Марсель Лейя был талантливым авиаконструктором, который… не любил летать. Зато свои навыки, полученные при работе над самолётами, он применил в автостроении. То, что вышло в итоге, получило название H? lica, «самолёт без крыльев». Лейя действительно верил, что это перспективное направление автомобилестроения. Он искренне надеялся, что делает что-то по‑настоящему важное — гораздо более важное, чем аэродинамика воздушных винтов, принесшая ему доход и успех.
Нелетающий автомобиль Марселя Лейя

Лейя так и остался курьёзным изобретателем — одним из нескольких человек, которые строили автомобили, приводящиеся в движения авиационным пропеллером. История знает ряд подобных случаев. Но, как ни странно, у H? lica сегодня есть клуб фанатов — сохранившиеся машины реставрируют, построено несколько реплик. Дело Лейя живёт. Оно не имеет практического применения, но в качестве аттракциона — прекрасно. Не об этом мечтал француз, но как вышло — так и вышло. Фото Лейя родился в 1885 году в семье чиновника в местечке Ди, что в департаменте Дром, Франция. Дальше всё банально: с детства увлекался техникой, в 15 лет пошёл работать на мебельную фабрику, чтобы получить навыки ручного труда, в 1905 году построил свой первый планер, который даже летал (без пассажиров — это был достаточно компактный аппарат), в 1909 году с помощью группы сотоварищей сконструировал полномасштабный самолёт, который поднимался в воздух. Но, как ни странно, Лейя редко фигурирует в литературе как пионер авиации. Гораздо чаще внимание привлекают его автостроительные опыты. Фото Серьёзным вкладом Лейя в авиацию была работа с аэродинамическими свойствами пропеллеров. Он экспериментировал с различными лопастями, запатентовал ряд конструкций, а I мировая война позволила ему выйти на очень неплохой уровень заработков, поскольку его винты ставились на серийные французские самолёты. В принципе, будущее Лейя себе обеспечил. И занялся творчеством.

