Когда два поршневых «Спитфайра» времен Второй мировой разошлись в стороны, а могучий «Дримлайнер» почти «свечкой» унесся в высокое небо, стало окончательно ясно, что любая ярмарка — ярмарка тщеславия и даже самое хитроумное железо надо уметь продавать. Желательно — с помпой

На Фарнборо-2010 — одной из двух крупнейших в Европе авиационных биеннале — Boeing 787 Dreamliner стал главным «лакомством». Пребывание на авиашоу давно разрекламированного американского лайнера было обставлено в стиле «Мы к вам приехали на час — вам крупно повезло!». Из семи дней работы выставки (19−25 июля) новый Boeing гостил на летном поле Фарнборо только два, а к их исходу как раз и состоялись его помпезные проводы с участием английских ретро-истребителей. «Good is rare (хорошего — понемножку)», — как бы говорили маркетологи Boeing, приглашая на борт только очень важных персон, в основном из числа потенциальных покупателей.

Шоу на миллиарды

Зато другая, уже более привычная, но все-таки новинка от европейского гранда мирового авиапрома — сверхвместительный Airbus A-380- ежедневно, как старательный пони в парке отдыха, радовала гостей шоу семиминутными полетами. Зрелище, признаться, абсолютно завораживающее и не оставляющее равнодушным никого. Огромная белая машина вальяжно и не спеша выписывала круги над летным полем, уходя во впечатляющий крен, а затем заходя на посадку по укороченной схеме.

Много говорить о значении авиашоу в Фарнборо не стоит — достаточно лишь назвать общую сумму заключенных там в 2010 году контрактов — $ 47млрд. При этом никакого особого налета «гламурности» этот авиационный фестиваль на себе не несет. Все просто, по‑деловому, порой с какими-то забавными «накладками». В первые дни работы рядом с уличной экспозицией поставили несколько привычных для авиашоу ларьков с фастфудом, но про столы и стулья почему-то забыли. И если хот-дог можно съесть на ходу, то картонную коробку с салатом или фиш-энд-чипс на весу удержать не так-то просто, и вполне себе солидные гости Фарнборо с бейджами аккредитации пристраивались с едой либо на выгоревшем до состояния сена коротко стриженном газоне, либо на крышках мусорных ящиков.

Тот, кто бывал на российском МАКСе, в Фарнборо вряд ли увидит что-то совершенно неожиданное. Фотография с воздуха (на странице слева) показывает нехитрую, хотя и довольно удобную для посетителей компоновку площадки. Крупные светлые прямоугольники в верхней правой части — это павильоны со стендами, четыре ряда прямоугольников помельче — аллеи «шале», то есть офисов участников шоу. Вход туда — только по индивидуальным приглашениям. На рулежных дорожках вдоль летного поля выставлены для осмотра летательные аппараты: большие пассажирские самолеты, военные и гражданские вертолеты, истребители, беспилотники, бизнес-джеты и малая авиация. Ну и конечно, взлетно-посадочная полоса — ее использовали для демонстрационных полетов.

Кому космический самолет?

Участниками авиашоу становятся не только производители авиатехники. На стендах павильонов представлены также компании, выпускающие разнообразные авиационные системы и комплектующие. Кто-то предлагает ПО для наблюдения за земной поверхностью в режиме расширенной 3D-реальности, другие, как, например, ВСМПО «АВИСМА», выкладывают отливающие титановым блеском детали шасси. Попадается и нечто совсем футуристическое. Британская компания Reaction Engines Ltd, работающая в научном центре Калхэм (графство Оксфордшир), уже несколько лет продвигает идею космического самолета, или многоразовой одноступенчатой системы, взлетающей с взлетной полосы и на нее же садящейся. Британцы считают, что обойтись без сбрасываемых ступеней им поможет SABRE («Сабля») — силовая установка оригинальной конструкции, сочетающая в себе элементы газотурбинного и ракетного двигателей. Главная задача двигателя — максимально использовать для разгона атмосферный кислород, чтобы не нести с собой в полет тяжелые емкости с окислителем. Согласно заявлениям представителей Reaction Engines Ltd, в турбореактивном режиме аппарат, оснащенный SABRE, способен достичь скорости 5,5 М. Проект HOTOL (о нем «ПМ» уже вкратце писала) предполагает создание в далекой перспективе пилотируемого космического самолета, однако на Фарнборо-2010 компания сделала акцент на беспилотном носителе SKYLON, предназначенном для выведения на орбиту до 12 т груза. Reaction EnginesLtd обещают создать корабль «в железе» за десять лет, однако, судя по всему, желающих вложить в разработку идеи нужную сумму пока не нашлось. На вопрос о том, кто готов заплатить за проект, на стенде ответили: «Тот, кого заинтересует эта технология».

