Во всем мире автогонки намного популярнее водномоторного спорта. Пролетая над волнами за рулем гоночной лодки, понимаешь, что это досадное недоразумение

В поисках правильного баланса конструктор сначала рассчитывает общие обводы днища на бумаге и строит лодку из дерева. Начинаются продолжительные тесты, в ходе которых к лодке прикрепляются различные реданы из дерева. Оптимальных настроек можно добиться опытным путем. Впоследствии деревянная лодка становится матрицей для изготовления несущего стеклопластикового корпуса болида. Лодку команды ELKA Александр в буквальном смысле слова склеил своими собственными руками
Любопытно, что клавиши на руле с двух сторон, кнопка под левой ногой и подрулевой переключатель выполняют одну и ту же функцию: управляют углом наклона мотора. Гоночная лодка — как истребитель с управляемым вектором тяги. На прямой пилот направляет винт вверх, чтобы максимально разгрузить корпус. В таком режиме лодка идет практически на одном винте, касаясь воды лишь крохотной пяточкой. Перед поворотом пилот опускает винт, загружая корпус. Чуть притопленное днище лучше режет воду, помогая пробиться сквозь волны, поднятые соперниками. На выходе из поворота пилот сразу же вновь «задирает нос». Некоторым гонщикам удобнее делать это ногой
Гребной винт для гоночной лодки изготавливается вручную. Его конфигурация — ноу-хау и промышленная тайна каждой команды. В зависимости от тактики и погодных условий на каждую гонку подбирается свой винт
Спортивное сиденье Sparco как будто только что вынули из раллийного автомобиля. Нет только ремней безопасности: в водномоторном спорте пилоты не пристегиваются, предпочитая при столкновении катапультироваться в воду
Изменяя размер блоков, можно регулировать чувствительность рулевого управления. Как правило, автомобильной остроте пилоты предпочитают повышенную точность и запас по усилию на руле
Как и в автоспорте, перед поворотом пилот снижает скорость, сбрасывая газ. Лодка слегка оседает, увеличивая пятно контакта. Удерживая средний газ, пилот входит в поворот. У гоночных лодок нет гидродинамического руля, поэтому весь поворот следует проходить под тягой. Но перебарщивать с газом не стоит: уменьшив пятно контакта раньше времени, можно не удержаться на намеченной траектории. Особенно опасно выпрыгнуть на волне, разворачиваясь на 180°: приземлиться в скольжении на собственную волну — все равно что на автомобиле налететь на бордюр в боковом скольжении

Бывалый автогонщик может часами рассказывать о том, как меняется трасса по ходу гонки. Вот на пригорке припекло солнышко, асфальт нагрелся и стал лучше держать. Вот участок внутри поворота покрылся резиновыми «червячками», сорванными с шин соперников. А в этом повороте гонщик вылетел с трассы и вернулся обратно — теперь здесь пыльно и скользко. И лишь чуткое внимание ко всем этим мелочам помогает пилоту удержаться на единственно правильной, оптимальной траектории.

В гонках на воде все по‑другому. Здесь трасса живет своей жизнью, за доли секунды превращаясь из зеркальной глади в суровое бездорожье. Она покорно следует за ветром и потворствует коварству соперников. За одну 6-часовую гонку на мотолодках с надувными бортами (РИБах) пилоты проходят больше 200 кругов. И в каждом повороте их ждут новые волны, новый рельеф, новая оптимальная траектория.

О гонках на РИБах нам впервые рассказал автогонщик Сергей Ларин. Бывалый пилот гоночных формул и автомобилей класса Touring, обладатель 14 национальных рекордов скорости на автомобиле, Ларин нашел новый вызов своему мастерству именно в водномоторном спорте. Результаты не заставили долго ждать: приняв участие всего в двух этапах чемпионата мира, Сергей закрепился на первой строчке турнирной таблицы 2010. И все же сам спортсмен утверждает: в плане пилотирования водная среда принципиально отличается от привычной земной тверди. Чтобы испытать это на собственном опыте, мы поспешили занять место за рулем гоночного РИБа.

Родом из России

Мировая гоночная серия РИБов родилась в России. Английской аббревиатурой RHIB (чаще сокращается до RIB) обозначаются лодки с жестким днищем и надувными бортами. У истоков серии стоял Санкт-Петербургский судостроительный завод «Мнев и К». Организовав монокласс РИБов, завод хотел продемонстрировать потенциальным покупателям, насколько быстрыми и маневренными могут быть эти безобидные с виду лодки.

В 2000 году состоялся первый заезд РИБов, а уже в 2003-м новый гоночный класс был зарегистрирован международной федерацией водно-моторного спорта UIN. По меркам технических видов спорта, участие в World Circuit Endurance Pneumatics было относительно доступным, и в спорт потянулись энтузиасты. Технические ограничения, установленные в новом классе, касались размеров лодки, диаметра надувного баллона, минимального веса лодки и рабочего объема двигателя, однако никак не ограничивали творческой свободы конструкторов. За какие-то пару лет спортивные катера обрели свой современный облик, превратившись из рыбацких лодок с неуклюжей консолью управления в обтекаемые гоночные болиды с закрытым кокпитом, спортивным сиденьем, а главное — специально рассчитанной гидродинамикой днища.

Сегодня в серии соревнуются лодки в пяти классах, отличающихся объемом двигателя, от 770 см³ в первом классе до 3150 см³ в пятом. Моторы только стандартные, дополнительно форсировать их запрещено.

