Новые автомобильные технологии нередко появлялись в автоспорте значительно раньше, чем в серийном машиностроении. Гоночные трассы становились испытательными полигонами для обкатки свежих идей и решений. Но сегодня ограниченный жесткими правилами автоспорт нередко отстает в плане новшеств от «гражданских» разработок. Каким будет автоспорт будущего? Останется ли он полигоном хайтека или превратится всего лишь в развлекательное шоу?

Заднее антикрыло McLaren P1 создано на основе «формульной» технологии DRS — оно состоит из независимых деталей и может прямо на ходу менять конфигурацию для увеличения прижимной силы или корректировки коэффициента аэродинамического сопротивления.
Болид Spark-Renault SRT 01E новой серии «Формула-Е» сделан по классической «формульной» компоновке; основные отличия от автомобилей F1 или серии Indy — внутри.
Гибридный Porsche 918 RSR — гроза многочасовых марафонов будущего. Экономичный, как все гибриды, и мощный (до 767 л.с.) автомобиль уже опробован заводскими гонщиками-испытателями Вальтером Рерлем и Марком Либом.
Интересный эксперимент, проведенный компанией Nissan совместно с PlayStation, Nissan GT Academy, оказался успешным. В 2008 году компания организовала первый многоэтапный конкурс среди геймеров, главным призом в котором было обучение в профессиональной автошколе и превращение из компьютерного «очкарика» в настоящего гонщика. Программа выпустила четырех пилотов — и все очень неплохо проявили себя в реальности. Первый геймер, «превращенный» в пилота, Лукас Ордонез, с первой же попытки финишировал вторым в Ле-Мане (в своем классе LMP2) и выступает ныне в серии FIA WEC.
2010 год. Гонщик Марк Миллер на легендарном MotoCzysz E1pc мчится к победе в TT Zero, первой в истории гонке электробайков в рамках престижнейшего ежегодного мотосостязания Isle of Man TT. Три последующие гонки (2011−2013) на доработанном MotoCzysz выиграл напарник Миллера Майкл Раттер.

Практически все мировые автоспортивные серии в последнее десятилетие серьезно замедлились в плане технического развития. Первоочередная причина этого явления — ужесточение технического регламента, направленное на безопасность пилотов, механиков, зрителей.

Основная тенденция, заметная сегодня почти повсеместно, — это унификация шасси или отдельных узлов. Крупнейший американский чемпионат IndyСar еще десять лет назад мог похвастаться четырьмя конструкторами шасси, сейчас же монополию на все оборудование захватила Dallara.

Знаменитая кузовная серия DTM, этап которой недавно прошел в России, сегодня представляет собой сражение трех гигантов — BMW, Mercedes-Benz и Audi, хотя раньше в серии гонялись еще Opel, Alfa Romeo, Ford и другие автопроизводители. В мировом ралли и «Формуле-1» количество производителей и команд, в принципе, остается на прежнем уровне, но зато идет активная унификация отдельных узлов и частей.

Например, еще несколько лет назад зрители следили за эпическим «формульным» сражением шинников Bridgestone и Michelin, сегодня же свою волю диктует единственный монополист — Pirelli. Шинами Pirelli текущего сезона категорически недовольны все — конструкторы, пилоты, зрители, — но отсутствие конкуренции вовсе не подгоняет производителей к максимально быстрому решению проблем по износостойкости и сцеплению с трассой.

У унификации есть свои плюсы и минусы. Положительных сторон несколько: во‑первых, при одинаковых шасси на первый план выходят мастерство команды по настройке машины и искусство пилота. Во‑вторых, это здорово удешевляет процесс: закупка шасси или его компонентов у стороннего производителя, причем в массовом масштабе, позволяет сэкономить на огромном количестве проектировочных и инженерных работ.

Но есть и серьезный минус. Ликвидация конкуренции резко тормозит научно-технический прогресс. Когда каждая команда разрабатывает собственное шасси, рождается множество свежих идей, в противном случае в идеях просто нет необходимости. Косвенно это влияет на зрелищность гонок, интерес зрителей и доходы от телетрансляций.

