«Механики» испытали малютку-экраноплан — наследника советских боевых гигантов, поражавших воображение специалистов ЦРУ

Расположенная на правой стороне панели сдвоенная ручка сразу ввела меня в заблуждение: она выглядела точно так же, как рычаги газа суперкатеров вроде Сigarette или Baja. Единственным отличием было то, что на одной из ручек экраноплана Aquaglide, в кокпите которого мы находились, имелась металлическая планка. Ее поворотом можно было соединить обе ручки в единое целое. Планка входила в зазор вдоль обеих рукояток, и с этого момента передвигать два рычага вперед-назад можно было только вместе.

 — А зачем движки запараллелены? — спросил я пилота-испытателя Виктора Лукина. Выяснилось, что двигатель всего один — Mercedes-Benz, M119, как у 500-го «Мерседеса», и что ручки эти вовсе не газ, а управление углом закрылков и пилона, на котором закреплены два воздушных винта. На берегу или в наводном состоянии, когда экраноплан поддерживается на плаву надувными баллонами, угол расположения этих устройств относительно фюзеляжа может быть разный, зато в полете они должны действовать только синхронно. Я взял рычаги на себя, и пропеллеры легко повернулись под острым углом в небо, а закрылки перекрыли пространство между крылом и водой. В этой «коробке» и возникает на старте статическая, а потом динамическая воздушная подушка.

Выйти на экран

Лопасти винтов зашумели, и поток воздуха устремился в «коробку» — под расположенные под фюзеляжем короткие, но широкие, почти во всю длину машины, крылья. Экраноплан грузно приподнялся над бетоном пандуса и стал подпрыгивающими «шагами» продвигаться к кромке воды, пружиня на закрепленных под кромками крыльев и фюзеляжем баллонах. Выйдя на волну, он поначалу мягко закачался, а потом, подняв бурун и на минуту «ослепнув» от хлынувших в лобовое стекло струй, побежал. Неожиданно качка прекратилась вовсе. Возникло ощущение движения по крепко натянутому полотну: Aquaglide вышел на экран.

Хотя в переговорах с берегом у пилота был позывной «Катер», Aquaglide — не лодка. Кроме того, хотя он и схож с гидросамолетом, он не самолет. Принцип его полета отличается как от законов работы самолетного крыла на большой высоте, так и от основ движения судна на воздушной подушке, создаваемой «закачиванием» воздуха в жестко ограниченное пространство под днищем.

Форма крыла самолета обеспечивает повышенное давление под ним и разрежение поверх него, и машина взлетает. Однако при этом на крыло действует противоборствующая сила: имеющий более высокое давление воздух «вытекает» из-под крыла, создает завихрения на его конце и мешает взлету и посадке. Экранопланы класса А, к каким относится Aqua-glide, в отличие от способных отрываться от экрана и передвигаться на самолетной высоте экранолетов (класс Б) летают так низко, что завихрениям не остается места для зарождения. Их воздействие ослабляется, а поскольку воздуху из-под крыла некуда деться (снизу земля или вода), то образующаяся динамическая «подушка» поддерживает машину, как невидимая рука. Чем больше экраноплан, а, следовательно, и поддерживающая его «подушка», тем он экономичнее.

Именно поэтому созданные в 60-х годах первые советские боевые экранопланы (см. «ПМ» №10, 2003) были такими огромными, что специалисты ЦРУ, увидевшие их на снимках спутников-шпионов, прозвали их «Каспийскими монстрами».

Потомок динозавров

Летавшие над Каспийским морем гиганты имели в длину около 100 метров при размахе крыльев около 40. Движимые турбореактивными двигателями, числом до десяти, с тягой по 13 т каждый, они могли скрытно передвигаться на высоте нескольких метров над водой и сушей в недоступной для систем ПВО противника зоне со скоростью до 500 км/ч. При дальности полета до 1,5 тыс. км и массе судна с полезным грузом около 500 т оно могло взять на борт, к примеру, батальон десантников с бронетехникой.

В 90-х годах из-за отсутствия денег работы были прекращены. Последний из «монстров» — боевой экраноплан «Лунь» до сих пор ветшает недостроенным в цехе нижегородского завода «Волга». Aquaglide — его малорослый «потомок», задуманный много лет назад отцом советских судов на подводных крыльях и боевых экранопланов конструктором Ростиславом Алексеевым. А место, где строят эти пятиместные прогулочные машины гендиректор ЗАО «Амфибийные транспортные технологии» Александр Бутлицкий называет «роддомом экранопланов».

Осколки

В 1979 году во время сдачи очередного катера на подводных крыльях «Дельфин» Алексеев, мечтавший о создании гражданских экранопланов, набросал на листке бумаги компоновку будущего Aquaglide.

— Вот, — сказал он, — надо бы сделать простой аппарат, который мог бы обслуживаться на любой колхозной МТС. Чтобы даже карданы стояли автомобильные, а если случится поломка, не надо было бы запчасти искать.

