А как так получилось, что московская компания доверила создание своих демо-каров сибирякам, неужели в Москве подобные машины никто не смог бы сделать? Оказывается, пять лет назад Алексей и его коллеги, работавшие в небольшой фирме, занимавшейся установкой автомобильных аудиосистем, решили побить мировой рекорд по звуковому давлению. В отличие от других участников соревнований по неограниченному звуковому давлению они провели большую работу, позволившую создать на базе волновой теории взаимодействия звуковых волн в замкнутом объеме методику расчета компонентов акустических систем — ноу-хау, аналогов которому нет в мире! С того памятного 2001 года машины Сухарина уверенно занимали первые места на всех соревнованиях. Причем используя обычные серийные динамики Prology, а не специально созданные для соревнований. В 2003 году при финансовой поддержке Михаила Фариха сибирская команда установила российский рекорд по звуковому давлению, не побитый до сих пор, — 173,4 дБ. Такой показатель был достигнут в специально подготовленном броневике, который изнутри выложен... кафелем. На этом этапе соревноваться в России уже было не с кем, и Фарих предложил команде заняться поисками новых идей в создании демо-каров. В Новосибирске организовывается специальное конструкторское бюро, обособленное подразделение московской компании, и работа продолжается.
Построив несколько демо-каров, команда набралась опыта. Когда в 2005 году появился JBL Sound Cruiser, ему на выставке IFA-2005 в Берлине рукоплескала вся Европа. Создатели считали его лучшей машиной в своей жизни. Но они ошибались — впереди был новый сумасшедший проект. Алексей продолжает свой рассказ: «Первым делом в Москве были куплены две пары колес, аналогичные тем, что использовались на Batmobile, — одни гигантские от болотохода, другие стандартные, а дальше мы уже начали думать о компоновке». Первоначально Сухарин хотел заставить передние и задние оси машины-трансформера съезжаться друг к другу, переламывая кузов, но, поразмыслив, пришел к сегодняшней компоновке — трицератопс, превращающийся в тираннозавра. Соединив колеса самодельной рамой, созданной с трехкратным запасом прочности, команда провела испытания. «Для проверки, — делится по секрету Алексей, — мы ночью взяли "взаймы" у наших соседей 4 тонны щебенки, наполнили мешки, нагрузили раму и устроили ночные гонки по пересеченной местности. Рама выдержала». Для трансформации машины было решено применить гидравлику: «Пролозавр» приводится в движение по сложной цепочке механизмов. Сначала бензомотор раскручивает генератор, ток от него поступает на электродвигатель, а последний приводит в движение гидронасос, создающий давление в системе. Гидроцилиндры осуществляют трансформации машины, а гидромотор приводит во вращение передние колеса через обычный ведущий мост, заимствованный у «Нивы». А вот управляется «Пролозавр» не обычной педалью газа, а вентилем гидравлической системы — его надо вращать рукой. Для поворотов рулевой механизм оснастили электрическим усилителем. «Без него никак, — говорит Сухарин. — Однажды наш Профессор (так в команде зовут главного специалиста по электрике и электронике Андрея Золотухина) зачем-то отключил его, а мы как раз загоняли машину в фуру для перевозки в Москву: два дня потом руки болели». Без фуры тоже никак: максимальная скорость «Пролозавра» — 10 км/ч. Так что если бы из Новосибирска он добирался до столицы своим ходом, то, вероятно, ко времени выхода номера все еще был бы в пути. Объяснение этому простое: подавляющая часть мощности отдана звуку, да и оптимальная скорость передвижения по выставкам — 5−10 км/ч.