РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ

На безымянной высоте: Наша месть аэростатам

Первого мая 1960 года одна из 14 выпущенных ракет комплекса С-75 прервала над Свердловском полет легендарного самолета-шпиона U-2. Еще несколько его собратьев были потеряны в небе Китая. Закончилась эпоха беспрепятственного полета над СССР американских высотных самолетов-разведчиков. Зато началась другая – аэростатная.
Тэги:

Посланцы АДА

Идея была красива и проста: к наполненной гелием оболочке из тонкой синтетической пленки, объемом до сотен тысяч кубометров, подвешивались контейнеры с разведывательной фото- и радиоаппаратурой. Эти автоматические дрейфующие аэростаты — АДА — запускались с территории скандинавских стран. Используя господствующие над территорией СССР воздушные течения в стратосфере, аэростаты безнаказанно пересекали нашу территорию на высотах в десятки километров, где их не могли достать ни перехватчики, ни ракеты ПВО. Даже появление комплексов С-75, способных «доставать» цели на таких высотах, не решало проблему — цена сравнительно дешевого аэростата не шла ни в какое сравнение с дорогостоящей ракетой. Тем более, что и производители разведывательных аэростатов не останавливались на достигнутом: высота полета все увеличивалась, а уменьшение толщины пленки оболочки до 5 мкм сделало АДА практически радиопрозрачными, то есть невидимыми для наземных радаров. А ведь ничто не мешало прикрепить к аэростату контейнер не с разведывательной аппаратурой, а с биологическим или химическим оружием. Не говоря уже о ядерном.

РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ

Нереальный проект

Именно этими соображениями руководствовалось правительство СССР, поручив в 1967 году ОКБ Мясищева разработку «авиационного комплекса для перехвата и поражения автоматических дрейфующих аэростатов». Были изучены все мыслимые методы уничтожения АДА, вплоть до такой экзотики, как ликвидация их с помощью трала с шипами, поднимаемого аэростатами заграждения.

РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ
РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ

В конце концов самым эффективным решением признали создание высотного дозвукового самолета-истребителя с пушечным вооружением (более дешевым, чем ракетное) и оптической системой обнаружения шаров.

Ничего подобного в СССР не было. Например, новейший по тем временам перехватчик МиГ-19 имел практический потолок в 17,8 км, а требовался самолет, способный набирать высоту в 20 км за 20−25 минут. Мало того, советские авиационные авторитеты вообще ставили под сомнение возможность создания такого самолета. Об этом заявлял и командующий истребительной авиацией генерал-полковник Евгений Савицкий, и председатель Госкомитета по авиатехнике министр Петр Дементьев, и знаменитый авиаконструктор Артем Микоян. Однако такой самолет не только можно было изготовить, но он уже к тому времени давно летал. Назывался он U-2.

РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ

Советский U-2

В 1970 году ОКБ Мясищева поручают разработать именно такой самолет. Существует несколько версий, почему этот проект доверили именно Мясищеву, хотя опытом создания высотных самолетов обладали совсем другие КБ, например Яковлева и Микояна. Наиболее правдоподобной выглядит та, что никто из Генеральных авиаконструкторов просто не взялся за решение столь сложной и наукоемкой задачи с непредсказуемым результатом. А Мясищева всегда привлекали необычные задачи, к тому же стратосферные полеты давно были его мечтой.

РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ

Вырисовывалась следующая схема: прямое крыло большого удлинения, фюзеляж с минимальным миделем и компактная мощная силовая установка — один в один советский U-2. К этому времени каждый обломок сбитого под Свердловском оригинального U-2 был досконально изучен советскими специалистами. Выяснили, что в погоне за минимальной массой американцы не побоялись существенно занизить расчетные нагрузки (на 15% по сравнению с советскими нормами), что обусловило высокий процент аварийности U-2 при эксплуатации. Из 60 самолетов, построенных в 1955—1960 годах, около 40 вышли из строя в результате аварий. Другой проблемой U-2 стало то, что в погоне за рекордными характеристиками конструкторы «зажали» самолет так, что для спецоборудования места почти не осталось — единственной нагрузкой была фотоаппаратура, размещенная в узком отсеке «Q» сразу за пилотской кабиной. Советский же самолет должен был нести гораздо больше разнообразной аппаратуры и, самое главное, испытывать значительные нагрузки, как и подобает самолету-перехватчику. Стало ясно, что просто копией U-2 не обойтись.

РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ

Три задачи

Необходимо было решить три сложнейшие задачи: создать планер с непривычным крылом большого удлинения, найти высотный двигатель с хорошей тягой и приемлемым расходом топлива и разработать высокоэффективную пушечную установку со специальными снарядами и уникальной поисково-прицельной системой. Решающим стал выбор силовой установки — она и определила как конечный облик самолета, так и компоновку системы вооружения.

РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ

Сердце от Ту-144

Необходимость размещения огромного количества топлива и желание иметь аэродинамически чистое крыло предполагало наличие одного двигателя в фюзеляже — мощного и высотного. Таким требованиям удовлетворял только РД-36−51А, созданный для сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144. К тому же этот двигатель имел отдельно скомпонованную коробку самолетных агрегатов, что позволяло поместить ее в любое свободное место, уменьшив сечение двигательной установки и, как следствие, фюзеляжа самолета. Выбор двухбалочной схемы, которая существенно уменьшала вес самолета, окончательно увел конструкторов от американского аналога — об U-2 больше ничто не напоминало.

РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ

Противошаровое оружие

Параллельно шла разработка поисково-прицельной станции для обнаружения высотных воздушных шаров. Из-за малой радиолокационной заметности аэростатов было решено использовать оптическую систему поиска и сопровождения цели. Система включала в себя обзорный пеленгатор, обнаруживающий цель, и следящий пеленгатор с лазерным дальномером, сопровождающие цель и управляющие огнем пушки в автоматическом режиме. Требования к оптике были столь велики, что, например, лобовое стекло дальномера пришлось изготавливать из цельного куска горного хрусталя с бразильского месторождения — в СССР не добывался минерал со столь низким содержанием примесей. Следует заметить, что эта разработанная в ЦКБ «Геофизика» поисково-прицельная система была чуть ли не единственным комплексом будущего самолета, сильно превысившим требования тактико-технического задания: как по дальности, так и по точности.

РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ
РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ

Подвижная пушечная установка была разработана на базе самой массовой авиационной пушки ГШ-23 со скорострельностью 3400 выстрелов в минуту. Гораздо более интересными были сами снаряды — ведь при попадании стандартного боеприпаса в оболочку микронной толщины взрыватели, понятно, не срабатывали. Авиационные снаряды оставляли в оболочке небольшие аккуратные отверстия, которые из-за очень малого перепада давления на такой высоте не обеспечивали утечку гелия, достаточную для снижения аэростата. Пришлось создать специальный боеприпас с особо чувствительным взрывателем, при срабатывании которого из снаряда в разные стороны вылетали металлические проволочные жгутики, кромсающие оболочку подобно лезвиям. К тому же при практических стрельбах обнаружился интересный физический эффект: если снаряды попадали не строго по центру аэростата (что чаще всего и происходило), легкая оболочка начинала по инерции вращаться, но более тяжелая гондола оставалась неподвижной. При закручивании стропы, удерживавшие подвеску, начинали сжимать оболочку, выдавливая газ через пробоины.

РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ

Несчастливый год

С самим самолетом, получившим название М-17, все вышло не так гладко. К 1973 году проект был уже готов. Сначало Министерство авиационной промышленности выбрало для постройки М-17 Арсеньевский завод «Прогресс» в Приморском крае. Через год «Прогресс» был заменен на Кумертауский вертолетный завод, который сразу стал рассматривать создание М-17 как побочный заказ. После долгих проволочек завод всерьез взялся за дело только в конце 1977 года! В итоге первый самолет был готов в конце 1978-го — до его взлета Владимир Мясищев не дожил буквально пару месяцев. К тому же первый полет прошел крайне неудачно — при посадке в сложных метеоусловиях пилот задел крылом сопку, самолет разбился, летчик погиб.

РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ
РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ

Бесцельный самолет

Разрешение на постройку новых самолетов было получено лишь через три года, причем новый главный конструктор В.А. Федоров настоял на испытании второго образца М-17 только в ЛИИ им. Громова в Жуковском, помня о печальном первом полете на необорудованном аэродроме в Кумертау. 26 мая 1982 года второй М-17 поднялся в воздух — на этот раз все прошло замечательно. К 1986 году программа испытаний практически завершилась — была достигнута высота полета 21,5 км и скорость 285 км/ч. Третий, последний экземпляр М-17 собирался уже на Экспериментальном механическом заводе (ЭМЗ) им. Мясищева — на нем единственном была установлена подвижная пушечная установка.

РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ

Итак, через 30 лет после появления в небе над СССР разведывательных шаров наша страна стала единственным государством в мире, обладающим совершенным высотным истребителем автоматических дрейфующих аэростатов. Незадача состояла лишь в том, что за шесть лет до этого США завершили программу полета АДА над СССР — то ли потому, что шары уже сфотографировали все что могли, то ли по причине появления у нас эффективного перехватчика высотных аэростатов М-17. Именно поэтому единственному М-17 с пушечной установкой так и не удалось испытать ее в действии — цели просто исчезли. Вскоре появилось и межгосударственное соглашение о запрещении запуска АДА над чужими территориями.

РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ

Спортсмен и ученый

Тогда из М-17 решили сделать спортсмена. Самолет рассекретили, и в 1990 году он предстал под новым именем «Стратосфера». От пушек не осталось и следа. Целый год самолет таскал мешки с песком по дальним маршрутам или забрасывал их на разные высоты и установил таким образом 25 мировых рекордов, в том числе достигнув высоты в 21 860 метров и разогнавшись до 734,3 км/ч. Затем пришла пора поработать для науки: М-17 совершил серию высотных полетов для изучения озонового слоя. За это время военные придумали самолету новую профессию — разведывательные полеты. Только вновь случилась незадача: с крахом советской программы сверхзвуковой пассажирской авиации и свертыванием производства Ту-144 прекратилось и производство двигателей РД-36−51В.

РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ
РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ

Хорошо забытое старое

От безысходности было решено вернуться к отвергнутой еще в конце 1960-х идее с двумя двигателями Д-30В12, высотной модификации самого популярного советского гражданского авиадвигателя Д-30, установленного в разных модификациях на Ту-134, Ту-154, Ил-62 и Ил-76. Задача по превращению гражданского двигателя с потолком в 12 км в высотный оказалась неожиданно сложной — в разряженной атмосфере на высоте 20 км масло начинало хлестать из всех щелей, топливопроводы тоже давали течь. Пришлось разработать принципиально новые уплотнения лабиринтного типа, новые системы топливопитания и зажигания. Главный конструктор двигателя Павел Соловьев впоследствии сказал, что, знай он заранее объем предстоящих работ, никогда не взялся бы за высотную модификацию. Тем не менее работа была выполнена — стратосфера стала доступной для двухконтурных турбореактивных двигателей.

РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ

Подсматривать сбоку

Новая двухдвигательная машина получила обозначение М-55. Первоначально было декларировано о максимальном сохранении исходной конструкции М-17. И действительно, только специалист визуально мог заметить отличия в облике машины. На самом же деле были изменены и доработаны практически все агрегаты и системы самолета. Производство М-55 было решено развернуть на Смоленском авиационном заводе. В свой первый полет М-55 ушел 16 августа 1988 года, а в 1990 году программа испытаний была успешно завершена. После испытаний изготовили еще 3 экземпляра М-55, гражданская версия которого получила обозначение «Геофизика».

РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ

Суммарный полезный объем отсеков для оборудования был увеличен до 11 м³, а масса полезной нагрузки доведена до 2 тонн. Несмотря на то, что потенциально М-55 «Геофизика» может выполнять огромное количество научных исследований — от мониторинга атмосферы и водных бассейнов до поиска полезных ископаемых и обнаружения исправности трубопроводов, — реально он выполняет лишь разовые задачи. В 1996—1997 годах, например, совершил семь исследовательских полетов над Скандинавией, затем выполнил перелет до Сейшельских островов с целью изучения процессов в тропических стратосферных облаках, осенью 1999 года изучал озоновый слой над Антарктидой. Вот, пожалуй, и все.

РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ

Не очень радостно сложилась и военная судьба самолета. В процессе разработки М-55 были предложены различные военные модификации: самолет для ведения воздушной радиолокационной разведки, высотный ретранслятор связи, самолет оптической разведки, самолет противоракетной обороны и т. д. Реализован же был только первый вариант.

Высокий пол кабины летчика дал возможность установить под ним главный элемент оборудования самолета-разведчика — антенну РЛС бокового обзора, а большой объем отсеков позволил разместить там достаточное количество спецоборудования. В итоге самолет повторил судьбу легендарного U-2, который после подвески контейнеров с радиолокационным оборудованием превратился в разведчик TR-1. Как М-55, так и TR-1 пригодны для выполнения единственной задачи — при помощи РЛС бокового обзора проводить радиолокационное зондирование территории противника, не залетая на нее. Задачи, честно говоря, никому уже не нужной.

Пора в музей

Ни TR-1, ни М-55 не годятся для решения большинства современных разведывательных задач: для этого более эффективны беспилотные аппараты и спутники. Самолеты проигрывают им в оперативности, а решать современные задачи противоракетной обороны они и вовсе неспособны: для этого требуется мгновенная реакция на поступающие данные, их анализ прямо на борту самолета и выдача готовых решений, а следовательно — дополнительный экипаж операторов спецоборудования и специалистов по противоракетной обороне. В этом смысле конструкции U-2 и М-17 исчерпали себя. Будущее высотной разведки принадлежит беспилотным аппаратам и многоместным самолетам разведчикам. Но о них — в другой раз.

Загрузка статьи...