Письма читателей (апрель 2008 г.): За самые интересные – призы

Алексей Ольшевский: Даже если отрешиться от экономической составляющей проекта, техническая информация, которая содержится в статье «Магистрали Третьего рейха» («ПМ» №3'2008), позволяет сделать вывод: данный проект не мог быть доведен до реально работающей железной дороги. В лучшем случае удалось бы построить прототипы вагонов и локомотивов, непригодные к рядовой эксплуатации. Причин этому множество: отсутствие материалов, позволяющих создавать подвижной состав с приемлемым для высокоскоростного движения весом, дизелей с высокой удельной мощностью, высокоскоростных зубчатых тяговых передач, конструкций экипажной части, пути, мостов и т. д. Можно было бы назвать данный проект техническим курьезом, если не принимать во внимание, где и когда он разрабатывался. Его абсурдность понятна любому специалисту, и наверняка инженеры, работавшие над ним, также прекрасно осознавали это. Но их мнением никто не интересовался — им просто ставили задачи. И каково им было работать, понимая, что положительного результата достичь невозможно, а при получении отрицательного можно лишиться не только должности... Сегодня все перечисленные задачи уже решены при использовании стандартной колеи. Маршрутная скорость французского поезда TGV в рядовой эксплуатации составляет 263,3 км/ч, а грузовой поезд весом 20−30 тыс. тонн — обычное явление на железных дорогах Австралии, Канады и других стран. В Бразилии (на линии Vitoria a Minas) и в ЮАР поезда весом до 20 000 т обращаются на железных дорогах колеи 1000 и 1067 мм. Что же касается «сверхширокой» колеи, то она иногда применяется для решения узкоспециальных задач: судоподъемник Красноярской ГЭС имеет ширину колеи 9 м, а транспортно-установочный агрегат комплекса «Энергия-Буран» передвигается по двум параллельным путям колеи 1524 мм с расстоянием между осями 20 м. Вот только достичь там скорости 250 км/ч никто не пытается...