РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ

«Суперджет»: Перед полетом

Это было похоже на шутку: 1 апреля новостные агентства сообщили о том, что первый самолет SuperJet-100 вылетел из Новосибирска в Жуковский. Слишком буднично совершилось событие, движение к которому было совсем непростым. Создан и взлетел первый в современной истории России гражданский самолет мирового уровня. Представьте, что в Ульяновске сделали УАЗ лучше, чем Land Rover... примерно таким стало это достижение.
Тэги:
РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ

Но начнем мы с обязательной ложки дегтя. Приходится признать, что самолет, который СМИ величают «надеждой российской авиапромышленности» по многим системам — настоящий гражданин мира. В нем: французские авионика (Thales), остекление кабины и фюзеляжа (Sully), топливная система (Intertechnique) и шасси (Messier Dowty); американские противопожарная система (Autronics), вспомогательная силовая установка (Honeywell), электроснабжение (Hamilton Sundstrand), гидравлика (Parker), колеса и тормоза (Goodrich), кислородная система и интерьер (BE Aerospace); немецкие системы жизнеобеспечения и управления (Liebherr) и даже швейцарские датчики вибрации (Vibro-Meter). Кроме того, надо назвать основного партнера в создании SuperJet 100 — итальянскую Alenia Aeronautica — и главного консультанта, Boeing.

РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ

Однако все это только подчеркивает главное: Sukhoi SuperJet 100 — проект для современной России небывалый. В короткие сроки был создан новый современный двигатель, отличающийся от своих советских предшественников так же, как современный Land Rover отличается от УАЗов. На основе этого двигателя разработан и поднят в воздух самолет, готовый составить конкуренцию самым именитым иностранцам. И все это — в удручающих условиях, в которых находится российское гражданское самолетостроение, при постоянной нехватке времени и средств. По большому счету, работу конструкторов «Гражданских самолетов Сухого» можно назвать коротко — подвигом.

РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ

К тому же, участие иностранных компаний помогло с главным: финансированием проекта, ведь многие из стран-участниц принесли и контракты на покупку готовых самолетов. 10 закупит итальянская авиакомпания, 5 (в VIP-модификации) — Швейцария. Но, конечно, львиная доля покупателей (по крайней мере, на первых порах) придется на российский рынок. К настоящему моменту производитель имеет в портфеле твердых заказов на более чем сотню «суперджетов», и еще на 56 — в качестве опциона. Выход на рынок получается более чем удачным.

РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ

Взглянем сами: по данным на лето прошлого года, создание SSJ100 обойдется в сумму 1,4 млрд долларов (теперь эта оценка наверняка увеличилась) — и только хорошие продажи помогут окупить эту сумму. Каждый самолет пока что обходится заказчикам, в среднем, в 30 млн долларов, так что уже сейчас, с учетом имеющихся контрактах, можно сказать, что проект быстро окупится. Всего же ожидается продать в России около 300 самолетов, плюс 700 — за рубеж.

РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ

Так что о выходе на рынок разработчики думали с самого начала. Вопросы экономичности, безопасности, снижения нагрузки на природу учитывались едва ли не в каждой детали. Так, глава компании «Сухой» Михаил Погосян сказал в интервью, что от композитов и других инновационных материалов при создании фюзеляжа решено было отказаться. И причина — в том, что такое решение будет слишком дорогим для выбранного сегмента рынка. Тем более что при производстве современных сплавов алюминия и стали российские производители вполне могут положиться на собственные силы — это у нас делают ничуть не хуже, чем в самых развитых странах.

РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ
РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ

По своей аэродинамической схеме SSJ100 представляет двухмоторный турбореактивный низкоплан (стреловидное крыло проходит ниже середины фюзеляжа) с однокилевым оперением. Принципиальная компоновка SSJ100 — классическая для магистральной гражданской авиации, но для самолетов региональной не совсем обычная. Стоит сказать, что магистральные самолеты — те, которым приходится перевозить большое число пассажиров на большие расстояния — широкофюзеляжные, тяжелые, как правило, более просторные и комфортные. Региональные (ближнемагистральные) самолеты — их «младшие братья», они меньше и существенно легче.

Но хотя SSJ100 относится к ближнемагистральным, комфорт в нем не ниже, чем у магистральных самолетов. Необычно широкий фюзеляж SSJ100 позволил установить внутри удобные кресла (по 5 в ряд для эконом- и 4 — для бизнес-класса) и при этом оставить просторный проход, и вместительные полки. Да и на интерьер не поскупились. Михаил Погосян по этому поводу сказал: «Мы не экономим на интерьере, так как лайнер еще не очень известен, всё должно быть высшего качества».

РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ

При этом SSJ100 унаследовал такие важные черты региональных самолетов, как легкий вес, низкие расходы на обслуживание и эксплуатацию. Но экономичность его еще выше: по некоторым оценкам, в пользовании этот самолет будет на 10% дешевле своих конкурентов. Как рассчитали производители, полет будет безубыточным для оператора при заполненности от 54% кресел в салоне (при полете в Европе на 500 морских миль — чуть больше 900 км).

РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ

Об экономии конструкторы тоже помнили с самого начала работы над SSJ100. Его компоновка оптимизирована для высокой крейсерской скорости, что существенно снижает расход топлива на километр пути в сравнении с конкурентными моделями (до 10%). Даже в освещении салона используются эффективные светодиоды, сберегающие электроэнергию.

РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ

Хотя экипаж составляют 2 человека, в случае экстренной необходимости полет может вести и завершить и один пилот. Работать на SSJ100 должно быть настоящим удовольствием: использование конструкторами концепций Human Centered Design и «Темная и тихая кабина» позволяют делать свое дело спокойно, надежно и в комфортной обстановке.

Ну а если все-таки что-нибудь случится, но в дело вступит уникальная система управления полетом, защищенная от ошибок, связанных с пресловутым «человеческим фактором». Она сама, получая и обрабатывая сигналы, поступающие из кабины пилотов, автопилота и авионики оптимизирует пилотажные характеристики самолета на всех режимах полета. Среди региональных самолетов SSJ100 — первый с системой подобного уровня.

РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ

Предполагается, что SSJ100 будет поставляться в двух модификациях, рассчитанных на 78 (SSJ-75) и 98 (SSJ-95) пассажиров, а также в версиях с салоном эконом-, бизнес- и VIP-класса. Технические характеристики заявляются такие:

• Размах крыла: 27,8 м

• Длина: 26,3 м

• Высота: 10,3 м

• Ширина и высота салона: 3,2х2,1 м

РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ

• Дальность полета: 2,9−4,4 тыс. км

• Крейсерская скорость: 900 км/ч

• Экипаж: 2 человека

• Максимальный взлетный вес: 42,3 тонны в модификации SSJ-75 и 45,9 в модификации SSJ-95

В любой модификации он будет комплектоваться новейшим двигателем. Для SSJ100 он был разработан специально, силами совместного предприятия PowerJet, которым пополам владеют НПО «Сатурн» и французская компания Snecma. Его единственное детище — реактивный двигатель SaM146, в котором удалось интегрировать достоинства российской и европейской «школ» двигателестроения. По словам руководителя Snecma, «в мире нет ни одной страны, которая обладает всеми самыми высокими технологиями (...) и именно международное сотрудничество обеспечивает проекту SaM146 успех».

РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ

Весящий 1,7 тонны SaM146 создает взлетную тягу 7945 кгс и может использоваться на самолетах, рассчитанных на 60−100 пассажиров. Он надежен, экономичен в расходе топлива (0,63 кг/кгс/час) и обслуживании, и превосходит строгие требования стандартов CAEP6 к составу выбросов и шуму, которые устанавливает Международная организация гражданской авиации (ICAO). Содержание оксидов азота и углекислого газа в выбросах на 10−30 и более процентов ниже, чем это требуется.

Сравнивая свой SaM146 с его основными конкурентами, украинским Д-436−148 (который должен использоваться на будущих Ан-148) и американским С34 (канадские самолеты Bombardier CRJ и бразильские Embraer E-Jet), российские разработчики отмечают, что он немного более экономичен (на 3 и 1,5%, соответственно). Кроме того, Д-436−148 является модификацией двигателя, созданного еще в СССР, на базе технологий 30-летней давности, и пока не сертифицирован по международным стандартам.

В двигателе SaM146 на 20% снижено количество отдельных модулей, что повышает его надежность, облегчает обслуживание и снижает стоимость. К примеру, лопатки турбины можно заменить практически на аэродроме, не снимая сам двигатель с крыла.

Теперь-то понятно, почему мы с таким энтузиазмом восприняли промелькнувшее 1 апреля известие о полете SSJ100. В 8:30 утра по московскому времени «суперджет» с бортовым номером 001 вылетел из аэропорта Новосибирска, а несколько часов спустя благополучно сел в подмосковном Жуковском. Здесь он вместе с номером 002 пройдет окончательные испытания и сертификацию, а где они окажутся через несколько лет — в Южной Америке или Средней Азии — пока неизвестно.

Загрузка статьи...