Невероятно быстро скользящий по льду трека и поднимающий фонтаны снега спортивный автомобиль. Захватывающее, феерическое зрелище!

«Впишется в поворот или улетит?» — гадают зрители. Сам гонщик порой этого не знает. На входе в поворот какие-то доли секунды он испытывает чувство полета, невесомость, радость, восторг и… замирает от неизвестности. Непредсказуемость и свежесть гоночной интриги, головокружительные скорости на голом льду и, кажется, даже нарушение законов гравитации — вот такая она, русская забава под названием «зимний трек». Ничего подобного нигде в мире нет!

Лошадиные силы

Знатоки попытаются возразить: есть парные зимние гонки, есть ледовые гонки во Франции. Это там, где мощные, обутые в сверхшипованные шины монстры проталкиваются по крутым поворотам узкой трассы и обгоны почти невозможны? Увольте! То ли дело наш национальный вид автогонок — зимний русский трек. Гонки на нем славятся ездой на грани возможного и острейшей бескомпромиссной борьбой. Ширина трека позволяет предпринимать отчаянные обгоны на любом его участке. Профилированные повороты дают возможность вести машину на очень высоких скоростях и экспериментировать с траекториями. Кроме того, у русского трека уникальное покрытие. Дело в том, что для гонок чаще всего используются действующие ипподромы. Они покрыты плотно утрамбованным копытами лошадей снежным настом. Оттого и лед получается бугристый, — он скользкий, но при этом «держит» достаточно хорошо. То, что надо для высоких скоростей! Воспроизвести такое покрытие вне действующего ипподрома невозможно.

Горнолыжные повороты

Представим себя среди зрителей, стоящих на внутреннем снежном валу в районе начала виража. Вот, быстро «скушав» прямой отрезок, связывающий два виража, на высокой скорости (150−160 км/час) приближается очередной спортивный автомобиль. Сейчас он будет тормозить… Не поздно ли? Невольно хочется крикнуть гонщику: «Опомнись, на такой сумасшедшей скорости невозможно повернуть!» Он, словно услышав нас, каким-то чудом «заправляет» машину, поднявшую высокий столб снежной пыли, в поворот. Как он это сделал? Мы отчетливо видели, что машина почти не тормозила, а на такой скорости повернуть на льду невозможно. Однако гонщик несомненно как-то снизил скорость. Произошло это как раз в момент входа в поворот, куда машина завалилась практически боком.

В этом и кроется разгадка! Гонщик тормозил очень эффективно, «по-горнолыжному», ставя весь автомобиль боком и направляя его нос точно в поворот. Дело в том, что шины на льду и снегу лучше работают в поперечном направлении, используя боковую поверхность, чем в продольном, когда задействовано только пятно контакта шины. Значит, торможение боком намного эффективнее обычного, при помощи рабочего тормоза. Итак, «ставя» машину боком, гонщик убивает сразу двух зайцев — и тормозит, и поворачивает.

А как ему удается ее «поставить», то есть заставить скользить со сносом всех четырех колес под определенным углом? Может быть, он резко врубает пониженную передачу? А может, тормозит «по-раллийному», левой ногой или «ручником», блокируя задние колеса? Ничего подобного! На высоких скоростях все гораздо проще. Пилот разгружает задок машины, перераспределяя ее вес вперед, точно так же, как горнолыжник перед поворотом разгружает задки лыж. Он просто убирает ногу с педали газа! Если в этот момент слегка повернуть руль в сторону поворота, — машина сама начинает разворачиваться в ту сторону. Теперь главное — рулением и игрой газом удержать машину на желаемой траектории, когда она движется по дуге — и как можно раньше начать разгон по прямой. Это главный принцип движения по льду в повороте на большой скорости.

Без шипов

Описать это легко, а вот легко ли сделать? Прежде всего, разберемся в различиях между применением шипованных шин и нешипованных. Есть трековые гонки на обоих типах шин, и техника в них применяется совершенно разная. Попытки ехать быстрее на льду чаще всего оборачиваются потерей времени. Со льдом надо обращаться «на вы», главное — нащупать золотую середину, поймать баланс. Сделать это непросто, так как почти всегда войти в поворот можно значительно быстрее, чем кажется на первый взгляд. Работать приходится на опережение: гонщик выставляет машину определенным образом, а далее все зависит от его искусства чувствовать все нюансы поведения автомобиля и правильно на них реагировать.

Во‑первых, надо очень точно рассчитать скорость входа в поворот. Покрытие в ходе гонки постоянно меняется, а значит, и шины держат на нем по‑разному. В какой-то момент на входе в поворот пилот никак не может повлиять на движение машины и ему проходится ждать. Длится это те самые мгновения, которые описывались в начале статьи. Во‑вторых, иногда быстро пройти поворот можно единственным способом — в упоре о снежный бруствер. Это дает большой выигрыш в скорости, но требует особых навыков и смелости. Надо уметь плавно, без удара «прилипнуть» к снежному валу, а в нужной точке оттолкнуться от борта, как биллиардный шар, чтобы проскочить очередной «карман». Это необходимо и при обгоне.

Шипованные шины

В «шипованном» треке тактика сводится к выбору оптимальной скорости и траектории в вираже. При попадании на участки трассы с глубоким слоем ледяной крошки, «нарезанной» шипами шин, сцепление резко падает. По ощущениям гонщика это напоминает аквапланирование на залитом водой асфальте. Резко снижается скорость. Глубокий слой ледяной крошки собирается на изъезженном внешнем радиусе, что делает способ езды с упором о снежный вал неприменимым.

Машины для трека

Передний привод на треке уже давно доказал свое преимущество — заднеприводные машины хотя и стартуют значительно лучше «переднеприводников», но быстро сдают свои позиции в поворотах. Лучшая способность «классики» к старту объясняется тем, что вес в момент старта перераспределяется на задние ведущие колеса, дополнительно загружая их и увеличивая их сцепление. У машин с передним приводом этот же эффект разгружает переднюю ведущую ось, снижая сцепление. Зато в повороте передний привод намного эффективнее. Ведущие колеса буквально вытягивают машину из поворота. И, что главное, не требуется проходить поворот в глубоком заносе с большими потерями в скорости, что для заднеприводных машин неизбежно. Большое значение имеет также нагрузка на ведущую ось, особенно для езды без шипов. Здесь помогает каждый дополнительный килограмм веса, приходящийся на ведущие колеса. Отсюда и практический совет, который пригодится не только на треке, но и на дорогах общего пользования. Бросьте в багажник своего заднеприводного автомобиля зимой мешок с песком, и вы почувствуете разницу!

Важную роль в подготовке машин для трека играет наличие дифференциала повышенного трения — блокировки ведущих колес. Она позволяет передавать крутящий момент от двигателя на оба ведущих колеса. Это существенно улучшает способность разгоняться, когда под колесами лед.

Как видим, чтобы быстро промчаться по ледяному треку, надо учитывать множество нюансов. На ипподромах важны не столько лошадиные силы под капотом, сколько умение, интуиция и опыт гонщиков.

Благодарим команду «Ситимоторспорт» за помощь в подготовке материала.

Статья «» опубликована в журнале «Популярная механика» (№3, Март 2004).