Наши надежды

Россия на Фарнборо показывала в основном свои проекты в области гражданской техники, и ни одного отечественного военного самолета в экспозиции не было. В показательных полетах участвовал Sukhoi SuperJet100, хотя в том, что он умеет летать, все интересующиеся смогли убедиться и ранее. Главное, что обсуждается в связи с нашим новым самолетом, — это вопрос о том, сможет ли, наконец, наша страна выпустить по‑настоящему востребованный мировым рынком ближнемагистральник, который станет на равных бороться с конкурентами по соотношению цены и показателей экономичности, экологичности, комфорта. А конкуренция на этом рынке высочайшая — помимо двух признанных грандов, Bombardier и Embraer, свой региональный самолет делают китайцы, а также японская корпорация Mitsubishi, в технологических возможностях которой никто не сомневается. В этой связи интересно появление в Фарнборо нового украинского одноклассника «суперджета» — Ан-158, созданного в тесной кооперации с российским авиапромом. На вопрос о том, насколько заинтересована наша страна в поддержке линейки Ан-148/158, если сделана ставка на SuperJet, представители Объединенной авиастроительной корпорации отвечают уклончиво.

Самым интересным моментом российского участия в Фарнборо стало обнародование деталей проекта российского среднемагистрального пассажирского лайнера МС-21, который разрабатывается в стенах корпорации «Иркут» и предназначен на замену уже уходящему Ту-154, а также в перспективе линейке Ту-204/214. Летающий образец МС-21 появится не раньше 2014 года, а серийный выпуск самолета начнется еще два года спустя, однако уже в ходе выставки был подписан контракт с малайзийской компанией Crecom Burj Resources о поставке 50 машин на сумму более $ 3,4 млрд. Заглянуть в будущее и посмотреть, каков он будет — этот новый российский лайнер, можно было в специальном ангаре с застекленными стенами. Там был выставлен 20-метровый макет фрагмента фюзеляжа с кабиной пилотов, кухней, салоном бизнес-класса и частью салона экономкласса.

Салон оставил крайне приятное впечатление — он воспринимается как светлый и просторный, причем в конструкции его заложена интересная особенность. Фюзеляж МС-21 будет несколько шире стандартного, и в проходе между рядами кресел идущие навстречу друг другу пассажиры смогут легко разойтись друг с другом. Можно разминуться и с тележкой обслуживания, которую возят проводники во время обеда, что, конечно же, сильно облегчит жизнь пассажирам.

Представители «Иркута» утверждают, что их разработка способна задать высочайшие стандарты комфорта в полете, которые пока недоступны всем потенциальным конкурентам. При этом МС-21 будет производиться в широкой кооперации как с иностранными, так и с отечественными предприятиями, что потенциально даст серьезный импульс развитию авиационного хайтека в России и послужит реальной интеграцией отечественного авиапрома, которая пока идет на административном уровне, в виде реорганизации в рамках ОАК.

Оптимизм наших авиастроителей хочется разделить, хотя именно на Фарнборо понимаешь, что России предстоит титаническая работа по продвижению своих новинок на мировой рынок. Наши начинания хоть и вызывают определенный интерес, явно не относятся к «гвоздям» программы, и география предварительных заказов что на Sukhoi SuperJet, что на МС-21 еще не говорит о мировом признании. Пресс-релизы «Сухого» и «Иркута» явно отражают понимание того факта, что конкуренция на рынке гражданских самолетов сегодня — это прежде всего соревнование показателей экономической эффективности, благодаря которым перевозчик, выбрав тот или иной самолет, может рассчитывать на максимальную прибыль. Теперь осталось убедить как можно большее количество заинтересованных сторон в том, что именно российские самолеты дадут пассажирам скорость, комфорт и безопасность, а авиакомпаниям — надежный инструмент ведения бизнеса.

