Российский квадроциклист на «Дакаре»: как это сделано
Надо сказать, что половина российского автоспорта делается именно в небольших мастерских командами энтузиастов — с ограниченным (пусть и немаленьким) бюджетом, но при этом с бешеным желанием и истинно советской смекалкой, позволяющей построить шедевр на ровном месте из подручных средств. Впрочем, Карякин и компания — это не мастера-на-коленке, а профессионалы высокого класса. Для Сергея этот «Дакар» станет третьим — и впервые он решился на создание собственной команды, AIRON Racing Team, и разработку собственной машины. Это верное решение: если ты действительно хочешь сделать что-либо хорошо, сделай это сам.
На дворе еще ноябрь, до отправки «квадрика» во Францию, а затем в Южную Америку остается всего неделя, и он почти закончен, буквально завтра начинаются ходовые испытания. Условия в Екатеринбурге сильно отличаются от «дакаровских»: здесь уже лежит снег, температура минусовая, но Сергей говорит, что, во-первых, отлично знает, какие погрешности учитывать в связи с температурой, а во-вторых, уже в Америке будет возможность обкатать машину в реальных гоночных условиях.
Итак, «квадрик»
Это настоящий зверь. Под массивным, но легким навесом скрывается серийная Yamaha Raptor 700, от которой, впрочем, ничего не осталось, кроме рамы и двигателя. В зачете гонки она будет фигурировать именно как Yamaha, но львиная доля всего — шасси, подвеска, амортизаторы, обвес — сделана здесь, в Екатеринбурге, с учетом гоночного опыта и индивидуальных особенностей пилота.
Обвесом занимался Андрей Казанцев, мастер на все руки и владелец мастерской по изготовлению нестандартных деталей для различной техники — защит, бамперов, «кенгурятников». Он и раньше работал над машинами для ралли-рейдов, но подготовка квадроцикла к «Дакару» стала, наверное, самым интересным техническим вызовом за последние несколько лет. Не каждый день выпадает такая удача.
По каждому компоненту Андрей и Сергей согласовали технические требования, определили, как он должен выглядеть и работать. Затем все детали проектировались на компьютере — для этого исходный квадроцикл отсканировали 3D-сканером, после чего Андрей взялся за создание цифровых моделей навесных элементов. «При компьютерном моделировании, — говорит Казанцев, — мы можем заранее продумать все до мелочей — например, как будет установлен дополнительный топливный бак, какой он будет формы, объема и высоты, какие зазоры останутся для ног пилота и т.?д.». После моделирования детали изготавливали из алюминия — лазерной резкой и последующим загибом на листогибочных станках.
Элементы навеса очень разные. Спереди квадроцикл «оброс» бампером с укрепленным на нем дополнительным баком для воды. Это страховой запас, требование организаторов. На гонке вода нагревается порой до кипения, но это все-таки вода, и если пилот по какой-то причине застрянет в пустыне без связи (что маловероятно), то она может его спасти. Бампер естественным образом переходит в рамную конструкцию, на которой установлен радиатор — не «родной», а кастомный, с вдвое большей площадью охлаждения, плюс дополнительный масляный радиатор. Здесь же укреплен выступающий кронштейн, на котором расположены навигационные приборы.
На подножках — два дополнительных топливных бака, соединенных с основным, суммарный объем — 42 л. По регламенту можно 45 л, но на один промежуток между дозаправками (180−200 км) хватает 30−32 л, если, конечно, не теряться. Квадроцикл, кстати, прожорливый — 20 л на сотню он «ест» в любых условиях, даже не экстремальных, при мощности всего в 44 л.с. «Двигатель старый и слабоватый, — говорит Сергей, — зато абсолютно надежный. Если не ломаться, а постоянно ехать в одном и том же аккуратном ритме, практически на сто процентов приедешь на подиум — это лучше, чем "рвать", а потом чиниться. В прошлом году на подиуме стояли пилоты, которых я легко "объезжал", но они оказались выносливее и аккуратнее».
Задний бампер имеет крепление для компрессора, плюс подрамник усилен и опущен. Когда нужно вытянуть квадроцикл из песка (он относительно легкий, суммарно 270 кг), низкое крепление бампера, за который можно ухватиться, значительно удобнее.
Сперва кажется, что обвес довольно прост — трубы и гнутый алюминий. Но это заблуждение. Задачей ребят было сделать максимально жесткую конструкцию при минимальном количестве материалов и элементов. Более того, каждый элемент разрабатывался индивидуально для Сергея — под его рост, массу, длину рук, удобную позицию при движении. Учтен даже угол наклона приборной доски. Этому конкретному пилоту на этом конкретном «квадрике» будет комфортно: не человек подстраивается под машину, а машина — под человека.
Гонка
«Всю гонку ты едешь с полным газом, — говорит Сергей. — Зажимаешь раз и навсегда, а дальше только играешь передачами. Если отпустить газ, то мотор можно потом не раскрутить, мощности не хватит, особенно если завязнешь на каком-либо склоне». Гонка для квадроцикла и человека — испытание, выходящее за пределы возможностей, абсолютный экстрим. Поэтому Сергей и подчеркивает, что важнее ехать постоянно, не теряться и не ломаться, даже если скорость будет чуть ниже, чем у соперников.
В идеале во время гонки ничто не должно выходить из строя, поэтому детали меняют превентивно во время остановок. Искусство механика заключается в том, чтобы предсказать и увидеть, что деталь «на грани». Другое дело, что у команды есть определенный регламент по замене каждой детали и его нужно придерживаться независимо от состояния узла. Если будет удар в задний маятник, то задний маятник будет заменен целиком, вместе с задней осью, даже если он продолжит нормально работать.
