Последние несколько лет развитие автоспорта в России идет семимильными шагами. Каждый год наша страна принимает престижнейшие автоспортивные серии, и каждая новая гонка — это очередная ступенька к сочинскому Гран-при. Но пока «формулы» впереди, кузовные гонки уже достигли своего пика: в июне автодром Moscow Raceway принял этап FIA WTCC, а в августе — знаменитую европейскую серию DTM.

Технические параметры автомобилей DTM 2012/2013
Безопасность на уровне В кокпите образца 2012 года пилот окружен сложной комбинацией жесткого монокока и трубчатой «клетки». Помимо того, по бокам, спереди и сзади кокпита устанавливаются поглощающие энергию столкновения элементы, а с 2002 года обязательной стала система поддержки головы пилота HANS (Head and Neck Support). Кокпит унифицирован для всех трех производителей и обеспечивает практически 100%-ную безопасность в случае столкновений.
Ничего особенного Система начисления очков в DTM такая же, как и в «Формуле-1»: 25−18−15−12−10−8-6−4-2−1. Так же действуют системы ограничения скорости на пит-лейне, схожи условия выезда сейфти-кара… и т. д. Единственная особенность, характерная для DTM и не всегда встречающаяся в других видах гонок, — это обязательность пит-стопов. За гонку каждый болид должен остановиться два раза, и на каждой остановке все четыре колеса должны быть обязательно сменены.
Технические ухищрения Когда автомобиль DTM еще стоит на стартовой решетке, а двигатель уже заведен, нужно искусственно подавать воздух в воздухозаборник, имитируя движение, поскольку двигатель рассчитан в первую и основную очередь на гоночные режимы. Для этого на воздухозаборнике крепится карбоновая насадка, а к ней — воздушный насос. Как ни странно, используются не специальные гоночные, а обычные бытовые насосы — например, «Мерседесы» команды HWA Team «уличены» в использовании обычного беспроводного Stihl BGA 85 для очистки двора от листвы.

Число «3» обладает в рамках DTM (Deutsche Tourenwagen Masters) магической силой. Не только потому, что аббревиатура серии состоит из трех букв, но и потому, что DTM — сражение трех гигантов, «большой тройки» немецкого автомобилестроения: Audi, Mercedes-Benz и BMW. Вечные конкуренты на рынке, они непримиримы и на трассе. Как показывает статистика, продажи базовых моделей той компании, которая выигрывает чемпионат, зимой значительно подскакивают относительно двух других производителей.

Поэтому DTM — это не просто гонка и не просто пустая трата денег. Это гигантский рекламный ролик, растянутый на целый год и привлекающий десятки тысяч зрителей. Стоит отметить, что в течение определенного периода в гонках сражались только Audi и Mercedes-Benz (при наличии, помимо заводских, ряда частных команд, использующих более старые модели), BMW вернулась совсем недавно, в 2012 году. Но некогда на трассах были и другие гиганты — например, Opel, Ford или даже совсем не немецкие Volvo и Alfa Romeo. Но сегодня чемпионат обрел цельность. Три буквы, три луча, три марки. И 22 очень хороших гонщика.

Самые-самые?

Рекламные проспекты утверждают, что DTM — самые престижные в мире гонки «кузовов». В определенной мере это так, но все-таки стоит немного уточнить данное определение. Не стоит принижать престиж и качество, например, европейского туринга WTCC, который может похвастаться не менее представительным составом пилотов и зрелищностью. А в Америке правит бал NASCAR — европейские кузовные серии там вообще не котируются. Если учесть эти оговорки, то да: DTM — это действительно очень круто. Ее, серию, можно смело назвать кузовной королевой Европы.

Удивительно, когда национальный чемпионат раздвигает границы и выходит на международный уровень. Таких прецедентов было немало, но чаще всего они заканчивались ничем. Многие помнят, как завершилась попытка некогда могучего чемпионата Champcar «выбраться» из США в Европу и перейти от овальных треков к классическим трассам. Гонки в Бельгии и Голландии требовали огромных затрат на логистику, а зрители новый для них чемпионат просто не приняли.

