«Суперджет»: Перед полетом

Однако все это только подчеркивает главное: Sukhoi SuperJet 100 — проект для современной России небывалый. В короткие сроки был создан новый современный двигатель, отличающийся от своих советских предшественников так же, как современный Land Rover отличается от УАЗов. На основе этого двигателя разработан и поднят в воздух самолет, готовый составить конкуренцию самым именитым иностранцам. И все это — в удручающих условиях, в которых находится российское гражданское самолетостроение, при постоянной нехватке времени и средств. По большому счету, работу конструкторов «Гражданских самолетов Сухого» можно назвать коротко — подвигом.

К тому же, участие иностранных компаний помогло с главным: финансированием проекта, ведь многие из стран-участниц принесли и контракты на покупку готовых самолетов. 10 закупит итальянская авиакомпания, 5 (в VIP-модификации) — Швейцария. Но, конечно, львиная доля покупателей (по крайней мере, на первых порах) придется на российский рынок. К настоящему моменту производитель имеет в портфеле твердых заказов на более чем сотню «суперджетов», и еще на 56 — в качестве опциона. Выход на рынок получается более чем удачным.

Взглянем сами: по данным на лето прошлого года, создание SSJ100 обойдется в сумму 1,4 млрд долларов (теперь эта оценка наверняка увеличилась) — и только хорошие продажи помогут окупить эту сумму. Каждый самолет пока что обходится заказчикам, в среднем, в 30 млн долларов, так что уже сейчас, с учетом имеющихся контрактах, можно сказать, что проект быстро окупится. Всего же ожидается продать в России около 300 самолетов, плюс 700 — за рубеж.

Так что о выходе на рынок разработчики думали с самого начала. Вопросы экономичности, безопасности, снижения нагрузки на природу учитывались едва ли не в каждой детали. Так, глава компании «Сухой» Михаил Погосян сказал в интервью, что от композитов и других инновационных материалов при создании фюзеляжа решено было отказаться. И причина — в том, что такое решение будет слишком дорогим для выбранного сегмента рынка. Тем более что при производстве современных сплавов алюминия и стали российские производители вполне могут положиться на собственные силы — это у нас делают ничуть не хуже, чем в самых развитых странах.

По своей аэродинамической схеме SSJ100 представляет двухмоторный турбореактивный низкоплан (стреловидное крыло проходит ниже середины фюзеляжа) с однокилевым оперением. Принципиальная компоновка SSJ100 — классическая для магистральной гражданской авиации, но для самолетов региональной не совсем обычная. Стоит сказать, что магистральные самолеты — те, которым приходится перевозить большое число пассажиров на большие расстояния — широкофюзеляжные, тяжелые, как правило, более просторные и комфортные. Региональные (ближнемагистральные) самолеты — их «младшие братья», они меньше и существенно легче.

Но хотя SSJ100 относится к ближнемагистральным, комфорт в нем не ниже, чем у магистральных самолетов. Необычно широкий фюзеляж SSJ100 позволил установить внутри удобные кресла (по 5 в ряд для эконом- и 4 — для бизнес-класса) и при этом оставить просторный проход, и вместительные полки. Да и на интерьер не поскупились. Михаил Погосян по этому поводу сказал: «Мы не экономим на интерьере, так как лайнер еще не очень известен, всё должно быть высшего качества».

При этом SSJ100 унаследовал такие важные черты региональных самолетов, как легкий вес, низкие расходы на обслуживание и эксплуатацию. Но экономичность его еще выше: по некоторым оценкам, в пользовании этот самолет будет на 10% дешевле своих конкурентов. Как рассчитали производители, полет будет безубыточным для оператора при заполненности от 54% кресел в салоне (при полете в Европе на 500 морских миль — чуть больше 900 км).

Об экономии конструкторы тоже помнили с самого начала работы над SSJ100. Его компоновка оптимизирована для высокой крейсерской скорости, что существенно снижает расход топлива на километр пути в сравнении с конкурентными моделями (до 10%). Даже в освещении салона используются эффективные светодиоды, сберегающие электроэнергию.

Хотя экипаж составляют 2 человека, в случае экстренной необходимости полет может вести и завершить и один пилот. Работать на SSJ100 должно быть настоящим удовольствием: использование конструкторами концепций Human Centered Design и «Темная и тихая кабина» позволяют делать свое дело спокойно, надежно и в комфортной обстановке.

Ну а если все-таки что-нибудь случится, но в дело вступит уникальная система управления полетом, защищенная от ошибок, связанных с пресловутым «человеческим фактором». Она сама, получая и обрабатывая сигналы, поступающие из кабины пилотов, автопилота и авионики оптимизирует пилотажные характеристики самолета на всех режимах полета. Среди региональных самолетов SSJ100 — первый с системой подобного уровня.

Предполагается, что SSJ100 будет поставляться в двух модификациях, рассчитанных на 78 (SSJ-75) и 98 (SSJ-95) пассажиров, а также в версиях с салоном эконом-, бизнес- и VIP-класса. Технические характеристики заявляются такие:

• Размах крыла: 27,8 м

• Длина: 26,3 м

• Высота: 10,3 м

• Ширина и высота салона: 3,2х2,1 м

• Дальность полета: 2,9−4,4 тыс. км

• Крейсерская скорость: 900 км/ч

• Экипаж: 2 человека

• Максимальный взлетный вес: 42,3 тонны в модификации SSJ-75 и 45,9 в модификации SSJ-95

В любой модификации он будет комплектоваться новейшим двигателем. Для SSJ100 он был разработан специально, силами совместного предприятия PowerJet, которым пополам владеют НПО «Сатурн» и французская компания Snecma. Его единственное детище — реактивный двигатель SaM146, в котором удалось интегрировать достоинства российской и европейской «школ» двигателестроения. По словам руководителя Snecma, «в мире нет ни одной страны, которая обладает всеми самыми высокими технологиями (...) и именно международное сотрудничество обеспечивает проекту SaM146 успех».

Весящий 1,7 тонны SaM146 создает взлетную тягу 7945 кгс и может использоваться на самолетах, рассчитанных на 60−100 пассажиров. Он надежен, экономичен в расходе топлива (0,63 кг/кгс/час) и обслуживании, и превосходит строгие требования стандартов CAEP6 к составу выбросов и шуму, которые устанавливает Международная организация гражданской авиации (ICAO). Содержание оксидов азота и углекислого газа в выбросах на 10−30 и более процентов ниже, чем это требуется.

Сравнивая свой SaM146 с его основными конкурентами, украинским Д-436−148 (который должен использоваться на будущих Ан-148) и американским С34 (канадские самолеты Bombardier CRJ и бразильские Embraer E-Jet), российские разработчики отмечают, что он немного более экономичен (на 3 и 1,5%, соответственно). Кроме того, Д-436−148 является модификацией двигателя, созданного еще в СССР, на базе технологий 30-летней давности, и пока не сертифицирован по международным стандартам.

В двигателе SaM146 на 20% снижено количество отдельных модулей, что повышает его надежность, облегчает обслуживание и снижает стоимость. К примеру, лопатки турбины можно заменить практически на аэродроме, не снимая сам двигатель с крыла.

Теперь-то понятно, почему мы с таким энтузиазмом восприняли промелькнувшее 1 апреля известие о полете SSJ100. В 8:30 утра по московскому времени «суперджет» с бортовым номером 001 вылетел из аэропорта Новосибирска, а несколько часов спустя благополучно сел в подмосковном Жуковском. Здесь он вместе с номером 002 пройдет окончательные испытания и сертификацию, а где они окажутся через несколько лет — в Южной Америке или Средней Азии — пока неизвестно.