Но особые требования предъявляются к амортизаторам, и это отдельная история. О них нам рассказал Евгений Боаги из компании GoTune, одного из спонсоров команды. Карякин обратился к GoTune как к официальному представителю компании Fox, производителя спортивных амортизаторов, — но в серийном производстве моделей, подходящих для «Дакара», не нашлось, и команда снова начала «кастомайзить», собирая для «Ямахи» нетиповую систему. Диаметр амортизатора — два дюйма — взяли больший, чем у рядовых моделей, заменили корпус на более длинный и сочленили его с многослойной пружиной. Верхний слой — пружина Eibach из квадратного прута с отклонением от оси при сжатии не более 0,1%, причем прогрессивная, с изменяемой жесткостью. На мелких кочках все «отрабатывает» именно она, а вот на серьезные удары, когда первая пружина полностью складывается, реагирует уже нижний слой — мощные витки круглого сечения. Почему это так важно? Во-первых, амортизаторы, открытые всем ветрам и песку, должны выдержать по 700 км каждого спецучастка в боевом режиме. Во-вторых, от них очень сильно зависит как состояние машины, так и здоровье гонщика, потому что страдает все — спина, руки, ноги, суставы. Постоянная трясучка и сильные удары требуют сумасшедшей выносливости (ее у Сергея хоть отбавляй — сказывается подготовка в кроссфите), и чем больше их смягчить, тем больше вероятность добраться до финиша без проблем.
На снижение нагрузки на человека и квадроцикл работает также передний демпфер, страхующий от ударов «в колесо» (снизу и спереди), и подвеска Lonestar, и покрышки. Последние — известного бренда ITP, восьмислойная резина, устойчивая к проколам, плюс дополнительная технология фиксирования внешнего борта, чтобы колесо не вышло из строя от боковых ударов и перегрузок. Всего на гонку берется 52 покрышки (44 необходимых и запас) плюс три комплекта дисков.
Песок на гонке — везде. Приводная цепь и нижняя часть квадроцикла защищены толстым пластиком, хотя цепи и звезды изнашиваются (а также шаэсы, передние и задние шаровые опоры, колодки и т.?д.) и воспринимаются ребятами как расходный материал. Впрочем, на гонку цепи обычно хватает, это дорогие японские EK Chains, считающиеся одними из лучших. Тем не менее с собой все равно три цепи на всякий пожарный.
Команда
Но самое ценное — это люди и их идея. В 2014 году Карякин финишировал седьмым и выиграл один спецучасток, став пятым русским (исключая зачет грузовиков, где россияне доминируют много лет), сумевшим добиться подобного успеха. В 2015-м он сошел из-за достаточно глупой поломки — «полетел» подшипник задней оси, совершенно непредсказуемая деталь. Напарник Карякина по команде на одном подшипнике проехал целых два «Дакара», и все было нормально. Когда подшипник выходит из строя, ось начинает сдвигаться вперед, и пропадает натяжение цепи — она прокручивается на звезде.
Именно поэтому здесь и сейчас у Сергея своя команда, свои инженеры, свой механик, своя «техничка» (полноприводный «Спринтер», который гнали из Белоруссии, потому что в России такого не нашлось, и серьезно дорабатывали) и свой квадроцикл.
И главное — своя объективная цель, подиум. Это не мечта, а именно план на гонку — ехать аккуратно, не ломаться, не теряться, не «плыть» и доехать на высокой позиции. «Я уже понял свою стратегию, выработал свой темп, — говорит гонщик, — набрался опыта».
Над машиной работает шесть-семь человек, а на «Дакар» поедут трое — сам пилот, механик и PR-менеджер. При этом разделение обязанностей четкое: хотя Карякин может своими руками разобрать и собрать квадроцикл с начала до конца, этим будет заниматься только механик и никто другой, потому что пилот между заездами должен отдыхать (и немного общаться с прессой, ничего не поделаешь).
«Каково это, — спрашиваем мы, — ехать стоя по 700 км в день по барханам, под палящим солнцем?» Сергей отвечает спокойно: «Надо просто пить много воды. Когда чувствуешь, что теряешь концентрацию, что темнеет в глазах и болит сердце, просто пьешь, пьешь и пьешь». Главное — не «поехать умом» в результате солнечного удара, это самое опасное. Поэтому на «квадриках» стоит IriTrack — прибор риал-тайм-трекинга и связи. Зеленая кнопка — прямой звонок в Париж, разговор по спутнику с организаторами и вызов вертолета с помощью. Обычное время ожидания вертолета — пять-семь минут. Помимо того, на трассе есть передвижные медпункты и автомобили маршалов. Опасность пилоту грозит, если он потерял сознание или у него началась «пустынная болезнь», что-то вроде горной, когда человек просто думает: «посижу, отдохну немного» — и больше уже не поднимается. Кроме того, на квадроцикле устанавливается прибор, контролирующий прохождение точек, отвечающий за правильность прохождения дистанции по роадбуку. Если контрольная точка пропущена, пилот получает штраф.
Вообще они все спокойны и доброжелательны — и Сергей, и его соратники. Когда общаешься с ними, веришь, что все получится, что российский пилот на модифицированной в столице Урала «Ямахе» приедет на финиш как минимум третьим, а при должной толике везения — и первым, но — тс-с! — будем молчать, чтобы не сглазить. Там, в автомастерской на окраине Екатеринбурга, незаметно для окружающих из алюминиевых труб, рамных конструкций и пневмоцилиндров собирается будущее российского автоспорта. Удачи, господа!