на которой собирают секции будущего фюзеляжа. Поскольку ставить заклепки легче, когда усилие обращено вниз и работе помогает гравитация, механизм переворачивает секцию «вверх дном», если идет сборка верхней части.

Секции будущего фюзеляжа производятся на оснастке с поворотным механизмом. Та сторона, с которой работают, должна быть обращена вниз.

Boeing 787 — это первый коммерческий лайнер, который практически наполовину состоит из композитных материалов — слоистого карбоната, многослойного углеволокна и др. Композитные крылья для «дримлайнера» производят в Японии, секции фюзеляжа — в Италии. Для того чтобы оперативно доставлять эти крупногабаритные и неразборные детали на сборочное предприятие в Эверетте, пришлось создать на базе грузового 747−400 специальный самолет, который получил название Dreamlifter (примерно 40% проектирования пришлось на московское КБ Boeing). Его отличие от обычного грузового 747-го в увеличенном («раздутом») грузовом отсеке, а также в загрузке и выгрузке с кормовой части — при этом хвост спомощью петель отворачивается на 90 градусов. Петли, кстати, были разработаны для Boeing 777 — предполагалось снабдить самолет складными крыльями для облегчения подруливания к гейтам в маленьких аэропортах. Но 777-му петли не пригодились, а вот для «дримлифтера» пришлись в самый раз. Фюзеляж для Boeing 737, хоть он и не композитный, везут на завод в Рентоне с предприятия в Канзасе. Везут не спеша, на железнодорожной платформе, и до Сиэтла фюзеляж добирается за восемь дней.

«Уж скорее бы сломали эти крылья», — говорит представитель Boeing, — тогда станет ясен предел прочности и исчезнет соблазн увеличить нагрузку машины". Однако композитное «гладкое» крыло Boeing-787 не ломается, хотя в ходе испытаний на максимальную расчетную нагрузку, прогиб крыла составил 7,6 м. Система «lean» (бережливое производство), которая поставлена в основу организации труда на заводах Boeing, придумана в Японии на предприятиях Toyota. Суть ее в том, чтобы избегать любых потерь и затрат, которые не создают никакой ценности для потребителя. Если цех завален комплектующими и в результате производство требует больших площадей, то производитель несет затраты, однако товар, поставленный потребителю окажется дороже, но ничем не лучше.

В нужном месте в нужное время

Основные этапы сборки лайнера, будь то гигантский Boeing 747 в Эверетте или более скромных размеров 737-й в Рентоне, происходят в движении. Это означает, что будущий самолет установлен на своего рода колесном стапеле, и пока в цеху работают смены, вся конструкция почти незаметно для глаза движется вперед. Скорость рассчитана так, чтобы времени хватило на все операции, предусмотренные для данного этапа, если они происходят штатно. А вот при серьезной задержке движение останавливается, и это стимулирует всех как можно быстрее разобраться с проблемой и решить ее. Медленное поступательное движение — один из элементов технологии «бережливого производства» (lean), и именно эта технология положена в основу организации труда на заводах Boeing. Она значительно повышает эффективность работы по принципу «только необходимое в нужное время и в нужном месте». Вдоль медленно движущейся сборочной линии на полу цеха размечены секции. Когда придет время, в нужную секцию подвезут именно тот узел, который сразу же начнут монтировать. Такой подход позволяет реально экономить время и производственные площади. Вот другое lean-правило: у каждого рабочего есть ящичек, в котором в строгом порядке разложены инструменты. По окончании смены рабочий укладывает инструменты в ящичек и оставляет его в точно заданном месте сменщику. Никакие разговоры типа «Джонни, куда ты дел ключ на 13?» здесь невозможны. Применение технологии бережливых японцев позволило на две недели сократить время производства лайнера. Сейчас все операции по сборке одного самолета занимают примерно десять дней.

Дизайн подсветки салона — это целая наука. Для салонов новых моделей Boeing (787, 747−8, 737 NG) разработано до 14 режимов освещения. Предметом гордости дизайнеров Boeing является «небесный интерьер» (Sky Interior) c голубой светодиодной подсветкой, изображающей цвет неба.

Чем подсветить завтрак

Приобретение нового самолета — дело долгое и хлопотное, ведь в свободной продаже новых лайнеров нет. Например, у компании S7 путь от принятия решения о покупке до получения первого из заказанных Boeing 737−800 занял пять лет. За время ожидания заказа авиакомпании необходимо решить с производителем вопросы конфигурирования самолета. Сколько будет салонов и какого класса? Сколько и каких кресел поставить в ряд? Сколько нужно туалетов, какое выбрать кухонное оборудование? Переговоры по дизайну обивки сидений могут занимать полтора-два месяца. И это не блажь, ибо в условиях жесткой конкуренции авиаперевозчиков борьба за пассажира идет уже на уровне концепций дизайна.

Тут тоже есть свои технологические хитрости. Большую роль для психологического комфорта пассажиров играет, например, подсветка салона. Она может создавать иллюзию заката, вечернего или дневного неба. Отдельные режимы освещения существуют для взлета и посадки, а также для времени приема пищи (известно, например, что еда в синих лучах смотрится неаппетитно). Но важна не только сама подсветка, но и ее сочетание с поверхностями, от которых лучи будут отражаться. Поэтому, как нам рассказали в Boeing, финальное испытание при выборе заказчиком типа подсветки выглядит так: представители заказчика в форме фирменного цвета авиакомпании садятся в кресла с утвержденным цветом обивки и в окружении панелей выбранного цвета. И лишь после этого методом подбора определяется, какие схемы подсветки оптимальны именно в данном случае.

Прочный композитный корпус «Дримлайнера» позволил сделать иллюминаторы в салоне большего размера, чем обычно. Кроме того, в Boeing 787 они несколько подняты относительно пола. Зачем это сделано? Оказывается, в этом случае пассажиры, сидящие на креслах в середине самолета, тоже смогут увидеть свой «кусочек неба». Мелочь? Да, но очень показательная. В том смысле, что в деле создания конкурентоспособного самолета мелочей нет.

Статья опубликована в журнале «Популярная механика» (№7, Июль 2011).
Комментарии

Авторизуйтесь или зарегистрируйтесь,
чтобы оставлять комментарии.