Сложные строительно-монтажные работы с применением тяжелых вертолетов ведутся давно, но обыденностью не стали

Весна. Центр Москвы, район Смоленской площади. У дверей одного из офисов столпотворение. Менеджеры, бухгалтеры, секретарши побросали свои рабочие места и высыпали на улицу. Вряд ли кого-то из них в их офисной обыденности интересовала авиация, но именно сейчас они все как один зачарованным взглядом смотрели вверх. Совсем близко в московском небе, которое редко тревожат звуки авиадвигателей, рубил воздух лопастями огромный вертолет.

Длинный, похожий на рыбину Ми-10 прилетел откуда-то со стороны Арбата, проревел над запруженным Садовым кольцом и завис над крышей только что достроенной многоэтажки. Поставил на здание промышленный кондиционер и тут же отчалил, заставив секретарш и менеджеров вспомнить о работе. Неожиданное авиашоу продолжалось всего несколько минут.

Ловкость спортивного класса

Вид тяжелой машины, висящей в воздухе, сам по себе вызывает ощущение чего-то нереального, но не менее интересно другое — каким образом летательный аппарат, цепляясь за такую нестабильную среду, как воздух, способен с высочайшей точностью опустить в нужную точку поверхности габаритную конструкцию. Кто и как управляет этими машинами, которым приходится работать в сложнейших условиях, будь то горы или плотная городская застройка, где одно неверное движение может обернуться трагедией и для тех, кто в воздухе, и для тех, кто на земле.

Ответить на эти вопросы и рассказать о работе вертолетчиков, специализирующихся на строительно-монтажных работах, мы попросили Василия Тихоновича Тручкова — командира летного отряда ОАО НПК «ПАНХ». Эта компания, имеющая штаб-квартиру в Краснодаре, — одно из ведущих вертолетных предприятий России, а ее пилоты работают не только в нашей стране, но и по всему миру — от Канар до Восточного Тимора. Что, в общем, и не удивительно, ведь в этой отрасли наша страна до сих пор удерживает серьезные позиции, располагая самыми грузоподъемными в мире винтокрылыми машинами.

«Несмотря на то что вертолетные строительно-монтажные работы ведутся уже несколько десятилетий, — говорит Тручков, — эти операции нельзя назвать обыденными, особенно когда речь идет о монтаже крупногабаритных конструкций с использованием тяжелых машин типа Ми-26. То, что мы делаем, по сложности не уступает упражнениям, которые показывают пилоты на соревнованиях и авиаспортивных шоу. Ну, это когда подвешенное на тросе ведро с водой ставят на маленький столик или опускают в бочку. Только мы имеем дело не с ведрами, а с тяжелыми дорогостоящими грузами, и цена неудачи гораздо выше, чем в спорте.

Пилотов, которые могут выполнять сложные монтажные работы на тяжелых вертолетах типа Ми-26 или Ми-10, в России можно пересчитать по пальцам. Мы хоть и работаем в разных авиакомпаниях, но практически все друг с другом знакомы. Это своего рода элита, в которую попадают вертолетчики, не просто умеющие виртуозно управлять 50-тонной машиной, но и способные к высочайшей концентрации внимания, умеющие работать в условиях сильных психофизических нагрузок».

Отбор производится естественным путем. Требуемые профессиональные качества выявляются в ходе более простых операций, выполняемых на более легких машинах. Затем тот, кто проявил особые таланты, переходит на следующий уровень.

Как прицелиться с неба

Чтобы понять важность «человеческого фактора», достаточно лишь уяснить, что подъем, перенос, точное позиционирование и установку конструкции можно провести исключительно методами пилотирования. У вертолета нет рук-манипуляторов и даже приводов для управления подвеской по типу лебедки. Поднимая груз, пилот аккуратно «выбирает слабину» тросов, затем конструкция отрывается от земли и перемещается к месту монтажного стыка.

«Одной из самых сложных и запоминающихся монтажных операций, — продолжает свой рассказ В. Тручков, — стало возведение радиотрансляционной вышки в Москве, на пересечении улиц маршала Тухачевского и Демьяна Бедного. Работу мы выполняли на Ми-26 смешанными экипажами с участием пилотов московского ОАО «НПО «Взлет» Александра Белоусова и Александра Сафошина. Это прекрасные профессионалы, начинали еще в Ухте под руководством Героя Социалистического Труда Г. Мальцева — истинного пионера вертолетных строительно-монтажных работ в нашей стране. Кстати, профессиональные качества Мальцева востребованы и по сей день. Несмотря на почтенный возраст, недавно он был приглашен в Китай в качестве консультанта.

Высота мачты, которую нам предстояло сооружать, 258 м. Строилась она методом наращивания — элементы конструкции последовательно ставились друг на друга. До уровня 140−150 м с этим справлялся специальный высотный кран, но дальнейший монтаж мог быть проведен лишь с помощью вертолета. На таких высотах добиться точного висения очень сложно — слишком далеко находятся ориентиры, а отверстия на фланцах монтажного стыка имели миллиметровые допуски (до 4мм). Чтобы добиться такого филигранного позиционирования, требуется специальная оснастка. В нашей компании специально разработана так называемая система азимутальной ориентации. Суть ее — в использовании двусторонней подвески с двухточечным креплением груза. Она не только обеспечивает стабильность висящей конструкции, но и позволяет довернуть груз по азимуту в горизонтальной плоскости.

Другая важная часть оборудования — ловители, которые монтируются на уже установленной части сооружения. Успех в воздухе куется на земле. Для каждой операции и подвеска, и ловители конструируются индивидуально, и от правильного подбора оснастки зависит очень многое».

