Первый шаг в небо: парапланеризм

Невзирая на пессимизм мистера Коуди, прошедшим летом мы с коллегами решили отправиться на поиски новых границ — границ собственных возможностей. Мы договорились, что каждый из редакторов «TechInsider» научится чему-нибудь новому и расскажет об этом на страницах журнала, чтобы читатели могли вдохновиться его опытом и избежать распространенных ошибок в своем бегстве от повседневности. Ваш покорный слуга решил штурмовать границу с небом — научиться летать на параплане. В первый раз я остался один на один с третьим измерением еще в августе, а материал удалось подготовить лишь к декабрю — летная погода этой осенью была в дефиците. Однако пусть вас не смущает зеленая травка на фотографиях: парапланеризм не относится к сезонным видам спорта и научиться летать можно в любое время года.

За помощью в осуществлении древнейшей мечты человечества применительно ко мне я обратился к Александру Тронину, основателю парапланерного клуба paraclub.ru. Вечером того же дня руководитель полетов Сергей уже демонстрировал мне параплан и объяснял его устройство. Вводное занятие — самое важное. Начинающим пилотам настоятельно рекомендуется с первого же знакомства разобраться в устройстве параплана, стропной системы и подвески, понять, для чего служит каждый элемент и как они взаимодействуют. Готовить крыло к полету, контролировать запутывание строп, пристегивать свободные концы к подвесной системе, занимать взлетное положение, брать в руки ряды и клеванты пилот должен только сам. Полагаться в этом деле на инструктора не стоит: оценить готовность оборудования со стороны намного сложнее, чем стоя в подвеске.

Свое первое упражнение с парапланом — прямой старт — я запомню на всю жизнь. Пилот принимает взлетную позицию — становится спиной к крылу, берет в руки клеванты и А-ряды, — разбегается и поднимает крыло над головой. Взлетная скорость, с которой крыло должно двигаться относительно воздуха, чтобы расправиться и подняться с земли, — примерно 8 м/с (28 км/ч). Нормальные люди так не бегают. Поэтому, когда ноги сделали все что могли, пилот должен сделать рывок руками и вывести крыло над головой. «Это как велосипед, — говорит Сергей, — ноги и руки должны действовать синхронно и делать свое дело. Это трудно объяснить, можно только почувствовать. Чтобы вывести крыло, не нужно долго бежать, нужно лишь на короткое время развить взлетную скорость».

Сказать, что было тяжело, — значит не сказать ничего. Чтобы вывести крыло, я прикладывал усилия, какие не развивал никогда в жизни. Как только крыло надувается и поднимается с земли, оно начинает сопротивляться движению и резко останавливает разбег, остается надеяться только на руки. Небольшой встречный ветер мог стать большим подспорьем, но в тот день был полный штиль. Как назло, вместе со мной занималась еще пара курсантов, которых Бог не обделил богатырской силой, и они с видимой легкостью бегали по полю с крылом над головой. Мой же купол поднялся в воздух лишь один раз. Я был тотально деморализован. Между тем уже через пару дней занятий я усвоил правильное взаимодействие рук и ног, и прямой старт стал отнимать намного меньше сил. Сейчас я уверенно вывожу купол даже в самую спокойную погоду.

Выведя крыло за А-ряды, пилот бросает их, оставляя в руках ручки управления, и продолжает бежать. Первоочередная задача для новичка — научиться компенсировать крен крыла, удерживая его прямо над головой и не давая упасть в сторону. Перетянуть крыло силой не удастся, можно лишь подбежать под него, чтобы вновь оказаться по центру. Таким образом, если крыло падает вправо, нужно бежать правее, при этом затягивая левую клеванту, чтобы сам купол стремился повернуть налево. Такая разобщенность действий (бежать в одну сторону, рулить в другую) сбивает новичка с толку, поэтому приходится отводить некоторое время тренировкам, чтобы наработать правильную моторику. Прямой старт — один из основных способов старта в горах, особенно в штиль и на ограниченном пространстве, и единственный способ старта на лебедке. Начинающий пилот должен обязательно освоить его, прежде чем совершить свой первый самостоятельный полет.