Нам довелось побывать в гостях у команды «Элко-Буревестник», выступающей в третьем классе. Двигатель Mercury объемом 1,5 л развивает мощность 130 л.с. и разгоняет 520-кг лодку примерно до 105 км/ч. Сами по себе эти цифры не выглядят впечатляюще: иные прогулочные катера тоже с легкостью разгоняются до сотни. Чтобы понять, что такое РИБ, нужно сопоставить цифры. Тот самый прогулочный катер оснащается парой дизелей мощностью по 200 л.с. Чтобы 130-сильный моторчик мог разогнать до такой скорости пятиметровую лодку, она должна буквально лететь над водой. На «максималке» болид идет практически на одном винте, едва касаясь волн крохотным участком днища. Это все равно что ехать на мотоцикле, постоянно балансируя на заднем колесе. Это глиссирование, возведенное в абсолют!

Конструктор-скульптор

Выбирая настройки гоночного автомобиля, инженер балансирует между скоростью и управляемостью. Конструктору спортивного РИБа приходится заботиться еще и о комфорте пилота. В шестичасовой гонке от двух до четырех пилотов периодически сменяют друг друга, максимальная продолжительность смены ограничена двумя часами. Постоянная тряска и прыжки на волнах, резкие крены и боковые перегрузки предъявляют особые требования к выносливости. «Невооруженным глазом видно, насколько быстро едет гонщик в начале заезда и как серьезно падает его скорость к концу смены», — говорит мастер спорта Александр Трусков, главный конструктор «Элко».

Основной объект творчества конструктора — это форма днища лодки: его длина, угол килеватости, количество и расположение продольных реданов. Чем меньше угол килеватости, тем легче лодка выходит на глиссирование. Более плоское днище означает более короткое и широкое пятно контакта с водой. Оно дает меньшее гидродинамическое сопротивление, подобно длинному и узкому крылу самолета. Однако менее килеватое днище не режет волны, а охотно прыгает на них. В конечном счете эти удары достаются гонщику. Управлять «прыгучей» лодкой также намного сложнее.

Длина лодки — компромисс между продольной и поперечной устойчивостью. Короткая лодка позволяет выиграть в весе, но управлять ею значительно труднее. Считается, что для стабильного движения на скорости лодка должна опираться на три гребня волны, а расстояние между гребнями вс реднем составляет 1,5−2 м.

Расположение реданов конструктору приходится подбирать в четко заданных рамках: их площадь не должна превышать 20% площади днища. Реданы отсекают часть воды от пятна контакта, позволяя лодке быстрее выходить на глиссирование. Быстрый подъем помогает сэкономить драгоценные секунды, но, если сделать конфигурацию реданов слишком агрессивной, возрастут ударные нагрузки на кузов и пилота.

Услышать волну

Наконец я занимаю место в кокпите гоночной лодки. Здесь все знакомо: автомобильное спортивное сиденье, обтянутый замшей руль, зеркала заднего вида. Из приборов — GPS-спидометр и тахометр. Тяжелая педаль газа на своем месте, а на месте тормоза — жесткая подставка для левой ноги: тормозить здесь можно только об воду. Пристегиваться не принято: в случае аварии пилот вылетает из кокпита и падает в воду.

От причала я отходил в растерянности: перед глазами возвышался длинный нос лодки, не позволяя разглядеть что-либо впереди. Я нажал педаль в полсилы и начал медленно разгоняться вслепую. Наконец решился утопить педаль в пол — и сразу все встало на свои места: нос опустился, лодка вышла из воды и начала стремительный разгон.

Приблизившись к максимальной скорости, лодка решает меня припугнуть и начинает раскачиваться из стороны в сторону. Амплитуда и частота колебаний угрожающе растут, и я уже начинаю прикидывать, куда именно меня выбросит из кокпита на скорости 100 км/ч. Сбрасываю газ, и лодка постепенно успокаивается. Теперь попробую плавно разогнаться вновь.

Любопытная особенность спортивной лодки — легкий руль с небольшой чувствительностью. Для мало-мальски интенсивного поворота нужно повернуть его на пол-оборота. О пользе такой настройки узнаешь, только выпрыгнув на волне и приземлившись со слегка повернутым рулем: обычно легкая баранка передает на руки солидный удар.

Постепенно осваиваюсь и начинаю понимать основной принцип гонок на воде. В автоспорте мы все время прислушиваемся к машине. Прогреты ли шины, не перегрелись ли тормоза, не начать ли замедляться пораньше? На сколько кругов еще хватит протектора, справляется ли подвеска?

У лодки нет ни подвески, ни тормозов, ни резины. А слушать здесь нужно «трассу». Вот я иду поперек ветра, надо скорректировать курс. Слегка поворачиваю руль, взбираясь на волну. Лодка идет чуть-чуть боком, зато не кренится на волнах. Еще интереснее с соперниками: вот лодка впереди входит в поворот и нарезает огромную волну. Волна доходит до берега, возвращается, пересекается с другой волной, разбиваясь на много маленьких гребней. Как пройти между ними, нужно решить за доли секунды.

Если вы научились с полуслова понимать свой автомобиль и автоспорт вам наскучил, попробуйте лодки. Понимать воду можно учиться всю жизнь.

Статья «» опубликована в журнале «Популярная механика» (№10, Октябрь 2010).