Закройте глаза и медленно произнесите: «Я полечу на собственном самолете». Представьте себе созерцательный взгляд с высоты на дорожные пробки и прочую земную суету. И кем вы себя почувствовали в моменты сладких грез, арабским шейхом или актером Джоном Траволтой?

Лично я ни разу в жизни не видел живого арабского шейха, равно как и голливудскую звезду. А вот представительские автомобили по дороге на работу я каждый день встречаю сотнями. Самолет, на котором мне довелось полетать, стоит примерно столько же, сколько дорогая машина, а вовсе не 747-й «Боинг» Траволты. Evektor Eurostar SL позволил мне прикоснуться к мечте о собственной крылатой машине и почувствовать, что она как никогда близка к осуществлению. Разобраться в практических тонкостях владения персональным самолетом, насладиться полетом, испытать ощущения от самостоятельного управления летательным аппаратом — в общем, примерить мечту на себя — мне помогли Сергей Архиповский и Федор Синяков, руководитель и пилот-инструктор компании «Аэротех».

Раньше при упоминании сверхлегкой авиации я представлял себе дельтаплан или максимум дельталет (дельтаплан с мотором), то есть летательный аппарат, в котором пилот-спортсмен, открытый всем ветрам, мужественно противостоит стихии во имя радости полета. Eurostar SL можно с полным правом назвать как спортивным снарядом, так и полноценным транспортным средством. Да и ассоциации с автомобилем при общении с ним возникают снова и снова. К примеру, пилот и пассажир располагаются рядом друг с другом в комфортабельном отапливаемом кокпите с обогреваемым панорамным фонарем. В дополнение к базовой комплектации на самолет можно заказать массу опций. К примеру, место простых стрелочных приборов может занять пара многофункциональных дисплеев с полноценной авионикой и картами GPS-навигации. Самолет можно оснастить фарами и сигнальными огнями для ночных полетов. В списке опций есть автопилот и даже система автоматического построения посадочной глиссады. К сожалению, в России воспользоваться умением самолета автоматически заходить на посадку не удастся: для этого аэродромы должны быть оборудованы специальной системой радиомаячков. Однако внушительный набор опций показывает: несмотря на свои скромные 276 кг сухого веса (в базовой комплектации), Eurostar SL — это взрослый комфортабельный самолет, способный одолевать серьезные маршруты и смело заходить в самые продвинутые аэропорты при наличии соответствующих юридических прав.

Одна из наиболее полезных опций для Eurostar SL — спасательная система фирмы Ballistic Recovery Systems. Она представляет собой большой спасательный парашют, который при необходимости за считанные секунды выводится из контейнера с помощью небольшой твердотопливной ракеты (вроде сигнальной). Вопросам безопасности создатели Eurostar SL уделили максимально возможное внимание. Аппарат собирается на заводе чешской компании Evektor-Aerotechnik, которая занимается разработкой и производством самолетов уже более 35 лет. О надежности машины красноречиво говорит тот факт, что в 2008 году Eurostar стал самым популярным сверхлегким низкопланом в Германии. Конструкция прошла все необходимые испытания, включая прочностные испытания планера, тесты на флаттер (резонансные колебания крыла), падение, опрокидывание.

Пожалуй, главное достоинство Eurostar SL- цельнометаллический алюминиевый планер с защитным покрытием. Конструкция, целиком собранная с помощью заклепочных соединений с клеевым усилением, отличается прочностью и жесткостью. Это не только повышает надежность, но и делает полет комфортным: жесткий планер стабильно летает, уверенно и предсказуемо реагирует на управляющие действия, отсутствуют вибрации и шумы. Самолет будет надежно защищен от коррозии, даже если ему придется стоять на улице в наши суровые зимы. Основное преимущество алюминиевого планера перед композитным — ремонтопригодность. Даже небольшая трещинка на карбоновом крыле влечет за собой замену целой детали, так как ее прочностные свойства сохраняются только при целостности всех волокон. Металлический планер ремонтируется точно так же, как кузов автомобиля.

Занимательная бухгалтерия

«Только в полетах живут самолеты» — известное песенное заблуждение. На самом деле самолеты живут на аэродромах, которые в обилии рассыпаны по просторам нашей родины в районах мало-мальски крупных городов. Некоторые остались со времен ДОСААФ, другие построили энтузиасты малой авиации. Аэродром «Вихрево» в районе Сергиева Посада, куда мы приехали для знакомства с Eurostar, относится ко второму типу. Он предельно прост, но на нем есть все необходимое: площадка для стоянки самолетов, мастерская, травяная взлетно-посадочная полоса, импровизированная «диспетчерская» для руководителя полетов и кабинет врача. Каждый пилот перед вылетом обязан пройти медицинский контроль. Плата за стоянку на аэродроме- основная расходная статья для владельца самолета.

Следующий пункт сметы — это техническое обслуживание. В случае с Eurostar SL это совсем не много. На самолет устанавливается австрийский двигатель Rotax 912 мощностью 80 или 100 л.с. Мотор потребляет обычный автомобильный бензин АИ-95, а не дефицитный авиационный керосин. После первых 25 часов работы, а затем каждые 100 часов двигатель требует замены масла (опять же автомобильное, 5W50) и свечей. Это и есть основные технические расходы.

За каждым аэродромом закреплены зоны полетов. В случае с «Вихрево» это три живописные зоны радиусом примерно 10 км, в том числе с видом на Троице-Сергиеву Лавру. В зонах можно летать когда и сколько угодно — достаточно получить разрешение на взлет у руководителя полетов, который координирует движение воздушных судов. Размеры зон позволяют обучаться летному делу, поддерживать навыки пилотирования и просто наслаждаться полетами.

