Крохотная голубая пташка нарисовалась где-то на западной стороне небосвода и неожиданно с ревом двигателя нырнула к земле. 40 тысяч пар вытаращенных глаз с изумлением следили, как на скорости 400 км в час пилот будто нажал на тормоза, завис в шести метрах над взлетной полосой, вошел в крутейший вираж и, завершив разворот, нацелился в просвет между двумя пилонами.

Новые летные традиции. Организаторы акробатических авиагонок скрестили изощренные маневры аэробатики со скоростным напором NASCARа
Пилоты первого американского чемпионата по акробатическим авиагонкам соревновались на маршруте с пятью воротами, демонстрируя ювелирную точность виражей и мастерское исполнение фигур высшего пилотажа — включая восходящую почку, показанную на снимке
Акробатические гонки начались в Европе. К американским зрителям они пришли только в сентябре

Башни высотой метров двадцать, а просвет между ними чуть ли не меньше, чем размах самолетных крыльев. Как же, черт побери, он думает между ними протиснуться? Все произошло быстрее, чем можно выговорить этот вопрос. Выйдя из разворота, пилот моментально выровнял самолет и как пушечное ядро проскочил в щель. Потом еще ворота. Своей собственной спиной вы чувствуете, как безумная перегрузка — целых 11 g — размазывает вас по спинке вашего же сиденья, когда пилот снова закладывает безумно крутой правый вираж, а комментатор орет в микрофон: «Ура-а-а-а, мы прорвались!». Впрочем, публика уже не нуждается в добавочном разогреве. Идут воздушные гонки Red Bull.

Это же ничуть не опасно… ей-богу

Описанное действо называется «акробатические воздушные гонки». Пилоты гоняются по одиночке, соревнуясь только с секундомером. Их машины — одномоторные винтовые самолетики, а крутейший слаломный маршрут размечен пятью парами надувных пилонов, отстоящих друг от друга всего на 12−14 метров (при том, что размах крыльев у самолетиков не меньше метров восьми). Для того чтобы просто пройти этот маршрут, от пилота требуется недюжинное мастерство, но это еще не все. В ходе гонок пилот должен выполнить несколько акробатических трюков — вертикальные многооборотные бочки, касание колесами отмеченного участка взлетной полосы (участок размерами 4х12 м, то есть с воздуха он представляется не больше почтовой марки). Еще один трюк — «Лезвие ножа», это пролет на боку, когда крылья расположены в вертикальной плоскости. Упражнение проходит в следующем порядке: на боку правым крылом вниз, выравнивание, крутой правый вираж с заходом на ворота, снова выравнивание, затем на боку левым крылом вниз. Вся последовательность занимает около двух секунд, причем в некоторые моменты кончик крыла проскальзывает метрах в трех от земли.

Задумал весь этот аттракцион ветеран аэробатики, 48-летний венгр Петер Бесеньеи, а европейские состязания 2003 года спонсировала компания Red Bull, известная своим энергетическим напитком. В этом году компания продолжила раскрутку авиагонок, добавив международный чемпионат. Предполагалось, что победители двух европейских состязаний года выступят против национального чемпиона США в борьбе за титул чемпиона мира. Картина, описанная в начале нашей статьи, — это сентябрьская суббота в окрестностях Рино, чемпионат США. Прямо на следующий день проводился чемпионат мира.

Как ни странно это звучит, но для по‑настоящему классных воздушных акробатов аэробатика гонки Red Bull представляется рутинной процедурой. 45-летний Керби Шамблисс, выигравший обе европейские гонки этого года, является четырехкратным национальным чемпионом США по аэробатике и нарезает в небе петли уже с 1988 года. На авиасалонах и в показательных аэробатических выступлениях он выделывает куда более отчаянные фокусы (включая ужасающий трюк с разрыванием лент). С другой стороны, все подобные аттракционы напоминают фигурное катание, но только в небесах. Во‑первых, пилоты отрабатывают программу достаточно далеко от земли, имея под собой большой страховочный запас высоты. Во‑вторых, победителя выбирают на олимпийский манер, голосованием придирчивых судей, но при этом никто никого не подгоняет, и показания секундомеров никого не интересуют.

