Письма читателей (апрель 2008 г.): За самые интересные – призы

Популярная механика
Популярная механика редакция

Лучшее письмо месяца

Алексей Ольшевский: Даже если отрешиться от экономической составляющей проекта, техническая информация, которая содержится в статье "Магистрали Третьего рейха«("ПМ" №3'2008), позволяет сделать вывод: данный проект не мог быть доведен до реально работающей железной дороги. В лучшем случае удалось бы построить прототипы вагонов и локомотивов, непригодные к рядовой эксплуатации. Причин этому множество: отсутствие материалов, позволяющих создавать подвижной состав с приемлемым для высокоскоростного движения весом, дизелей с высокой удельной мощностью, высокоскоростных зубчатых тяговых передач, конструкций экипажной части, пути, мостов и т. д. Можно было бы назвать данный проект техническим курьезом, если не принимать во внимание, где и когда он разрабатывался. Его абсурдность понятна любому специалисту, и наверняка инженеры, работавшие над ним, также прекрасно осознавали это. Но их мнением никто не интересовался — им просто ставили задачи. И каково им было работать, понимая, что положительного результата достичь невозможно, а при получении отрицательного можно лишиться не только должности... Сегодня все перечисленные задачи уже решены при использовании стандартной колеи. Маршрутная скорость французского поезда TGV в рядовой эксплуатации составляет 263,3 км/ч, а грузовой поезд весом 20−30 тыс. тонн — обычное явление на железных дорогах Австралии, Канады и других стран. В Бразилии (на линии Vitoria a Minas) и в ЮАР поезда весом до 20 000 т обращаются на железных дорогах колеи 1000 и 1067 мм. Что же касается «сверхширокой» колеи, то она иногда применяется для решения узкоспециальных задач: судоподъемник Красноярской ГЭС имеет ширину колеи 9 м, а транспортно-установочный агрегат комплекса «Энергия-Буран» передвигается по двум параллельным путям колеи 1524 мм с расстоянием между осями 20 м. Вот только достичь там скорости 250 км/ч никто не пытается...

Грузы и парашюты

Геннадий Дидур: Статья "Прыжок без парашюта«("ПМ" №2'2008) будет неполной без упоминания систем маловысотного десантирования с применением планирующих тормозных парашютов (ПТП). Существовавшая в 1980-х система П-219 с высотой десантирования 5−7 м требовала высокого мастерства пилота. Работы, проведенные в НИИ аэроупругих систем (г. Феодосия), позволили поднять высоту десантирования до 50 м. Амортизированная платформа со стандартным вытяжным парашютом ВПС-8 (для грузовых парашютных систем) была оснащена двумя дополнительными вытяжными парашютами по 50 кв. м и парашютом типа "крыло" площадью около 100 кв. м, который обеспечивал гашение как горизонтальной скорости, так и вертикальной — за счет образования подъемной силы. В Крыму было выполнено несколько десантирований с Ил-76. Однако развал Союза не позволил закончить очень интересную и перспективную работу.

Латекс или каучук

Екатерина Безуглова: Хотелось бы внести поправку в статью "Битва за резину«("ПМ" №2'2008). Застывший сок гевеи — не латекс, а каучук. Латекс — это дисперсия глобул каучука в воде (около 30−40%) с добавками белков, жирных кислот и их производных. Чтобы выделить каучук из латекса, необходимо провести коагуляцию (загустение), обычно путем добавления кислот (муравьиной или уксусной). Полученный таким образом натуральный каучук в процессе вулканизации превращают в резину.