Стремление сделать из «Чемпкара» вторую «Формулу-1» логично привела к банкротству и развалу старейшего в мире чемпионата, проводившегося с 1909 года (!).

История DTM тоже не очень проста. Чемпионат впервые прошел как локальная немецкая кузовная серия в 1984 году, впоследствии география чуть расширилась — на близлежащие страны, не требовавшие сложной логистики, получения виз и разрешений на транспортировку оборудования и машин: Бельгию и Чехию (конечно, уже после распада Чехословакии).

Но когда всего два этапа из двенадцати проходят за границей — это нельзя считать международным соревнованием. Сегодня, помимо Германии, этапы DTM проходят в Великобритании, Австрии, России и Нидерландах, а интерес к проведению гонок выказали еще десяток крупных европейских автодромов. Связано это в первую очередь с престижем трех китов немецкой автоиндустрии и со стараниями промоутеров. России же сам бог велел принимать этап DTM, если учесть искреннюю любовь наших соотечественников к немецким автомобилям, сложившуюся еще в 1990-х.

Общие черты

Еще несколько лет назад в DTM можно было увидеть автомобили разных годов выпуска. Частные команды не могли себе позволить покупать новые машины и приобретали у заводских прошлогодние, кстати, порой составлявшие неплохую конкуренцию более свежим «собратьям». Сегодня серия стандартизирована — все десять команд чемпионата пользуются новыми болидами. У BMW — четыре команды (автомобиль BMW M3 DTM), у Audi — тоже четыре (Audi RS5 DTM), у Mercedes-Benz — две (DTM AMG Mercedes C-Coup), правда, одна представлена не двумя, а четырьмя гонщиками.

В начале сезона «мерседесовцы» обещали выставить на старт восемь машин, как и их конкуренты, но позже решили сократить количество заявок. Это не мешает гонщикам «трехлучевых» Гэри Паффету и Роберту Викенсу выигрывать гонки и оставаться на высоких местах в общем зачете.

Перед техническим регламентом любых автогонок стоят две основные задачи: во‑первых, обеспечить безопасность пилотов, а во-вторых, гарантировать конкурентную борьбу, то есть хотя бы примерно «сравнять» команды. Несмотря на то что финансовые и технологические возможности всех трех производителей примерно равны, инженерные решения могут быть очень разными, а зрительский интерес имеет шансы упасть, если, например, Audi будет выигрывать гонку за гонкой за счет блестящего, крайне нетривиального решения, к которому конкуренты могут не прийти вовсе. Поэтому при всей разнице в конструкции болидов значительная часть узлов у них — общая.

В частности, всю тормозную систему командам поставляет один производитель — британская AP Racing, работающая также с десятком других кузовных серий. За весь сезон, состоящий из десяти гонок, один экипаж может использовать три тормозных комплекта — при нарушении данного правила следуют штрафные санкции.

Опять же, блоки управления двигателями изготовлены компанией Bosch, коробки передач стандартизированы, их производит британская Hewland Engineering Ltd, аккумуляторы — американская Braille Battery, шины — компания Hankook (300/680 R18 спереди и 320/710 R18 сзади), чехлы для шин — KLS Motorsport, топливо — British Petroleum (марка Aral Ultimate 102).

Стандартизирована и введенная в 2013 году система управляемого заднего антикрыла DRS — его «открытие» временно изменяет коэффициент аэродинамического сопротивления и прижимную силу, что позволяет совершить обгон. Правда, пилот может активировать систему один раз на круге, причем только если при пересечении линии «старт-финиш» он отстает от преследуемого менее чем на две секунды, то есть до обгона осталось чуть-чуть.

Но самый главный общий элемент — это, безусловно, монокок, представленный в 2012 году (собственно, нынешний сезон проходит на автомобилях прошлогодней спецификации, прошедших модернизацию). «Клетка» для пилота с интегрированными в нее защитными элементами стала сердцем автомобиля DTM независимо от команды и производителя.

