Когда ты стоишь у самой трассы и рядом проносится шеститонный седельный тягач, становится страшно. Тебя сдувает потоком воздуха, глаза забивает пылью, где-то раздается скрежет контактной борьбы, и в этих гонках нет ни рафинированного снобизма «Формулы-1», ни мотоциклетной хрупкости. В чемпионате Европы по автогонкам на седельных тягачах участвуют настоящие суровые парни

Седло Седла у гоночных тягачей — декоративные, карбоновые, но параметры их строго, до миллиметра, выверены регламентом.

В нынешнем чемпионате принимали участие и две дамы, немка Стефани Хальм и француженка Женнифер Жанек, правда, очков они не набрали. В большинстве своем гонщики FIA European Truck Racing Championship — крепкие ребята среднего возраста, которые в девяти случаях из десяти еще и отличные механики, и владельцы собственных команд. Спонсорские вливания в чемпионат не столь велики, как в том же FIA GT, поэтому львиная доля соревнующихся — частники, которые на собственные деньги содержат грузовик, мотор-хоум, команду и участвуют в стольких гонках чемпионата, в скольких позволяют время и средства. На европейских этапах число участников достигает 30, в Россию, на Смоленское кольцо, приехали в этом году 13 машин, но и этого с лихвой хватило для потрясающе зрелищного шоу.

Техника для героя

В принципе, грузовики FIA ETRC базируются на серийных моделях. Более того, в техническом регламенте сказано: «В гонках принимают участие двухосные седельные тягачи, серийная версия которых должна быть произведена в количестве не менее 50 экземпляров с таким же типом кабины и рамой за двенадцатимесячный период любого года». Правда, в то время как снаряженная масса серийных машин составляет порядка 7−10 т (при этом общая масса автопоезда достигает 40 т), их гоночные версии весят около 6 т (минимальное ограничение — 5,5, из которых 3,3 т нагрузки должны приходиться на переднюю ось). При этом седло остается обязательным их элементом, хотя является не более чем карбоновой декорацией. Общий ресурс гоночного автомобиля значительно ниже, чем серийного: все-таки он рассчитан на короткую пробежку на высокой скорости, а не на изматывающую работу. Один двигатель выдерживает порядка пяти гоночных этапов.

Как видно уже из соотношения масс дорожной и спортивной версии, доработки проводятся серьезные. Двигатели, ограниченные максимальным суммарным объемом 13 л, оснащаются модифицированными системами охлаждения, поскольку

перегрев во время соревнования очень серьезный, температуры всех компонентов могут превышать обычные в несколько раз. Характерно то, что тормоза грузовиков охлаждаются водой, которая просто впрыскивается в вентиляционный канал тормозного диска. Поэтому пилоты, проносясь мимо, обрызгивают зрителей роем мелкодисперсных капелек.

Двигатель должен обязательно иметь серийную основу, пусть даже и не от той конкретной модели автомобиля, на которую он обычно устанавливается. Зато ограничений на объем топливного бака и его форму нет — все равно дозаправки не предусмотрены и нет смысла делать чрезмерно большой бак. Размещение двигателя на автомобиле тоже не регламентировано — его можно хоть над кабиной подвесить. Это сделано в первую очередь для того, чтобы в гонках могли принимать участие как грузовики европейской компоновки (двигатель под кабиной), так и американские «капотники». А вот кабина должна быть стандартной, без доработок, изменяющих ее геометрию.

Собственно, FIA ETRC сильно напоминает американские гонки в стиле modified, когда из серийного автомобиля строят все что угодно практически без ограничений. Нет, безусловно, техрегламент ETRC — это серьезный документ, но львиная доля его содержания направлена на обеспечение безопасности. Например, расположение топливного бака оговорено, поскольку он должен быть размещен в наиболее «сохранном» месте автомобиля, определены и размеры автомобиля (максимальная ширина — не более 2550 мм, высота кабины — 2500, высота платформы — 1300 и т. д.).

Но в общем и целом регламент (в отличие от аналогичного документа FIA GT или «Формулы-1») пестрит оборотами «может быть добавлен», «может быть увеличен», «может быть изменен» и т. п. Поэтому даже грузовики одного производителя можно отличить не только по цветам команды, но и по форме рамы.