Добавив в эту игру надувные пилоны и отсчет времени, мы получаем принципиально новый вид спорта. Как говорит Шамблисс, «в состязаниях по аэробатике нижний предел высоты составляет ровно сто метров, а вот в гонках Red Bull приходится маневрировать на высоте 3−10 м, закладывая крутые виражи вокруг препятствий и вызывая предельные перегрузки.

Попытка скрестить традиционную аэробатику с бешеной гонкой вызывает вполне естественный вопрос, который непременно должен был возникнуть у спонсоров и устроителей — а что, если в результате этих забав кто-нибудь разобьется? Люди из Red Bull, которых должна волновать не только безопасность сама по себе, но и судьба их с таким трудом раскрученного брэнда, отвечают уверенно и без заминки — все в полном порядке! Первая линия обороны против возможного несчастья — это исключительно строгий отбор. На сегодня приглашений к таким состязаниям удостоилась всего дюжина пилотов со всего мира. Ответственный за эту программу Стив Пергам заявляет: «Каждый участник состязаний является в своей стране национальным чемпионом по аэробатике». Еще одна мера безопасности: пилоны сшиты из очень легкого и непрочного материала. Самое худшее, что может случиться при столкновении самолета с пилоном — это порванный пилон. Самолет летит дальше, а аэродромная команда надувает новый пилон.

Тим Брилл, владелец летной аэробатической школы в Рино, приехавший посмотреть на новые гонки, считает, что все увиденное — это обычная аэробатика среднего уровня. «Просто эти ребята насобачились выделывать пилотажные фигуры на предельно малой высоте». Как ни удивительно — по крайней мере для непосвященных, — но самым опасным трюком следует считать касание взлетной полосы. «Вместо того чтобы просто чиркнуть колесами по земле, очень легко от всей души хрястнуться об нее, — говорит Брилл, — выделываешь себе всякие бочки и прочие маневры, и тут вдруг тебе нужно сосредоточиться просто на точном снижении. Именно в такой момент все может пойти наперекосяк, и вы цепанете за землю крылом. В нашей школе мы таким фокусам вообще не учим».

Человек рекордной прочности

Я провел целый уик-энд в Аризоне, дома у Шамблисса. Я смотрел, как он отрабатывал «коробочку» несколько десятков раз, снимая интерактивную игру для сайта компании Red Bull. После того как съемочная команда сделала свое дело и довольная слиняла восвояси, я отважился без свидетелей прокатиться на двухместном Zivko Edge 540 T. Керби вручил мне прозрачный пластиковый пакет («чтобы все видели, что у тебя было на завтрак») и научил, как при маневрах защититься от перегрузочного шока (по сути, это навык вызывать самопроизвольный приток крови к голове). Без такого навыка я бы порадовался только первому виражу, а потом тихо отключился и не пришел бы в сознание до конца полета.

После нескольких несложных петель — просто посмотреть, хорошо ли я держу в себе свой завтрак — мы прошли весь маршрут. Ощущения были самые радостные, но одновременно и ужасные. На виражах пилот не допускал перегрузок сильнее, чем 5 g (мы прошли маршрут за 3 минуты, то есть на 30% медленнее, чем Шамблисс это делает в одиночку). Тем не менее мне потребовалась вся сила воли, чтобы удерживать в голове остатки крови. Я чувствовал, будто на меня плюхнулся всей своей тушей дружище Шрек, а какой-то мерзавец устроился за спиной и тянул кожу с моего лица на затылок. Я не мог пошевелить руками, ноги свело. Горизонт постоянно менял положение, а Шамблисс спокойно излагал по внутренней связи: «Посмотри направо, теперь налево. Сейчас земля будет прямо над головой. Я все время смотрю на землю — уж очень неохота об нее стукнуться».

После 20 минут петель и бочек я чувствовал себя так, будто по мне прошла рота солдат, и когда Керби предложил снизиться к посадочной полосе не просто так, а посредством штопора, я сдался и попросил простой мягкой посадки.