Ловителями называются направляющие и фиксирующие приспособления, которые дают возможность сделать принудительную наводку конструкции. Их главный элемент — конструкции с наклонными плоскостями (30−40°), по которым груз как бы соскальзывает к монтажному стыку, где фиксируется. Некоторые ловители позволяют также доворачивать груз по азимуту, если из-за высокой парусности он к моменту опускания находится не в монтажном положении. Правильно подобранная подвеска и ловители позволяют полностью убрать людей из зоны монтажного стыка. Лишь после того как ловители зафиксируют конструкцию и вертолет сбросит трос, бригада монтажников начнет работу над постоянным креплением. Однако «безлюдный» монтаж требует от вертолетчиков выполнения сложного пилотирования.

Одной кабины мало

Проблема, однако, в том, что наведение груза непосредственно из кабины вертолета типа Ми-26 практически невозможно. В ней нет прозрачного пола, поэтому увидеть монтажный стык попросту нельзя. Поэтому Ми-26 (и не только он), работающий в режиме «летающего крана», оснащается специальной навесной кабиной, которая позволяет контролировать монтаж визуально. А в вертолете появляются дополнительные члены экипажа. Вариантов крепления монтажной кабины несколько. Иногда ее размещают непосредственно под кабиной экипажа, иногда (в случае с Ми-26) подвешивают к закрытой грузовой рампе.

«Когда мы строили вышку в Москве, — вспоминает Тручков, — кабину на наш Ми-26 поставили специалисты фирмы Миля. Ее расположили сбоку от фюзеляжа, прямо напротив входной двери. Как я уже говорил, точное висение на высоте около 200 м весьма затруднительно, и в самый ответственный момент специальный пилот садился в навесную кабину и брал управление на себя. Там у летчика такой же набор инструментов управления, как и в основной кабине. Разница только в количестве приборов — пилот получает самый необходимый минимум данных — информацию о работе двигателей и параметры работы несущего винта».

Опоры и кресты

К сожалению, после распада СССР количество монтажных работ, в которых задействованы вертолеты, значительно уменьшилось, да и подходящие машины производятся лишь мелкими партиями. Однако строительство объектов инфраструктуры к сочинской Олимпиаде-2014 сделало услуги авиаторов как никогда востребованными. В сложных условиях горной местности вертолеты Ми-26 и Ка-32 заняты возведением линий электропередач (олимпийские объекты очень энергоемки) и канатных дорог.

«Например, сейчас мы меняем в горах П-образные портальные опоры канатной дороги на опоры типа ‘рюмка', — продолжает командир летного отряда компании «ПАНХ».- Габариты этих конструкций весом около 10 т сопоставимы с размерами даже такого огромного вертолета, как Ми-26. И когда эта опора перевозится на вертолетной подвеске, выглядит это довольно странно. Непонятно, кто кого везет.

Надо сказать, что горы — строгий экзаменатор. Вертолет при висении очень подвержен влиянию ветра, а в горах ветер непредсказуем. В начале монтажа он может быть встречным, потом меняет направление и пилотам приходится завершать работы, буквально сражаясь со средой».

Обычно при строительно-монтажных работах расстояния, на которые по воздуху переносятся грузы, небольшие. Хотя бы потому, что при подъеме тяжестей вертолетчики стараются минимизировать запас топлива. Но бывают и исключения. В отдаленных районах Сибири разного рода конструкции приходится перемещать на расстояние 150−200 км. Здесь возникают свои проблемы. Очень важно правильно выбрать скорость полета, исходя из габаритов конструкции и ее парусности. Если скорость выше допустимой, груз начнет раскачиваться, и это неизбежно окажет негативное воздействие на вертолет и его органы управления. В таких случаях для спасения вертолета и экипажа иногда применяется аварийный сброс груза.

«Чаще всего по воздуху приходится перевозить мощные опоры, генераторы, бетонные конструкции, — завершает свой рассказ Василий Тихонович.- Иногда попадаются более экзотические грузы. Например, по просьбе Русской православной церкви мы устанавливали купола на храмы и кресты на горных перевалах. Пять лет назад, впервые в истории нашего предприятия, нам поручили перевезти по воздуху памятник к 200-летию кубанского казачества. Конную статую отлили в Ростове, а установить ее предстояло рядом со зданием администрации Краснодара. Бронзовый казак и его конь пролетели в небе 300 км, подвешенные к вертолету Ка-32.

Мне приходилось работать и на иностранных машинах. Например, в Греции мы тушили лесные пожары, используя ‘летающий кран' S-64. Это по‑своему интересная машина, но все же по грузоподъемности до нашего Ми-26 ни один зарубежный аналог не дотягивает. Наш ‘Ми' мы называем только ‘кораблем' и никак иначе. Эта машина прекрасна по всем характеристикам. В ней комфортная герметичная кабина, большой грузовой отсек, хороший автопилот. Да, немного устарела авионика, но ведь ее можно и заменить. Ми-26, производимые мелкими партиями на ‘Росвертоле' для зарубежных заказчиков, уже оснащаются новым импортным оборудованием. Для пилота большая честь и огромное удовольствие летать на таком вертолете, это высшая ступень летной карьеры. В любой стране мира, куда мы прилетаем работать, Ми-26 вызывает только восторги и восхищение, причем и у профессионалов, и у обычных людей. Будет очень жаль, если эта тяжелая и умелая машина будет однажды забыта, как забыто многое другое в нашей авиации».

Статья «» опубликована в журнале «Популярная механика» (№4, Апрель 2010).