Автор лучшего письма месяца получает в подарок броневик с вертолетом на дистанционном управлении Silverlit, причем и броневик, и вертолет управляются с одного пульта. Вертолет взлетает прямо с автомобиля, он снабжен автостабилизацией и светодиодами, броневик оборудован световыми и звуковыми эффектами, он служит для хранения и транспортировки вертолета. Питание вертолета — встроенный Li-Poly-аккумулятор, питание броневика — четыре батарейки АА.
Лучшее письмо месяца

Александр Корниленко: Хотел бы дополнить ответ на вопрос о ширине колеи («ПМ» № 9'2011). Первая дорога, Санкт-Петербург — Царское Село, была построена в 1837 году Францем Антоном Риттер фон Герстнером. Он выбрал довольно широкую колею в 6 футов, полагая, что это позволит более свободно разместить агрегаты паровоза и достичь большей грузовместимости вагонов. Впрочем, в те годы разнобой в ширине колеи был повсеместен — евроамериканский стандарт, «стефенсоновская колея», был принят только в 1846 году. Английский парламент законодательно (!) установил стандарт колеи в 4 фута и 8,5 дюймов (1435 мм). Поскольку дороги уже существовали, а экономические выгоды от единой ширины колеи были очевидны, Англии пришлось взять самую узкую из всех широких колей. К тому же Стефенсон построил для этой колеи больше всего дорог. Ближе к середине XIX века назрела необходимость соединить железной дорогой две российские столицы. Консультантом ее строительства в 1842 году по рекомендации Герстнера стал американец Джордж Вашингтон Уистлер, и по его предложению для российской дороги была выбрана колея, равная 5 футам, или 1524 мм (такие дороги существовали в США). Мельников, будущий первый в России министр путей сообщения, с этим предложением согласился, поскольку более широкая колея закладывала на будущее возможность больших габаритов и грузопотока. Колея в 6 футов тогда оставалась невыгодной, так как требовала большого количества земляных работ при прокладке дороги, и даже ожидаемый в ближайший период грузо- и пассажиропоток не мог окупить затраты, а стефенсоновская колея уже тогда казалась узкой. Ну и кроме того, всем нравятся круглые цифры. Вот такая смесь факторов и привела к современной ширине колеи в 1520 мм. Четыре миллиметра «потерялись» в 1970-х годах…

Школа фальшивомонетчика

Александр Кривцов: В статье «Из чего сделаны деньги?» («ПМ» № 10'2011) допущена неточность. Согласно информации на официальном сайте ЦБ РФ, материал 1-, 2- и 5-рублевых монет с 2009 года изменен с медно-никелевого сплава и меди с мельхиоровым покрытием на сталь с никелевым гальванопокрытием. Монеты обладают ферромагнитными свойствами.

На воздушной смазке

Дмитрий Щевелев: Разработки по уменьшению сопротивления путем создания воздушного слоя под корпусом судна велись советскими учеными намного раньше, чем указано в статье «Мазут не тонет» («ПМ» № 9'2011). В 1950—1960-х годах эта идея была воплощена на кораблях ВМФ МПК пр. 204 (Малый противолодочный корабль) и СКР пр. 35 (Сторожевой корабль). Они имели дополнительный газотурбинный двигатель, приводящий ОСК (отдельно стоящий компрессор), который в свою очередь выдувал воздух через специальные сопла в подводной части корпуса судна. Хотя было выпущено около 70 таких кораблей, до нашего времени ни один из них не дожил. Однако одна из таких установок сохранилась как «горячий» макет в составе учебной базы Военно-морского инженерного института в г. Пушкин под Санкт-Петербургом.

Ошибка ракетчика

Алексей Горохов: В статье «Тяжела ли наша «Булава»» («ПМ» № 10'2011) на схеме ЖРД показано, что трубопровод от бака окислителя через насос идет напрямую в камеру сгорания через форсунки огневого днища, а топливо через насос поступает в рубашку охлаждения и оттуда в турбину. На самом деле все иначе. Топливо (обычно углеводородное) в рубашке охлаждения мгновенно закоксуется, что приведет в лучшем случае к останову двигателя. Поэтому в рубашку охлаждения подают только жидкий кислород (или другой окислитель), оттуда он поступает частично в камеру сгорания и частично в турбину. В турбине сгорает часть топлива с избытком окислителя, и этот генераторный газ поступает тоже в камеру сгорания, а не в сопловую часть двигателя.

Статья «» опубликована в журнале «Популярная механика» (№1, Январь 2012).