В это трудно поверить, но хорошо экипированный мотоциклист при падении на скорости под 200 км/ч может отделаться легкими ушибами. Что, кстати, постоянно демонстрируют пилоты чемпионата мира по кольцевым мотогонкам

Залезть в современный мотокомбинезон ничуть не легче, чем в гидрокостюм, и часто без посторонней помощи не обойтись. Застегнувшись, тут же начинаешь изнывать от жары и дискомфорта, сидеть в таком одеянии в баре или просто стоять чудовищно неудобно. Но стоит сесть за руль мощного мотоцикла, как тело принимает единственно верное положение, встречный ветер постепенно начинает играть роль кондиционера и жизнь налаживается. Но по-настоящему оценишь облегающее яркое кожаное чудо только после встречи с асфальтом.

Противоасфальтовый панцирь

Современный мотокомбинезон имеет много общего с автомобильными кузовами: и там, и там, например, присутствуют деформируемые зоны поглощения и ребра жесткости. Салоны дорогих автомобилей отделываются кожей, дорогая мотоодежда также шьется исключительно из этого материала. Кевлар, углепластики, титановые сплавы появились в мото и автопромышленности практически одновременно. А в прошлом году в мотоодежду стали встраивать подушки безопасности. Голова же у мотоциклистов всегда защищалась надежнее, чем у водителей автотранспорта.

Долгое время защита мотоциклиста ограничивалась пластиковым шлемом и, в лучшем случае, курткой и штанами из грубой кожи. Колени, локти и плечи гонщиков-спортсменов могли защищать дополнительные кожаные накладки плюс небольшие поролоновые вставки. Все.

Революция в защите мотоциклистов началась лет десять назад, когда на комбинезонах появились пластиковые наколенные накладки-слайдеры и пластиковая же защита коленей и плечей. И сейчас слайдеры — самая заметная часть защитной экипировки. Правильное прохождение крутого поворота на кольцевых гонках практически гарантирует касание асфальта слайдером. Именно поэтому они являются основным расходным материалом в гоночных костюмах, а любой магазин мотоэкипировки предложит большой выбор ярких наколенников.

Но пластиковый слайдер — это только верхушка айсберга. Он защищает не столько от ушиба, сколько от истирания комбинезона в точке касания с асфальтом. Настоящая же защита прячется намного глубже.

Строительные технологии

Существуют два основных принципа построения мотоциклетной защиты. Первый получил распространение в Германии и основывается на применении одноразовых деформируемых элементов, поглощающих энергию удара.

Основным материалом для них служит пенополистирол, получаемый при добавлении в полистирол вспенивающего агента пентана. Материал широко применяется в строительстве в качестве теплоизоляционного. Само собой разумеется, указывать, что для производства дорогих мотокомбинезонов используется простой строительный материал, неудобно, поэтому на бирках будет указано «стиропор» (фирменное название пенополистирола, производимого западногерманским концерном BASF). Скорее всего, увидеть такую этикетку вам вряд ли удастся: этот вид защиты практически не получил распространения на российском рынке.

Существует еще один вид деформируемых элементов, применяемых итальянской компанией Dainese в «черепахах», специализированной защите позвоночника. Под жесткой оболочкой и упругой прокладкой из полиэтиленового пенопласта там расположены пространственные алюминиевые конструкции, напоминающие пчелиные соты. Такая конструкция начинает сминаться только при очень сильных ударных нагрузках и не деформируется при средних ударах. Дайнезовские «черепахи» являются самой распространенной защитой позвоночника в России не только среди гонщиков и мотоциклистов, но и прочих «экстремалов» — от сноубордистов до велосипедистов.