В начале 90-х единый комплекс по проектированию и производству экранопланов разделился на три части: конструкторское бюро образовало ЦКБ им. Алексеева, проектная и научно-исследовательская база стала частью ЗАО «Амфибийные транспортные технологии» (АТТ) (основной владелец — «Арктическая торгово-транспортная компания»), а завод получил открытое наименование «Волга». Каждое новое предприятие строит собственные экранопланы: у ЦКБ есть учебно-тренировочный двухместный «Стриж», предназначенный для военных летчиков, имеющих опыт вождения «Каспийских монстров» — чтобы навыки не потеряли; АТТ строит Aquaglide; завод «Волга» переключился на суда на подводных крыльях. И все «осколки» былой научной школы и производственного объединения имеют наработки больших гражданских экранопланов. Только денег на их доводку и выпуск в серию нет.

Вместо мощного «кулака» — талантливых конструкторов советской школы и опытных производственников — все три предприятия «бьют растопыренной пятерней». К примеру, чтобы обучить своих сварщиков, АТТ отправляет их на завод «Волга». И каждое из предприятий самостоятельно решает проблемы сертификации машин, на что нужны немалые средства.

Потому аппарат АТТ и называют «катером», что сертифицируется он Российским морским регистром судоходства как «малый морской экраноплан типа А». По выражению конструкторов, для преодоления более высоких, чем заложенные в спецификацию 35-см волн, «подлетывать» он может, но не имеет права уходить выше. Там начинается «епархия» Международной организации гражданской авиации (ИКАО), и для сертификации нужны другие технические наработки, другие юристы и другие суммы.

— Как работать с Морским регистром, мы уже знаем, — говорит гендиректор Александр Бутлицкий. — До работы с ИКАО мы еще не дозрели.

Вот и висят на стенке в хвостовом отсеке Aquaglide два каната, напоминающих скалолазное снаряжение. «Буксирный конец и швартовый», — улыбается пилот.

Летающие лодки или плавающие самолеты

Хотя в сборочном цехе на стапеле стоит стеклопластиковый корпус следующей машины, а рядом ждет своей очереди еще один, над аппаратом еще придется поработать. На пока некрашеной приборной доске следующей машины вместо электроники — бумажные кружки с названиями приборов: с учетом пожеланий испытателей их рабочее место постоянно совершенствуется, и датчики могут сдвигаться на панели.

«Мы его гоняем в разных режимах, — объясняет главный конструктор Владимир Томилин, — нарабатывая ресурс и оценивая безотказность». Нынешний, пилотный образец Aquaglide уже налетал без принципиальных поломок более 200 часов.

Нам пришлось испытывать Aqua-glide в экстремальных условиях: едва въехали в ворота базы, как пошел дождь, а ветер усилился до верхнего для аппарата предела — 5 м/сек. Мы сочли это действием «визит-эффекта», проявляющегося всякий раз во время проверок или инспекций. При повороте бортом под ветер боковой снос чувствовался не сильно, однако волнение нарастало, и выйти на волжский простор было нельзя. Пришлось ограничиться коротким — около километра — полетом на скорости примерно 160 км/ч по устью реки Троца. Однако и этого хватило, чтобы дворник ветрового стекла засбоил: его редуктор перегрелся — пришлось ждать, пока он остынет. А тем временем непогода разыгралась не на шутку, не дав возможности продолжить испытания. И все же Aquaglide успел продемонстрировать и свои достоинства.

Хотя экранопланы называют «помесью летающей лодки с плавающим самолетом», управление этой машиной отличается и от судового, и от самолетного. Мы не увидели в его кокпите педалей, которые связаны в самолете с рулем направления и разворачивают машину в нужную сторону, в то время как одновременное движение ручки управления придает необходимый крен. Aquaglide при повороте не кренится, ведь давление под его крылом избыточно. И даже порывы ветра не создают крена: динамическая подушка только «вспухает» от этого, заставляя водителя прибрать газ, чтобы аппарат «просел». Устройство поворота полностью выведено на штурвал, к которому в наводном положении нужно прилагать заметное усилие, зато в полете на экране нагрузки на нем почти нет.

Внутренняя отделка несет явный отпечаток военных предшественников, для которых эстетика и эргономика были не важны. Обивка кокпита крепится бросающимися в глаза винтами, а угловатый пилон с пропеллерами выглядит по‑советски старомодно. А ведь в машине, предназначенной для потребительского — в том числе экспортного — рынка (стоит она, как катер класса «люкс», до $400 тысяч), все должно радовать глаз. Создатели аппарата понимают это, и, словно извиняясь, что сейчас главное для них добиться безотказной работы узлов и механизмов, говорят, что уже наняли специальную фирму для разработки современного дизайна.

Десяток машин предыдущей модели — Amphistar (Xtreme Xplorer) — АТТ продала в Америку (там машины ходили по озеру Онтарио) и на Багамские острова, где в северной акватории из-за мелководья не могут ходить катера. Там аппарат произвел такое впечатление, что телеканал Discovery даже снял о нем фильм.

Сегодняшнюю машину в АТТ считают переходной. Результаты ее испытаний можно масштабировать, экономя средства на традиционных научно-экспериментальных исследованиях — например, на продувках в собственной аэродинамической трубе (имеющаяся на базе не уступает аналогичной установке в Центральном аэрогидродинамическом институте, ЦАГИ), на буксировочных и других испытаниях. «Следующие, более скоростные и мореходные экранопланы у нас уже в заделе», — говорит генеральный директор, мечтая о том времени, когда в российской промышленности возникнет новая мощная отрасль — экранопланостроение.

Статья «» опубликована в журнале «Популярная механика» (№3, Март 2005).