Электрическая «Формула»

В 2012 году Международная федерация автоспорта анонсировала запуск нового чемпионата — Formula E, то есть «Формулы-1» для электрических болидов. Инаугурационный сезон запланирован на 2014 год. Создатели полагают, что «Формула-Е» сумеет конкурировать с «Формулой-1» по аудитории и посещаемости гонок, особенно в свете модной ныне экологической доктрины.

Унифицированный болид «Формулы-Е» уже представлен компанией Dallara в сотрудничестве со Spark Racing Technology; он носит название Spark-Renault SRT 01E и выглядит достаточно эффектно. Электродвигатель разрабатывала компания Renault, шины — Michelin, также в создании приняли участие специалисты TAG Heuer.

В календаре чемпионата — десять гонок, и все они городские, пройдут по улицам крупнейших мегаполисов мира, в том числе Рио-де-Жанейро, Рима, Берлина, Лондона. Коротенькие, по 45 минут, гонки на трехкилометровых трассах, десять команд (по два пилота в каждой), максимальная скорость до 220 км/ч — все предварительные данные наводят на мысль о каких-то игрушечных заездах.

Подобные проекты не раз появлялись на горизонте, но обычно завершались ничем из-за отсутствия зрительского интереса. Поэтому в данном случае создатели «давят» на экосоставляющую и низкий уровень шума (до 80 дБ против 130 у «Формулы-1»). Плюс организаторы Formula E уже заявили, что в составе команд будет целый ряд знаменитейших имен. Каких? Об этом говорить еще рано.

Уверенность FIA в успехе основана на более или менее удачном запуске чемпионата в классе электрических мотоциклов — FIM eRoad Racing World Cup. Хотя… насколько удачном? Сложная зачетная система и отсутствие известных имен пока не дают возможности говорить об успехе. Схожий проект TT Zero, 37-мильный заезд электробайков, существует в рамках знаменитой мотогонки на острове Мэн, и в таком, локальном, виде вполне жизнеспособен.

В целом электрический автоспорт делает свои первые, неуверенные еще шаги. Чтобы стать настоящим конкурентом традиционным болидам, электрокары должны предоставить зрителям равное по зрелищности действо. Зрители приходят не просто посмотреть на то, как одна машина обгоняет другую. Тут играет роль всё — громкие имена и названия команд, эффектные аварии, напряженная борьба в длинных гонках и еще более длинном чемпионате. Например, 36 четырехчасовых гонок сезона NASCAR значительно интереснее, чем десять сорокапятиминуток новообразованной серии со скромными скоростями. Поэтому поживем — увидим.

Гонки на выживание

Серьезный стимул развитию автоспорта подарили не так давно организаторы знаменитой гонки «24 часа Ле-Мана». Этот стимул называется «гараж № 56», и «Популярная механика» достаточно подробно писала о нем в августе прошлого года. Итак, в 2011 году организаторы гонки объявили, что вакантное 56-е место на старте будет доставаться команде, которая представит наиболее высокотехнологичный и оригинальный автомобиль, удовлетворяющий скоростным требованиям Ле-Мана.

Первым таким участником стал уже легендарный Nissan DeltaWing, разработанный командой американца Бена Боулби дельтовидный автомобиль, представляющий собой одно большое антикрыло, то есть перевернутый самолет. Машина выступала под номером 0, вне классов, и показывала себя очень достойно, пока пилот Сатоши Мотояма не столкнулся с обгоняющим его на круг Казуки Накаджимой на «Тойоте». Компания Nissan объявила, что, вполне возможно, сделает еще ряд болидов и создаст отдельную спортивную серию под дельтовидные машины, поскольку DeltaWing ни в один из существующих чемпионатов не вписывался.

В 2013 году 56-й гараж должен был занять водородно-электрический болид GreenGT H2, способный разгоняться до 300 км/ч, — но буквально за пару недель до соревнования команда отозвала свою заявку, поскольку не успевала подготовить автомобиль в срок. Организаторы, присудившие GreenGT победу в тендере, были сильно разочарованы — в итоге таинственный гараж на протяжении гонки пустовал. Тем не менее тенденция налицо: благодаря инициативе организаторов появилось как минимум два болида, кардинально отличающихся от традиционных гоночных машин, кузовных или «формул».