На следующее утро наши инструкторы решили продемонстрировать курсантам, ради чего им приходится терпеть тяжелую наземную подготовку, и устроили тандемные полеты, в ходе которых ученикам предстояло поближе познакомиться с высотой, а заодно научиться взлетать на лебедке. Система затяжки состоит из двух частей: собственно лебедки и смотчика. Лебедка оснащена мощным двигателем, который затягивает пилота на высоту, подобно воздушному змею, а смотчик — двигателем поменьше, который сматывает трос для следующего старта. Лебедка и смотчик по возможности устанавливаются на поле таким образом, чтобы затяжка осуществлялась строго против ветра.

Оператор лебедки — опытный специалист, от которого в значительной мере зависит безопасность пилота во время набора высоты. Если представить себе, что параплан — это самолет на взлете, то его двигателями управляет именно оператор. Он регулирует тягу, принимая во внимание опыт пилота, его вес, погодные условия. При необходимости оператор лебедки может частично исправить ошибки пилота — например, компенсировать тягой крен по тангажу. Наконец, если что-то пойдет не так (пилот неровно выведет крыло или стартует с перепутанными стропами, «завязкой»), оператор лебедки остановит подъем. Оператор смотчика также внимательно следит за действиями пилота и держит связь с «лебедкой» по рации.

Тандем-мастер Борис проводит инструктаж. Мое задание на первый вылет — некоторое время сопротивляться тяге, упираясь ногами в землю, затем бежать, пока мы не оторвемся от земли, усесться в подвеску поудобнее, а в конце затяжки почувствовать, что оператор лебедки ослабил тягу, и отцепить трос, резко дернув за специальную ручку. Признаюсь, во время этой первой затяжки у меня в голове вертелась только одна мысль: «Как я смогу объяснить коллегам, инструкторам, Саше Тронину, всем этим милым людям, почему после первого тандемного полета я, не говоря ни слова, просто сел в машину и уехал с поля?» Я до сих пор удивляюсь, когда слышу над полем восторженные крики девушек, приезжающих один разок прокатиться в тандеме.

К счастью, я был не просто катающимся, а учеником летной школы. Поэтому после затяжки Борис передал мне клеванты и я сразу успокоился, почувствовав, что полет — это хорошо контролируемый процесс. Я выполнял указания инструктора, слушал его рассказ о сохранении курса при боковом ветре, об облаках, о заходе на посадку и получал удовольствие. Оказалось, что поле в местечке Лечищево, где мы занимались, только внизу кажется скучным: с высоты птичьего полета открывается живописный пейзаж с видом на Истринское водохранилище, острова, уютный коттеджный поселок. В первый раз Борис помог мне с посадкой, во втором тандемном полете я уже управлял аппаратом до самого конца.

После экскурсии в небо я с радостью взялся за наземную подготовку. В тот день мы разучили обратный старт. При небольшом ветре пилот может вывести крыло практически только руками, стоя лицом к куполу. При этом стропы перекрещиваются и клеванты меняются местами: правой рукой компенсируется левый крен, левой — правый. При обратном старте крыло контролируется визуально, поэтому вылет с завязкой исключается. Подняв крыло, пилот поворачивается к нему спиной и стартует с горы. Во избежание запутывания строп важно раз и навсегда решить, в какую сторону поворачиваться к крылу и обратно, и делать это всегда одинаково.

Вечером я совершил свой первый самостоятельный вылет. Повинуясь спокойному голосу Бориса в рации, я облетел поле, сделал несколько поворотов и совершил точную посадку у старта. Я был счастлив.

Чтобы сдать практический экзамен и получить летную книжку, пилот должен освоить несколько маневров. В основе большинства из них лежит поворот. Совершить достаточно интенсивный и уверенный поворот можно, только комбинируя управление клевантами и весом. Наклоняясь в подвеске, занося ногу на ногу, пилот обеспечивает усиленное давление на правые или левые ряды. На этом этапе становится ясно, насколько важна правильная настройка подвесной системы по параметрам пилота. Хорошо облегающая подвеска достоверно передает информацию о куполе и позволяет точно дозировать усилие, но сесть в нее труднее.