Поглотители

Второй наиболее распространенный принцип защиты основан на применении упругих материалов, восстанавливающих свою форму после ударных нагрузок. Никакого поролона или резины в современных комбинезонах не найдешь. Основной материал — полиэтиленовый, реже полиуретановый пенопласт. Если поролон или резина после деформации стремится мгновенно вернуть свою форму, то вышеперечисленные пенопласты медленно принимают первоначальный объем, постепенно освобождая поглощенную ударную энергию. К тому же пенопласты несравнимо легче. Недостатком таких пенопластов является постепенная утрата с течением времени восстанавливающих свойств. Но самая большая проблема — снижение эффекта поглощения при росте температуры. Тем не менее пенопласты практически везде вытеснили пенополистирол. Дело в том, что последний материал достаточно жесткий и, чтобы придать защите облегающую суставы форму, ее приходится делать сильно сегментированной. Гибкие пенопласты практически лишены этого недостатка.

Однако поглощающие элементы редко применяются сами по себе. Суставы, голени и плечи обычно прикрывают сверху пластиковыми накладками, задача которых не в поглощении удара, а в распределении на большую поверхность. Все это размещено под толстой натуральной кожей — за прошедшие десятилетия так и не смогли найти ей достойную замену. Несмотря на ее большой вес и воздухонепроницаемость, никакой другой материал в мире не может так же эффективно противостоять истиранию об асфальт при падении мотоциклиста на большой скорости. Все новомодные синтетические материалы, типа кордура или кевлара, начинают плавиться и гореть, вызывая сильные ожоги. В последнее время с некоторыми недостатками кожаных костюмов научились бороться. Например, не на критичных участках ее перфорируют, подобно коже на дорогих автомобильных креслах, что дает комбинезону хоть немного «дышать». На плечах устанавливают небольшие пластиковые воздухозаборники, позволяющие на скорости осуществлять принудительную вентиляцию комбинезона.

Однако кожа — не последний рубеж защиты. На топовых моделях мотокомбинезонов в районе суставов появились нестираемые углепластиковые вставки, часто защищаемые титановыми накладками. Безусловно, это еще более повысит уровень защиты, а ночное падение в таком комбинезоне должно к тому же сопровождаться красивыми снопами искр, высекаемых титаном об асфальт.

Нет приема против столба

Несмотря на то, что мотоциклетная защита сильно продвинулась за десятилетие, современные комбинезоны способны противостоять ударным нагрузкам в 4 раза эффективнее — конструирование мотозащиты все еще далеко от точных наук. Дело в том, что в своей массе мотоэкипировку делают не сами производители мотоциклов, а сторонние сравнительно небольшие фирмы, у которых никогда не будет полмиллиона долларов на специализированный манекен для натурных испытаний. По этой же причине в мотомире нет и ставших привычными для автомобилистов краш-тестов. Единственные тесты, которые существуют в Европе, — проверка падающим с высоты 1 м грузом в 5 кг (вес красного кирпича) на защиту коленного сустава и спины. Этот тест якобы моделирует травму о бордюрный камень и падение на спину. Хорошая защита должна снижать силу удара примерно в 4 раза. Если бы изготовители руководствовались только этими показателями, то комбинезоны были бы оборудованы огромными наколенниками и горбом на спине. К счастью, это не совсем так.

При проектировании компании более руководствуются опытом в обеспечении защиты профессиональных мотогонщиков. Однако надо учитывать, что падение на специализированной гоночной трассе далеко от реальной жизни — ни бордюров, ни фонарных столбов, ни припаркованных автомобилей. Поэтому основное развитие идет по следующему пути: изготовители устанавливают новый элемент или материал, смотрят статистику (только в Европе ежегодно анализируется более 2000 аварий с применением мотозащиты), потом дорабатывают. Тем не менее современный комбинезон ценой около $2000 способен защитить жизнь при падении на скоростях под 200 км/ч. Правда, сразу оговариваются производители, если вы не попали в фонарный столб. Он до сих пор выходит победителем в многолетнем противостоянии защита — препятствие.

Статья «» опубликована в журнале «Популярная механика» (№6, Июнь 2003).