Три самолета, Москва-Мадрид-Касабланка-Урзазад, перенесли нас в Марокканскую Сахару, в то самое место, где проходит трасса легендарного ралли «Лиссабон-Дакар». Мы — это группа российских, украинских и французских спортсменов: несколько участников «Дакара-2008» и три экипажа, планирующих выступить в этом году на Ралли газелей. Не секрет, что больше всего времени в ралли-рейдах гонщики теряют в песчаных дюнах. На сухом песке при малейшей ошибке пилота автомобиль закапывается мгновенно и совершенно безнадежно. Мы поставили перед собой цель научиться «читать» пустыню и освоить принципы управления автомобилем на песке.
Инструктаж
Первым делом Жером Ривьер рассказал нам о том, что такое пески и как тут вообще возможно двигаться на автомобиле. Оказывается, это целая наука. Главное — мягкость в движениях. Невозможно резко тронуться с места: колеса мгновенно закопаются и автомобиль даже не пошевелится. Аккуратно на второй передаче (раздаточная коробка в положении 4L, полный привод, понижающий ряд передач) практически без газа отпускаем сцепление сразу после того, как колеса начнут двигаться, и плавно набираем скорость. Крутящего момента дизельного двигателя Nissan вполне хватает для таких «фокусов». То же и с поворотом руля. Сначала нужно найти сцепление с песком (мягкие движения рулем), и только потом автомобиль начнет поворачивать.
Еще сложнее остановиться. Если просто нажать на педаль тормоза, то все получится, но тронуться с места после этого будет уже сложнее. При торможении колесо собирает перед собой песок, и его тем больше, чем резче тормозишь. Автомобиль стремится зарыться в песок. Поэтому в момент остановки важно отпустить педаль тормоза и переехать этот песчаный валик или остановиться на нем. Но самое интересное и наиболее сложное — техника преодоления дюн. Именно для того чтобы овладеть этой наукой в совершенстве, мы и собрались в Сахаре. Итак, давление в шинах снижено до 1,5 атмосферы, блокировка передних колес включена, селектор раздаточной коробки поставлен в положение 4L, и мы готовы к первой тренировке.
Три ипостаси постижения мастерства
Джипинг. Тренировочные снаряды — восемь автомобилей Nissan Pickup, с кондиционером, трубами каркаса безопасности за кабиной, прочной алюминиевой защитой двигателя, на узкой зимней резине с индексом M+S. В кузове — лопата и два мягких трапа, в салоне — 2 полуторалитровые бутылки с водой
Брифинг. «Нет никакой ошибки, если вы остановились в неудачном месте, например на подъёме, но смогли тронуться назад. Так вы сможете повторить попытку или выбрать другой путь, выбор здесь большой», — об этом Жером Ривьер вновь и вновь напоминал нам перед каждым заездом и после каждой неудачи
Лопатинг. За все время тренировок работа лопатой была освоена нами в совершенстве. Теперь можно устраиваться на любую стройку — столь виртуозно владеющие «лопатингом» специалисты нужны везде. Хорошо, что нас было много, все помогали друг другу и оттого почти не чувствовали усталости.
Первые шаги
«Это самый простой песок, который только можно себе представить, — объявил Жером Ривьер, — недавно прошли дожди, и нам очень повезло, что мы начинаем с такого простого покрытия». Тем не менее первый день тренировки не показался легкой прогулкой. Дело в том, что очень сложно точно рассчитать скорость так, чтобы можно было остановиться, едва перевалив вершину, для оценки обстановки и принятия решения о дальнейшей траектории движения. По сути, автомобиль должен сам встать на самом верху дюны. Если скорость мала — автомобиль не въедет в гору и придется сдавать назад для разгона и повторной попытки. Ну а если скорость оказалась слишком велика — возможны различные варианты проблем, вплоть до серьезной аварии.
В процессе преодоления дюны может возникнуть три ситуации. Ситуация первая — «не доехал». Когда становится понятно, что скорости для подъема не хватило, необходимо, преодолев страх, отпустить педаль газа и позволить машине самой остановиться на подъеме. Лишь в самый последний момент можно нажать на тормоз и выжать сцепление, не дав двигателю заглохнуть. В большинстве случаев пилот продолжает упорно давить на газ, закапываясь все глубже и глубже. Это самая распространенная ошибка, и никто из нашей группы ее не избежал. Однако даже если смелости хватило и автомобиль плавно остановился на подъеме, остается только один путь — назад. Сдавая назад, нужно помнить, что чем больше места останется для разгона, тем легче будет преодолеть подъем. Чаще всего приходится въезжать задним ходом на противоположную горку, ведь тронуться с места проще, когда автомобиль стоит на спуске.