В 1913 году он построил и запатентовал автомобиль H? lica, приводимый в движение авиационным пропеллером. За последующие 13 лет он создал около тридцати «Хелик». Тридцать раз он попадал в тупик — но не сдавался. Тупик не технологический, а, скорее, финансовый: автоиндустрии не нужны были «Хелики». Фото Вот она, первая трёхколёсная «Хелика», 1913 год. Фото Вторая трёхколёсная «Хелика» 1914 года. Виден прогресс: установлена защита на пропеллер. На этой машине Марсель Лейя отправился на войну. На заднем окне видна надпись «Первый артиллерийский полк, 42-й батальон». К этому батальону приписали странное транспортное средство. Фото К 1919 году Лейя созрел. Он понял, что время прототипов прошло. На войне машина показала себя вполне нормально: она развивала порядочную скорость, имела достаточную вместимость и грузоподъёмность для автомобилей того времени. Пришло время серийного производства. Тем более к этому моменту пропеллеры Лейя уже принесли неплохой доход, и стартовый капитал для «Хелик» имелся. Фото Фото Лейя официально зарегистрировал автозавод (на деле — ангар-мастерскую) H? lica и приступил к серийной сборке машин. Для этого он нанял пару механиков. Первая пробная партия составляла 10 одинаковых экземпляров. Вот она, «Хелика» №3: Фото В 1921 году Лейя разработал спортивную версию (она на второй заходной фотографии). Вот вариация 1926 года: Фото Собственно, в то время автопроизводители чаще всего делали лишь шасси, а кузова заказывались отдельно. Их собирали в кузовных (порой бывших каретных) мастерских — каррозериях. В 1900—1910-х годах это практиковалось почти повсеместно; целиком машины делали лишь крупнейшие производители вроде «Форда» или «Рено», и то не все. Реклама «Хелики»: Фото Но в 1920-е году разделение труда стало сходить на «нет». Распространение конвейерного производства значительно удешевило автомобили и позволило полностью делать их на заводах. Естественно, Лейя не мог позволить себе такую роскошь как конвейер (то есть, возможно, и мог — но это не имело смысла). Но при этом и кузова, и шасси делались именно в его мастерской. Спортивная версия имела разве что более обтекаемый кузов, шасси было то же самое. Вот версия с полноценным салоном (1921): Фото Удивительно, но почти все собранные «Хелики» Лейя продал. Большое количество он просто не успевал собирать — кропотливая ручная работа над каждой машиной шла достаточно медленно. Сложно сказать, чем «Хелики» привлекали покупателей — дорогие, странные, не слишком удобные в сравнении с обычными автомобилями. Пожалуй, основным неудобством был узкий салон. Пассажиры не могли сидеть рядом — лишь один за другим. Такая компоновка, прямо скажем, мешала продажам. Но того требовала аэродинамика: тянущий винт должен был куда-то отбрасывать воздух. Другим моментом, непривычным для покупателей, было управление посредством задних колёс. Машина вела себя совершенно иначе относительно нормальных автомобилей с рулевой тягой, ведущей к переднему мосту. Фото В 1921 году он Лейя показал «Хелику» на Парижском автосалоне — и получил дозу локального успеха в виде аж 600 заказов — именно на спортивные версии, потому что к тому моменту он начал понимать, что его странный автомобиль вряд ли удобен для повседневной езды. А для спорта — то, что надо. Машина в спортивной комплектации весила всего 290 килограмм! Фото Правда, с заказами вышел облом. Финансирования не хватало на такое количество машин, работа, как уже было сказано, шла медленно, и уже через два года пустого ожидания девять десятых клиентов отказались от своего заказа. Рекламный фильм («Хелика» на улицах города): Лейя пытался доказать, что «Хелика» применима для любых целей. Например, в 1924 году он построил версию для железной дороги. Маленькие железнодорожные колёсики поднимались, когда машина перебиралась на обычное дорожное полотно. Эту «Хелику», к слову, Лейя строил по специальному заказу для шахт во Французском Конго (ныне на этой территории расположены Габон и Республика Конго). Проектировалась модель для рудниковой узкоколейки (60 см), тестировалась на железной дороге Питивье — Тури. На рудниках её использовал директор прииска в качестве личной «вагонетки». Пропеллер на фото демонтирован. Фото В 1927 году Лейя построил очередную версию «Хелики» — на этот раз скоростную, нацеленную на установление наземного рекорда скорости. Заезды проводились на трассе Монлери. Машина развивала скорость 170 км/ч, при этом будучи на удивление экономичной, всего 6 литров на 100 км — для того времени великолепнейший показатель. Фото Но эта машина стала последней «Хеликой». 42-летний Лейя устал. Он построил 30 машин, но ажиотажа не было, предзаказы не окупались, спонсоров не хватало. Продать построенную машину не составляло большого труда — когда строилась одна машина за 4−5 месяцев, но это не приносило должного дохода. Лейя понимал, что начни он делать хотя бы 100 машин в год, они будут застаиваться на складах. Он осознал ошибочность собственной идеи. Неверно предсказав путь развития автомобилестроения, Лейя потратил много времени, средств и сил на занимательный курьёз, а не на настоящий автомобиль.

Проблема заключалась в том, что в 1913 году, когда «Хелика» была придумана, она имела перспективы. Она была быстрее многих машин того времени, экономичнее, даже безопаснее. Но к середине 20-х она бесповоротно устарела и не могла конкурировать с другими производителями. Если бы Лейя поторопился, он бы что-нибудь да успел. Но ему помешало отсутствие на первых порах денег и, конечно, война.

Разочаровавшись в «Хеликах», Лейя вернулся к своему старому занятию — аэропланам. Правда, они были столь же оригинальны, сколь и его автомобили — простых путей Лейя не искал и всё время пытался изобрести велосипед. Например, он развлекался оригинальным подвешиванием фюзеляжа между крыльями — без жёсткого крепления. Фото А вот явно наследовавшая черты «Хелики» модель 1933 года. Фото Марсель Лейя умер в 1986 году в преклонном возрасте 101 года. Он прожил длинную и, кажется, вполне счастливую жизнь.

До наших дней дошло два экземпляра. Первый — 1922 года постройки с полноценным салонным кузовом — принадлежит французу Жану-Франсуа Бузанке. Дед Бузанке был одним из тех, кто купил «Хелику» непосредственно у Лейя — и с тех пор автомобиль никогда не покидал семьи.