К счастью для воздушных акробатов, человеческий организм путем тренировок позволяет выработать особую стойкость к перегрузкам. Шамблисс построил ангар рядом с домом, а взлетная полоса начинается прямо от ангара, так что, встав утром с постели, он может через минуту уже сидеть в кабине самолета. При перегрузке в 10 g вы чувствуете себя так, будто ваше тело потяжелело в 10 раз, а вся кровь из мозга устремляется в туловище. Если ее не удержать, вы потеряете сознание. В отрицательных перегрузках (когда ускорение направлено не вверх, а вниз или когда пилот летит вниз головой) тоже есть своя прелесть. Следы от лопнувших сосудов на лице пилоты называют «перегрузочной сыпью». Возможны отслоение сетчатки или разного рода аневризмы. Шамблисс, если верить его другу и коллеге Джефу Мохинни, «по части перегрузок просто зверь». Он способен в течение долгого времени выдерживать перегрузку в 10 g и даже больше, может терпеть большие отрицательные перегрузки — и все это без видимых последствий для здоровья. Шамблисс говорит, что для решения этой проблемы нужно просто летать. Как можно больше. Он сказал мне без всяких шуток, что налетал уже около 1000 часов вниз головой. «Но стоит не полетать хотя бы пару недель, и кажется, будто все начинаешь заново».

Многие воздушные акробаты начали свою карьеру в армии. У Шамблисса жизнь катилась по мирным рельсам. Его отец был инструктором по прыжкам с парашютом. Первый самостоятельный полет Керби совершил в 17 лет, в 21 год начал летать профессионально, а в 28 стал самым молодым капитаном компании Southwest Airlines. В те же годы Шамблисс начал заниматься аэробатикой. Помимо четырех национальных чемпионских титулов он завоевал титул чемпиона мира. Он и сейчас несколько дней в месяц летает для Southwest, добросовестно отслеживая, какая сторона его лайнера должна быть сверху. Помимо всего прочего он еще и летчик-испытатель в фирме Zivko Aeronautics в Оклахоме. Именно эта фирма выпускает самолет Zivko Edge 540, на котором летают в Рино сам Шамблисс и оба его главных конкурента.

Полный вперед

Edge-540 — это фантастически маневренный самолет, разработанный специально для аэробатики. Он лучше поддается управлению и выдерживает бОльшие перегрузки, чем F-16. Крылья у него из углепластика, сварной фюзеляж из стали, что позволило достичь неправдоподобного веса в 530 кг. Добавим к этому штатный 330-сильный двигатель Lycoming и получим самое высокое соотношение тяги к весу для всех летающих сегодня аэробатических самолетов.

Выиграв первые состязания этого сезона в Англии, а затем получив первое место в Будапеште (где пилоты должны были пролететь под мостом через Дунай), Шамблисс приехал в Рино с ореолом фаворита, которому обеспечена победа на первых американских гонках Red Bull. И тут появился нежданный новичок — 49-летний Майк Манголд, житель Калифорнии, который еще никогда не участвовал в гонках Red Bull, но на предварительных квалификационных соревнованиях, сокративших число соискателей с восьми до четырех, показал себя как самый быстрый пилот. Манголд, в обычной жизни летающий на Боинге-767 компании American Airlines, — выпускник Академии ВВС. 10 лет он отлетал на F-4, закончив в 1984-м летную школу Top Gun как «пилот № 1». Кроме этих двоих в финал вышел 36-летний американский пилот Майк Гулиан и венгр Петер Бесеньеи, непосредственный автор этой затеи.

Шамблисс поразил публику рекордным временем — 2.03.04, однако Манголду удалось нащупать более оптимальный путь между пилонами, и он выиграл состязания с временем 1.54.12.

На состязания будущего года планируется пригласить семь участников. Порядок проведения гонок вряд ли существенно изменится, но самолеты наверняка станут лучше, иначе говоря — быстрее. Взять хотя бы Zivko Манголда — у него доработана система выхлопа, что добавило мотору 5 или 10 лошадиных сил. Может быть, во время гонок эта добавка и не сыграла решающей роли, однако, как говорит Манголд, «если дело пойдет на лад, найдутся люди поумнее меня, которые придумают что-нибудь, чтобы мы летали быстрее». Шамблисс предвидит, что когда-нибудь наземные команды механиков будут кидаться к машинам и перебирать их движки сразу после посадки и до следующего взлета — точно так же, как это сейчас делают команды механиков NASCAR.

Как-то вскоре после финальных гонок в Рино Керби Шамблисс стоял и глядел на пролетающую над головой эскадрилью F15. «Раньше меня не волновали высокие скорости, — прокричал он, пытаясь перекрыть рев двигателей. — А вот теперь я смотрю на это по‑другому».

Статья «» опубликована в журнале «Популярная механика» (№1, Январь 2005).