Вариант «не доехал» имеет особую разновидность. В верхней точке песчаной дюны автомобиль может запросто сесть «на брюхо» — например, если вершина острая или короткая. Тут поможет только лопата. Вынимать песок, разумеется, следует из-под автомобиля, а не из-под колес. Мягкий сыпучий песок сам вам поможет, нужно только следить за его перемещениями. Так можно значительно сэкономить силы и время. Конечно, лучше всего вовремя понять, хватит ли инерции для переезда через вершину. Но избыток скорости страшнее, чем недостаток, и об этом Жером Ривьер часто напоминал нам. Лучше закопаться на переломе, чем прыгнуть со склона вниз.
Если все прошло гладко — автомобиль перекатился через вершину и его удалось плавно остановить в самом начале склона, — можно искать дорогу дальше. Нужно просчитывать траекторию движения на несколько дюн вперед. Технику езды по гребням мы освоили очень быстро. Главное здесь — удерживать автомобиль от сноса мягкими движениями руля, постоянно ловить сцепление с песком. Поворачивать нужно стараться только на вершине или у подножия дюны. Опасно менять траекторию на подъеме: некоторые дюны имеют склоны до 45 градусов, а горизонта не видно. Как оценить крутизну склона без визуальной привязки? Поворот на спуске тоже непростая затея, но здесь гораздо проще управлять автомобилем: сила инерции на стороне пилота.
Покорители гор
Хочется развеять миф о том, что Сахара — это сплошной песок. На территории Марокко песка совсем немного, и здесь он бывает разноцветным, от бледно-желтого до красно-коричневого. Марокканская Сахара — это и камни, черные как смоль, и горы, и огромные пустынные равнины, напоминающие лунный или марсианский пейзаж. На второй тренировке нам предстояло впервые штурмовать эрг. Здешние горы достигают 150 метров в высоту. Примерно такую же высоту имеет гостиница «Украина» в Москве.
Вчерашняя часть тренировки показала, что и 10 метров песка не всегда преодолимы, а тут все 150! В первые же полчаса после начала восхождения пески показали свой характер. Неприметный с виду спуск с одной из дюн (всего каких-то два метра вниз) заканчивался небольшой каменистой площадкой, о которую довольно сильно ударился один из наших автомобилей. Пластиковый бампер Nissan Pickup удар выдержал, хотя и вылетел из креплений, а вот толстая алюминиевая защита помялась. Естественно, мы тут же обсудили эту ситуацию с тренером. «Нельзя начинать спускаться вниз, не оценив обстановку, — говорит Ривьер. — Подъехали к вершине, зависли на некоторое время и, только если уверены в своих действиях, начинаем спуск. В данном случае ошибка в слишком большой скорости движения, которая не оставила пилоту времени на объезд камней. Еще чуть-чуть, и все было бы значительно печальнее».
Если в первый день мы учились подниматься вверх только под прямым углом (в лоб), то теперь наш тренер стал все чаще использовать песчаные склоны и для разгона по дуге. Представьте себе большую воронку с небольшим пятнышком дна. Если остановиться внизу, то выбраться из этой ямы будет крайне сложно, ведь на самом дне автомобиль резко теряет скорость из-за рыхлого песка. Есть два основных способа самостоятельно выехать наверх. Если песок позволяет, то можно попробовать раскачаться, подобно маятнику, предварительно понизив давление в шинах. Однако можно попробовать и другой способ, техника которого напоминает езду вверх по спирали. Используя центробежную силу, прижимающую автомобиль к стенке и не дающую ему начать заваливаться на бок, нужно постепенно подниматься вверх, стараясь увеличивать радиус. Можно скомбинировать оба способа в один, набирая скорость с помощью склона вниз, но не к центру воронки, а как бы по овалу, вокруг него. Важно помнить, что песок неоднороден: в некоторых местах он будет плотным, но может встречаться и очень сыпучий, сухой песок. Видеть такие разнородные пятна и уметь их использовать — целое искусство. Чаще всего мягкий и сухой песок встречается на солнечной стороне склона, но ветер в считанные минуты может перенести его куда угодно, ведь песчаные дюны не стоят на месте. Подобно живому организму, эрг меняется и постоянно движется.