В текущем году тендер снова выиграли разработчики из Nissan, все та же команда Бена Боулби — им-то доверять можно. На базе машины-крыла DeltaWing они разработали полностью электрический болид Nissan ZEOD RC. Внешне машина очень похожа на DeltaWing, только «обтянута» обтекаемым «коконом» и полностью закрыта, что позволяет гонщику разместиться в более комфортабельных условиях. Заявленная скорость болида — 300 км/ч, и на данный момент создатели электромобиля пытаются максимально сократить процесс зарядки ZEOD RC.

С учетом неплохого выступления DeltaWing в 2012 году вполне можно поверить в их успех.

Итак, тенденция к использованию экологически безопасных видов энергии видна и здесь, в гонках на выживание. Ввиду того, что спортивные показатели в многочасовых гонках отступают на второй план перед параметрами надежности и безопасности, вероятность внедрения электромобилей в 24-часовые марафоны очень велика. Не исключено, что через 10−15 лет половина машин в подобных гонках будут сугубо электрическими. Или водородными…

Гибридные технологии

Или гибридными. Полноформатный переход на электрическую тягу, как уже говорилось ранее, вряд ли произойдет в ближайшие несколько лет, а вот гибридные двигатели уже сегодня могут составить конкуренцию бензиновым «монстрам». Тенденция налицо — в последние несколько лет было представлено сразу несколько гибридных суперкаров, подходящих по классу для выступления в гонках на выживание.

Наиболее известны среди них McLaren P1, Porsche 918 и LaFerrari — сейчас они существуют в ограниченном серийном производстве, но их спортивные версии хоть сегодня могут быть допущены к соревнованиям в Ле-Мане или подобным.

Наилучшие перспективы, видимо, у McLaren P1 — недаром машину разрабатывало гоночное подразделение компании с полноценным использованием формульных технологий. Например, P1 оборудован системой DRS — меняющим конфигурацию задним антикрылом, позволяющим мгновенно повышать коэффициент аэродинамического сопротивления при торможении или прижимную силу при разгоне. Наглядный пример непосредственного перехода технологии из гонок в реальную жизнь.

В остальном три болида имеют целый ряд схожих черт, на основе которых можно составить картину гонок на выживание… скажем, 2020 года. Силовой агрегат — бензиновый турбодвигатель V8 или V12 в сочетании с электромотором и аккумуляторным блоком. При сложении мощности основного и электрического двигателей суммарная мощность суперкара такого класса достигает порядка 900 л.с. (из них до 800 л.с. — доля бензинового агрегата).

При столь серьезных показателях гибридные суперкары значительно экономичнее своих бензиновых собратьев (Porsche 918, по официальному заявлению, тратит до 3,5 л на 100 км). На LaFerrari установлена система KERS, аналогичная «формульной» и дающая двигателю дополнительную мощность, а на McLaren P1 — система рекуперативного торможения, подзаряжающая аккумуляторы, когда автомобиль тормозит.

В целом гибридные суперкары, судя по всему, в ближайшее время станут флагманами большинства компаний, производящих спортивные автомобили, и уже оттуда «переберутся» в многочасовые гонки-марафоны.

Если анализировать тенденции развития мирового автоспорта, то можно достаточно четко представить себе внешний вид болида будущего. Внешне автомобили — как с открытыми колесами, так и кузовные — будут изменяться постепенно, в соответствии с общими тенденциями в мировом автомобилестроении. При этом внутри каждой отдельной серии автомобили будут унифицироваться, становясь все более и более схожими внешне.

Основные изменения коснутся силовых агрегатов. Классические бензиновые «движки» постепенно уступят место гибридным и электрическим. Тем не менее вряд ли автоспорт через 20−25 лет будет коренным, революционным образом отличаться от сегодняшнего. Разве что Nissan построит очередной безумный болид и выиграет на нем Ле-Ман.

Статья «Автоспорт будущего: ближе к природе» опубликована в журнале «Популярная механика» (№9, Сентябрь 2013).