Фото

В 2000-х он несколько раз принимал участие в Гудвудском фестивале скорости. Единственное что — у него не родной пропеллер. Заменен после аварии, в которую попал ещё дед Бузанке. Фото Фото Можно хорошо рассмотреть нетронутый интерьер «Хелики» — довольно аскетичный. Фото Багажное отделение: Фото Кресла очень своеобразной формы, подвешенный подобно гамакам: Фото Зверь-машина, дала в Гудвуде жару. Фото

Вторая сохранившаяся «Хелика» (со спортивным открытым кузовом 1921 года) принадлежит Гюставу Куро-младшему. В 1935 году его отец передал её на хранение музею CNAM — по сути, музею искусств. «Хелику» не реставрировали, как она поступила, так и хранится уже 77 лет. Соответственно, она не на ходу. Фото Вот владелец и его машина вместе: Фото Машина оборудована двигателем ABC Scorpion и 1,4-метровым пропеллером. Скорость вращения последнего — от 1400 до 1800 об/мин. Фото Элементы конструкции:

Очень характерный момент: на борту этой «Хелики» сохранилась реклама. Она так, с рекламой и продавалась. Лейя зарабатывал как мог. Фото Вот она же в те времена. Гюстав Кюро, отец нынешнего владельца, горд своим приобретением:

Есть и фанаты, которые делают реплики «Хелик». Например, вот реплика «Хелики» 1919 года, построенная в 2005—2009 годах Джеффом Лэйном по сохранившейся документации оригинала.

Создатели реплики достаточно интересно и подробно зафиксировали на камеру и весь процесс работы, и первые заезды «Хелики». Фото Всё деревянное — не машина, а лодка. Нет, простите — самолёт. Внутри фюзеляжа — Джефф Лэйн. Фото Хорошо видно крепление заднего моста к несущему кузову. Лейя ведь так и спроектировал, всё по его чертежам. Эта конструкция при первой же аварии превращалась в труху. Но она все равно прекрасна. Фото Педали газа и тормоза: Фото Двигатель: Фото Первые успешные заезды на ещё «недооформленной» машине.

Красавица получилась!

Фото

Видео с ней, уже законченной:

На деле, существует целый ряд энтузиастов, которые делают модели «Хелик» и разрабатывают разные сувениры, связанные с наследием Лейя. Вот ещё одна реплика; имитирует модель 1919 года. Похоже, та же самая, но перекрашенная (видео и фото более свежие). А, может, и нет.

Фото

На видео великолепно видно, как непросто завести эту штуку — как моторную лодку.

А вот совсем другая реплика, тоже сделана во Франции, но имитирует модель 1921 года. Мотор не родной, взят от Citroen 2CV, поэтому реплика не совсем точная.

Есть и ещё небольшое наследие «Хелики». Например, книги о ней. Фото Очень красивая точилка в виде «Хелики»: Фото Пластиковая модель: Фото Наконец, завершая разговор о Лейя и «Хеликах», стоит заметить, что он был не единственным таким оригиналом.

Например, Auto Aero, построенный графом Фердинандом де Лессепсом (1912). Фото Ещё один автомобиль примерно того же времени, точно не скажу, что это: Фото Английский броневик Sizaire-Berwick Wind Wagon 1915 года (испытания не прошёл, на конвейер не поступил): Фото Переднемоторное чудовище, построенное в Дедройте в 1932 году: Фото Helicron, построенный во Франции в том же, 1932 году. Машина сохранилась до наших дней, но о ней почти ничего не известно, дата изготовления установлена по маркировке на деталях двигателя. Фото Maybach Experimental 1938 года с семицилиндровым авиационным двигателем: Фото Аргентинский Aerocar Эудженио Гросовича и Джанфранко Бриччи (1955): Фото Фото Весёлый кастомайзер Дэйв Мэйджор построил сначала комичный «Аэрокар» на базе крошечного BMW. Тут пропеллер декоративный, хоть и вращается. Фото А потом он всё-таки сделал и настоящую машину, приводимую в движение пропеллером: Фото Вот она же на ходу: Jetstream 1985 года, сделан любителем из стеклопластика. На ходу. Фото ATAIR Chimera Military Tactical Vehicle (2005): Фото Фото Это не все, но большая часть подобных конструкций. Был ещё «Дорожный цеппелин» (не путать с «Рельсовым цеппелином»), сделанный каким-то энтузиастом в Айове, и вариация Taylor Aerocar без крыльев, и первый концепт Fascination с пропеллером, и так далее. В общем, дело Лейя живо.

Тим Скоренко, nostradamvs.livejournal.com