Важнейший навык, которому пилот учится в каждом полете, — это построение посадочной глиссады. Расположившись чуть дальше по ветру от предполагаемого места посадки, пилот начинает описывать «восьмерки», двигаясь перпендикулярно ветру и постепенно расходуя высоту. Повороты нужно совершать только навстречу ветру, иначе внезапный порыв может отнести аппарат далеко от посадочной площадки. Выбрав лишнюю высоту, пилот поворачивает к посадочной площадке. Садиться можно только против ветра — в этом случае скорость ветра вычитается из скорости крыла относительно воздуха и парапланерист практически неподвижен относительно земли. Кроме того, ветер поддерживает крыло, и скорость снижения оказывается минимальной. Когда до земли остается меньше метра, пилот затягивает клеванты на полный ход, и крыло плавно опускает его на землю. Точная посадка требует хорошего глазомера и точного расчета.

При попадании в неблагоприятные метеоусловия может возникнуть необходимость быстро сбросить высоту (например, для выхода из зоны турбулентности). Для этого пилоты осваивают маневр «уши». Потянув за так называемые «ушные стропы» (вторые стропы А-рядов), можно сложить боковые консоли крыла, значительно уменьшив его площадь. При этом аппарат по-прежнему хорошо управляется весом.

Чтобы научиться стабилизировать параплан, пилот выполняет упражнение «разгон-торможение». Затягивая и отпуская клеванты, он заставляет крыло то «отставать от подвески», то совершать «клевок» вперед, раскачиваясь под ним, как на качелях. После очередного разгона пилот должен посмотреть на крыло (требуется терпеливый вестибулярный аппарат и присутствие духа) и притормозить его клевантами прямо у себя над головой. Точно так же аппарат стабилизируется после неожиданного порыва ветра. Аналогичное упражнение выполняется и для поперечного крена: после серии резких поворотов в разные стороны пилот стабилизирует крыло.

Почувствовав, как параплан реагирует на колебания ветра, пилот осваивает так называемое активное пилотирование. Главное правило — держать клеванты чуть зажатыми, а руки — расслабленными. Тогда усиливающийся ветер будет сам распускать клеванты, преодолевая вес рук пилота, а ослабляющийся, напротив, затягивать их.

Пожалуй, теперь я бы мог сдать экзамен на получение летной лицензии. Однако это совершенно не означает, что я научился летать. Проводя аналогию с горными лыжами, можно сказать, что я покатался в подмосковных парках, но ни разу не побывал в горах. Настоящий парапланеризм — это парение в восходящих термических и динамических потоках, многочасовые маршрутные полеты. Небо похоже на океан, изобилующий разными течениями. Некоторые из них полезны и дружелюбны, другие коварны и опасны, и все они невидимы глазу. Пилот учится предугадывать движения воздуха по погоде и рельефу, интерпретировать поведение насекомых и птиц, чувствовать ветер, понимать стихию. Хорошее знание аэродинамики и метеорологии помогает парапланеристу избегать опасных ситуаций и обращать капризы неба в свою пользу.

Параплан дает возможность посмотреть на наш повседневный двухмерный мир в необычном ракурсе. С высоты птичьего полета не только дома, дороги, машины и люди, но и свои собственные жизненные трудности видишь как бы со стороны, как будто они не касаются тебя лично. На самом первом занятии Сергей говорил, что параплан — один из самых безопасных летательных аппаратов. И все же на высоте в несколько сотен метров над землей я люблю взглянуть на замки ножных обхватов подвески. От этих маленьких механизмов напрямую зависит жизнь пилота. Рядом с ними жизнь уже не кажется просто абстрактным словом. Она становится чем-то весомым и осязаемым, чем-то, чем хочется дорожить, чему стоит радоваться. Ради этого чувства я обязательно буду летать.