Чтобы покинуть зону аэродрома, например, отправиться в другой город, необходимо за сутки до полета направить заявку с подробным описанием маршрута в Гражданский сектор Главного центра единой системы управления воздушным движением. Дальность полета Eurostar SL составляет 750 км. Наш самолет уже побывал в Орле, Ярославле, Иваново. В ближайших планах- Нижний Новгород. А модификация Eurostar SLW с крыльевыми баками может преодолевать расстояния до 1300 км. При планировании маршрутов нельзя не оценить неприхотливость самолета в плане качества взлетно-посадочной полосы. Аппарат взлетает на полосе в 200 м на скорости 80 км/ч, а для посадки достаточно 300 м. Существенно ускорить полет могут благоприятные метеоусловия, в частности попутный ветер. Мало того, самолет настолько легок и компактен, что может в термических потоках набирать высоту или по крайней мере экономить топливо: в поднимающемся воздухе на поддержание высоты при заданной скорости требуется меньше энергии двигателя.

Из «кадушки» в пике

Наконец, я занимаю место рядом с пилотом-инструктром Федором Синяковым. Пристегиваемся четырехточечными ремнями безопасности, надеваем наушники — в них почти не слышно звука двигателя, зато речь звучит громко и отчетливо. Все еще не покидают автомобильные ассоциации: привычным жестом Федор поворачивает ключ зажигания, и под знакомый звук стартера пропеллер начинает вращаться. Прогреваем двигатель, следя за указателем температуры масла. Постепенно начинает работать «печка», проясняется запотевший было фонарь. Федор утапливает вытяжную ручку газа и, направляя самолет педалями, выводит его на рулежную дорожку. Это последний момент, когда мне было немножко страшно: легкий самолет очень чутко реагирует на неровности поля, и в этот момент кажется, что такая же тряска будет и в воздухе. Это впечатление обманчиво.

Как только аппарат отрывается от земли, в кокпите воцаряются покой и уют. По сравнению с большим гражданским самолетом, Eurostar SL неожиданно активно маневрирует. Высший пилотаж подобным самолетам противопоказан, но Федор Синяков знает много хитростей, способных впечатлить смелого пассажира. Вот я расслабленно наслаждаюсь пейзажем внизу, и вдруг, спустя мгновение, — тем же пейзажем, только вверху, над головой. Мы сделали полубочку со смещенным центром — Федор ласково называет ее «кадушкой». Фокус в том, что на протяжении всего маневра самолет испытывает положительную перегрузку: пилота и пассажира по‑прежнему вдавливает в кресло, а жидкости в двигателе циркулируют так же, как в спокойно летящем фонарем вверх самолете. Еще мгновение — и Федор направляет машину в пике. В салоне на несколько секунд воцаряется невесомость, а пилот тщательно следит за тем, чтобы быстро разгоняющийся самолет не превысил максимально допустимой скорости.

Вообще распределение внимания — это главная проблема начинающих пилотов. Самое трудное — научиться одновременно контролировать положение в пространстве, направление движения и приборы, да еще успевать ориентироваться на местности. В базовой комплектации Eurostar не оснащается авиагоризонтом, вместо него ставится «пионер» — указатель поворота. Его стрелка в виде самолетика указывает лишь на наличие или отсутствие бокового ускорения вправо или влево. Под «пионером» располагается указатель бокового скольжения. Сопоставляя показания этих двух приборов, более-менее опытный пилот может составить представление о положении самолета в пространстве.

Курс обучения начинающего пилота предполагает примерно 25 часов налета. По окончании летной школы курсант сдает экзамен и получает удостоверение пилота-любителя. В «Вихрево» для обучения используется именно Eurostar SL. Самолет не только легко и предсказуемо управляется, он способен прощать ошибки, которые раньше считались недопустимыми. К примеру, аппарат не попадает в критический режим при срыве потока, когда скорость становится меньше минимально допустимой и подъемная сила на крыле мгновенно исчезает. Федор демонстративно убирает газ и дает самолету замедлиться до 65 км/ч. Начинается сваливание, чувствуется лишь легкая вибрация, самолет практически сразу «клюет носом» и вновь набирает скорость. Подъемная сила на крыле восстанавливается. Федор продолжает бездействовать, и сценарий повторяется. Самое удивительное, что даже в состоянии сваливания аппарат по‑прежнему реагирует на управление по крену.

На кончиках пальцев

Наконец пилот-инструктор произносит долгожданную фразу: «Можете взять ручку управления и попробовать полетать». Как я ни старался сделать первое движение максимально плавным и осторожным, самолет все равно среагировал рывком. Управлять Eurostar в прямолинейном полете нужно буквально пальцами. Самолет под моим контролем все время рыскает, а пытаясь отловить эти лишние движения, я лишь усугубляю ситуацию. Чуть приноровившись, начинаю лететь более плавно и боковым зрением не без удовольствия замечаю, как Федор временами отпускает свою ручку, полностью передавая мне контроль над машиной. При небольших кренах Eurostar охотно меняет курс просто по команде ручки управления. Главное впечатление — очень легкая, но в то же время информативная ручка управления, которая позволяет буквально кончиками пальцев чувствовать скорость, порывы ветра, потоки. Облетев аэродром вокруг по указаниям Федора, я передаю ему управление для построения посадочной глиссады.

Вернувшись на грешную землю и отдышавшись после пируэтов Федора, я смог, наконец, не спеша сопоставить впечатления от полета, расходную смету, рассказы пилотов, советы Сергея. И вывод я смог сделать только один: в ближайшее время я становлюсь курсантом летной школы.

Статья «» опубликована в журнале «Популярная механика» (№12, Декабрь 2009).