Спереди и сзади на раме укреплены 65-сантиметровые разрушающиеся элементы, напоминающие усеченные конусы, но более сложной формы, — при прямом ударе они рассыпаются на мелкие фрагменты, направленно поглощая энергию столкновения. Таким образом, до клети доходит значительно меньший удар, энергия которого в свою очередь равномерно распределяется по элементам монокока. Аналогичные защитные элементы, выдерживающие нагрузку до 360 кН, защищают кокпит по бокам.

Читая все это, можно подумать, что перед нами три одинаковых автомобиля, различия между которыми заключены в шильдиках на решетках радиатора. Но это не совсем так.

И все-таки они разные

Наиболее заметная разница между машинами трех производителей — в карбоновом обвесе кузова. Аэродинамические показатели серьезно различаются, поскольку разработчики пользуются разными методиками исследований, разными аэродинамическими трубами и испытательными стендами. Нормативные параметры габаритов кузова накладывают ограничения на фантазию дизайнеров — они пытаются сделать наиболее эффективно работающий кузов в рамках действующего регламента.

В итоге автомобили по‑разному работают на различных трассах и даже отдельных их участках, то есть один болид более эффективен на длинных прямых, другой — в сцепке медленных поворотов.

Безусловно, отличаются и двигатели. Для всех машин это 4-литровые V-образные «восьмерки» с четырьмя клапанами на цилиндр, но подробные данные о конструкции производители не раскрывают. Разницу можно примерно оценить по заявленной мощности: для Mercedes-Benz это около 500 л.с., для BMW — 480 л.с., а для Audi — 460 л.с. Впрочем, низкая мощность не мешает Audi выигрывать, поскольку максимум своих возможностей двигатель использует крайне редко.

Сложнее всего при разработке пришлось инженерам BMW: если их конкуренты, по сути, ступенчато развивали свои машины на протяжении многих лет, то баварцы вернулись в чемпионат после 18-летнего отсутствия и разрабатывали свою BMW M3 DTM практически с нуля. Многие конструктивные решения BMW нетривиальны — это видно даже по дизайну автомобиля; если болиды Audi и Mercedes-Benz во многих деталях похожи, их формы определены «эволюцией», то баварские инженеры подошли к разработке кузова с другой стороны.

И, надо сказать, преуспели: пилоты BMW выиграли две гонки из первых трех в сезоне, а Бруно Спенглер из команды BMW Team Schnitzer одно время занимал в турнирной таблице вторую строчку.

Личные ощущения

Российский этап DTM произвел впечатление своей строжайшей организацией. Вольное отношение к журналистам и зрителям (вплоть до доступа в боксы во время гонки) на прошлогодних заездах FIA GT и Superbike забыто, как страшный сон. Немцы свое дело знают — все работали как часы, «лишних» людей замечали в течение минуты и выгоняли из боксов, так что ни одного забавного казуса во время гонки замечено не было. Это гонки, а не игрушки, сказал кто-то.

Тем не менее шоу удалось. Зрителей было очень много (поговаривали, что побит рекорд автодрома), а напряженная дуэль — правда, не на трассе, а на пит-стопах — Майка Рокенфеллера и Матьяса Экстрема придала заезду остроту. Но в первую очередь гонки DTM интересны даже не борьбой отдельных гонщиков (возможно, это субъективный взгляд), а именно сражением трех технологических гигантов.

Победа в чемпионате DTM позволяет представителям Mercedes-Benz, Audi или BMW гордо заявить: мы — лучшие. Пусть даже болиды не имеют практически никакого отношения к своим серийным прототипам.

Появление же этапа DTM в России — это очередной шаг к мировому автоспортивному сообществу. Не за горами — уже следующей осенью — «Формула-1», потом, мы уверены, к нам придут чемпионаты мира по ралли и по шоссейно-кольцевым мотогонкам. Но не забывайте и о DTM — три немецких гиганта ждут своих поклонников и в следующем году.

Статья «Три могучие буквы» опубликована в журнале «Популярная механика» (№10, Октябрь 2013).