Летающий утюг

Как бы ни завораживал внимание публики и пишущих об авиации журналистов весь этот гражданский авиационный мэйнстрим, трудно было пройти мимо одной перспективной конструкции малого формата, предложенной опять же хозяевами — британцами. За счет изящной изогнутой штанги, закрепленной на корме, выставленный на стенде компании GyroJet макет аппарата больше всего напоминал утюг авангардного дизайна. Самое же удивительное, что проектируемая машина относится к классу автожиров — разновидности летательных аппаратов, в наши дни считающейся сугубой экзотикой. Если говорить просто, то автожир — это гибрид самолета и вертолета. Как у самолета, тягу создает тянущий или толкающий винт, и, подобно вертолету, автожир обладает несущим винтом, который при этом не имеет привода, работая исключительно в режиме авторотации. Несущий винт создает лишь подъемную силу, но не тягу (как у вертолета). Пикантность проекту Gyrojet придает то, что аппарат создан людьми, близкими к военным кругам, и преимущественно для военного применения. Как объяснили представители фирмы, ScorpionS3 (такое имя дано концепту) — «это старая идея на основе новых технологий». Подобный синтез, по замыслу создателей, обеспечит высокую функциональность машины при невысоких расходах на эксплуатацию. Главная задача Scorpion S3 — воздушная разведка и патрулирование. С учетом того, что в современных конфликтах (например, в Ираке) часто приходится вести борьбу с повстанческими группами в больших городах, есть необходимость постоянного воздушного наблюдения за улицами с небольшой высоты и на малой скорости. Самолет тут явно не годится, что же касается вертолета, то у разведывательного автожира есть перед ним важные преимущества. Отсутствие привода несущего винта и сложнейшей трансмиссии удешевляет и упрощает конструкцию, а также избавляет аппарат от характерной вертолетной вибрации. Scorpion S3 полетит тише, ровнее и будет подвержен значительно меньшему износу. Автожир не умеет зависать по‑вертолетному, но это только если воздушная среда статична. Даже при небольшом ветре тяга двигателя уже не понадобится, и набегающий поток обеспечит удержание аппарата в воздухе практически на одном месте. Если ветра нет, то вслед за отключением двигателя автожир начнет плавно снижаться на авторотации. Уронить такую машину в штопор, в отличие от самолета, невозможно.

Разумеется, в конструкции разведывательного автожира будут применены композитные материалы; его также «насытят» самой современной авионикой. Для облегчения наблюдения за землей Scorpion S3 оснащен убирающимся шасси, а под днищем разместят специальную башенку, куда можно устанавливать сенсорные модули, в частности электрооптические и инфракрасные системы. Несмотря на то что основной функцией новой платформы будет мониторинг, создатели автожира не исключают установки на аппарат вооружений, например легкой многофункциональной ракеты с высокоточным наведением производства корпорации Thales.

Секретный автожир

Штанга, на которой установлен несущий винт, сделана складной, а лопасти — съемными, что позволяет легко поместить Scorpion S3 в грузовой отсек C-130 Hercules для оперативной переброски в горячие точки.

К настоящему моменту, как заявляют представители Gyrojet, автожир прошел испытания в аэродинамической трубе и продемонстрировал высокую стабильность в воздухе и способность к исключительной маневренности. Джеймс Робб, один из руководителей компании, сообщил «ПМ», что в настоящее время ведутся переговоры с представителями международных военных кругов и потенциальные партнеры видят в этой «недорогой платформе со значительными разведывательными возможностями реальный шанс расширить существующий арсенал средств воздушной разведки или даже заменить его». Однако в ответ на просьбу предоставить более детальную информацию о конструкции и дополнительные иллюстративные материалы господин Робб ответил, что, к сожалению, в расширенном режиме их компания сотрудничает только со специализированными военными изданиями. Кстати, некоторую сдержанность в общении с российским журналистом приходилось замечать и на других стендах западных компаний, работающих с сугубо военными технологиями. Возможно, это стандартные корпоративные требования, а может быть, сыграл свою роль разгоревшийся накануне авиашоу шпионский скандал в США.

А надо сказать, что военные технологии в Фарнборо представлены традиционно широко, и особенно популярной в этом году стала тема разведывательных и боевых беспилотных летательных аппаратов. Свои модели показали не только такие монстры, как Boeing, Northrop Grumman и General Atomic, но и менее известные производители. Однако о беспилотниках — героях Фарнборо-2010 — мы расскажем уже в другой статье.

Статья опубликована в журнале «Популярная механика» (№9, Сентябрь 2010).