Затерянные в песках
Основные принципы движения по пескам с каждым часом становились все понятнее. Тайной оставалось только одно: как ориентироваться посреди дюн, чтобы безошибочно найти на соревнованиях контрольный пункт, в котором экипажам нужно получить отметку в маршрутных документах? Легко найти ориентир, стоя у подножия эрга: видишь перед собой, например, две вершины, и намечаешь путь между ними. Но как только ты отъехал от исходной точки на пару километров, понимаешь, что все вокруг сильно изменилось. Теперь впереди видны уже не две, а три или четыре вершины, их форма стала совершенно иной, ведь ты смотришь на них под другим углом. Вокруг только горы песка, и, чтобы попытаться найти ориентир на горизонте, нужно залезть очень высоко, а это уже солидное отклонение от маршрута!
Жером Ривьер прокомментировал ситуацию так: «Если не спасает положение солнца, которое должно быть главным ориентиром, то единственный вариант — залезть как можно выше. В песках невозможно постоянно ехать по прямой, дюны вынуждают лавировать между ними. Совершенно нормально, что через некоторое время вы теряете намеченные ориентиры и нужно находить новые. Находясь в низкой точке едва ли можно что-то увидеть. Поэтому изначально при выборе маршрута в незнакомой местности старайтесь не прокладывать его по низинам, а намечайте некие высокие опорные точки, в которых можно будет скорректировать дальнейший путь. Вы должны видеть на несколько километров вперед, но каждый раз, забираясь на песчаный гребень, нужно приостанавливаться и корректировать траекторию движения, чтобы не потеряться».
После нескольких дней в пустыне четыреста километров асфальтовой дороги до Урзазада показались легкой прогулкой, хотя ближе к конечной точке пути мы преодолели перевал высотой в 1600 метров. Три самолета, Урзазад-Касабланка-Мадрид-Москва, уносят нас домой, чтобы уже через месяц некоторые из нас снова смогли побывать в этих местах. Впереди ралли-марафон «Лиссабон-Дакар», весной пройдет женское Ралли газелей. Теперь мы знаем о пустыне больше, чем когда-либо знали. Теперь многие из нас научились читать пустыню и понимать ее. Легенда «Дакара» камазовец Владимир Чагин говорит: чтобы выиграть эту гонку, нужно полюбить Сахару. Значит, на ближайших гонках в песках должно стать на несколько победителей больше.
От первого лица
Из-за горы вылетел Nissan Pickup Владимира Яворского, как в замедленной съёмке, красиво, плавно, но слишком высоко… Восемь метров полёта. В воздухе повисла тишина, казалось, даже мотора не было слышно. Через мгновение автомобиль буквально воткнулся «мордой» в песок и, замерев на мгновенье, упал на крышу!
Уже через десять секунд Владимиру помогли выбраться из разбитого автомобиля, и усадили на песок, но эти десять секунд длились бесконечно долго. Пилот не пострадал, но автомобиль оказался практически полностью разрушен. Целым осталось только заднее правое крыло. Только через час к нам смогли пробраться все остальные участники тренировки, так далеко они успели уехать. А дальше началось интересное и захватывающее действо, которое повергло в лёгкий шок и Жерома и наших марокканских друзей — ремонт автомобиля в полевых условиях с применением русской смекалки. При помощи двух других машин и буксировочных тросов наши опытные «дакаровцы» просто растянули повреждённый кузов, привязывая трос то к одной стойке, то к другой. Крыша была выдавлена ногами изнутри, так же удалено и разбитое лобовое стекло. Рамки дверей выгнуты руками, и двери примотаны к кузову армированным скотчем, чтобы не открылись во время движения. К счастью, под капотом всё осталось цело. Только разбился какой-то пластиковый масляный бачок, и в двигателе осталось мало масла, ведь автомобиль пролежал некоторое время на крыше. Но дизельный двигатель способен некоторое время выдержать масляное голодание. К сожалению, пришлось убрать из системы воздушный фильтр, поскольку в него также попало масло. К двум часам дня автомобиль уже был готов к самостоятельному передвижению.