Чемпионат и гонка

Гонки грузовиков в формате кубка FIA European Cup проводятся с 1985 года. Сначала регламент делил автомобили на три класса, с 1993 года деление производилось на два класса, а в 2006-м чемпионат обрел современное название FIA ETRC и новый формат: один общий класс — грузовики на базе серийных. Сезон 2011 года включает в себя десять этапов, российская гонка — шестая. Лидером чемпионата на Смоленское кольцо приехал немец Йохен Хан, он же набрал наибольшее количество очков по итогам четырех смоленских заездов, упрочив свое первенство.

Каждый этап, как уже было упомянуто, состоит из четырех независимых гонок; награждение тройки призеров происходит после каждой из них. Тот же Хан на итальянском этапе, имевшем место в мае, выиграл все четыре заезда и увез на родину четыре золотых кубка. В России повторить рекорд не получилось: каждую гонку выигрывал новый пилот. Система начисления очков в гонках различная, хотя в любом случае очки достаются десятке лидеров. Впервой и третьей гонках система выглядит как 20−15−12−10−8-6−4-3−2-1, а во второй и четвертой — как 10−9-8−7-6−5-4−3-2−1, несмотря на то что количество кругов (в данном случае 14) и сложность трассы во всех гонках одинаковы. Связано это с тем, что в ETRC практикуется реверсивный старт по результатам первой восьмерки. Перед первой и третьей гонками проводится квалификация, а стартовые решетки второй и четвертой формируются по результатам первой и третьей. Например, победитель первой гонки во второй стартует восьмым, серебряный призер — седьмым, а финишировавший восьмым занимает поул-позицию. Остальные стартуют так, как и финишировали.

В гонке царит жесточайшая контактная борьба — в закрытый парк грузовики возвращаются порядком покореженными, с оторванными карбоновыми боковинами, сломанными решетками радиаторов и мятыми «кенгурятниками». Скорость машин искусственно (в целях безопасности) ограничена 160 км/ч, но зрелищности это нисколько не умаляет.

Перед каждым заездом обязательно проходят гонки поддержки. Они рознятся от этапа к этапу. В Смоленске проходило три таких гонки — заезды машин «Лада Гранта», этап серии Race Legends и этап Летнего кубка MegaFon Mitjet 2011. В принципе, последние две серии схожи: трубчатая рама, место для одного пилота, легкий карбоновый кузов. В серии Legends кузова стилизованы под автомобили 1930-х годов, а в серии Mitjet — под современные легковые автомобили.

Последнее слово

Порой кажется, что FIA WTCC, FIA GT, DTM — гораздо более популярные в Европе чемпионаты. Про грузовики редко пишут в прессе, да и поймать телевизионную трансляцию этих гонок весьма непросто. Но это заблуждение. По официальной статистике суммарной посещаемости автодромов, ETRC занимает второе место в Европе после «Формулы-1», а на Нюрбургринге гонку седельных тягачей посетило на 50000 больше зрителей, чем Гран-при Германии 2010 года. Объясняется это в первую очередь высочайшим уровнем зрелищности и открытостью серии. Можно зайти в боксы, познакомиться с гонщиками, помочь механикам, разве что во время гонки не стоит перебегать трассу. Кроме того, во время европейских этапов устраивается грандиозное шоу: приезжают производители грузовиков, чтобы рекламировать и продавать серийные тягачи, запускаются фейерверки, разворачиваются многочисленные торговые точки.

Гонщики на трассе и в боксах чувствуют себя отлично, а вот условия для зрителей на Смоленском кольце пока спартанские, инфраструктура почти не развита. Единственная двухполосная подъездная дорога, недостроенная гостиница, мало трибун и парковок. Сама трасса в целом весьма неплоха, что касается в том числе и обзорности: с одной точки можно увидеть практически любой ее поворот. С ростом инфраструктуры будет увеличиваться и количество принимаемых трассой гонок: хочется верить, что ETRC — лишь первый звонок. Первый шаг ко вступлению России на ниву мирового автоспорта.

Редакция выражает благодарность Михаилу Коновалову за консультации и, конечно, за инициативу и работу по проведению этапа ETRC в России

Статья «» опубликована в журнале «Популярная механика» (№10, Октябрь 2011).