Я стою в «пробке» в мощнейшем двухтонном седане. Бензобак практически пуст, а заправочная станция на моем пути появится еще нескоро. Но я и в ус не дую! Я качусь на самой фантастической машине наших дней — гибридомобиле Lexus GS 450h. Он расходует топлива меньше, чем малолитражка, ускоряется лучше иных спорткаров, а стоит даже дешевле своего негибридного «двойника» GS 430.

«Он не заводится, — сообщает мне по мобильному коллега, которому я доверил ключи от этой машины. — Что делать?» Ответ — просто нажми на педаль газа. Машинам «поколения Next», вроде моего Lexus GS 450h, для езды не нужно никаких прелюдий в виде рокота стартера, урчания двигателя: они начинают ехать бесшумно — на электромоторе! И только с ростом скорости в работу вступает привычный ДВС. Он передает свой крутящий момент на задние колеса (GS 450h — первый в мире заднеприводный гибрид), параллельно подзаряжая тяговый аккумулятор, а затем при очередном снижении скорости бензиновый двигатель снова умолкает, передавая эстафету электромотору. Каждое нажатие педали тормоза тоже даром не проходит: в отличие от обычного автомобиля мой гибрид останавливается как за счет трения колодок о тормозные диски, так и за счет торможения генератором. В результате кинетическая энергия переходит в электрическую, и, образно говоря, в бензобак возвращается несколько миллилитров топлива. В результате, согласно документации, средний расход топлива у этой двухтонной 345-сильной махины такой же, как у небольшого хэтчбека Toyota Corolla с «автоматом» — 7,9 л/100 км!

В ходе тест-драйва мы убедились, что, если постараться, на Lexus можно действительно проехать 100 км на 7−8 л бензина. Однако средний расход выше — литров десять на «сотню» при спокойной езде по городу, 12−14, а то и все 15 литров — при манере езды а-ля Шумахер, Ральф Шумахер. Сравнение с гонщиком команды Toyota F1 не случайно. Если доверять официальным данным, гибридный Lexus GS 450h — самый динамичный автомобиль в модельном ряду Lexus, да и вообще среди всех машин, которые компания Toyota Motor продает в нашей стране: до 100 км/ч он разгоняется за 5,9 секунды!

Бешеный троллейбус

В среде автомобильных журналистов бытует анекдот о том, что у компании Toyota Motor существует три разных маркетинговых подхода по продвижению гибридных «лексусов». Так, озабоченных экологическими проблемами американцев консультанты Lexus завлекают низкими выбросами вредных веществ и соответствующими налоговыми послаблениями: «Вы благородный человек и задумываетесь о своем будущем». В Европе с рекордно высокими ценами на топливо внимание покупателей акцентируют на экономичности. Ну а в России во главу угла ставят разгонную динамику: «У машины не один, а целых два мотора!»

Бензиновый двигатель развивает 296 л.с., электромотор способен выдать 147 кВт или 200 л.с., но в сумме силовая установка имеет мощность 254 кВт, или 345 л.с. Моторы в данном случае — все равно что два соединенных между собой сосуда, один из которых лишь на четверть наполнен водой. Мы можем «переливать» мощность из одного мотора в другой, но суммарная максимальная все равно останется постоянной. Просто потому, что для достижения максимальной мощности электромотору необходима «подпитка» от бензинового двигателя. А роль связующего звена между моторами выполняет планетарная передача — «сердце» нашего гибрида.

Как это работает?

Планетарная передача, выполняющая на гибриде роль коробки передач, состоит из трех основных частей: центральной солнечной шестерни, четырех промежуточных сателлитных шестерен, объединенных водилом, и внешней коронной шестерни. Генератор соединен с «солнцем», ДВС — с водилом, тяговый электромотор и главная передача автомобиля жестко закреплены с коронной шестерней. Частота ее вращения и определяет скорость гибридомобиля.

Когда наш Lexus плавно трогается с места, он работает как простейший электромобиль: тяговый электромотор напрямую раскручивает колеса через главную передачу. А поскольку у электромотора максимальный крутящий момент развивается при минимальных оборотах, то тяги электромотора достаточно для быстрого набора скорости. В планетарном механизме при этом водило не вращается, а вращение коронной шестерни передается через сателлиты на «солнце», которое раскручивает ротор генератора. Но поскольку в этом режиме на обмотку генератора не подается ток, он не вырабатывает электричество и не создает сопротивления вращению.

Но вот наш Lexus развивает приличную скорость, и теперь для его движения необходим запуск ДВС. Он осуществляется генератором, который на несколько секунд превращается в электромотор и через планетарную передачу раскручивает двигатель подобно привычному стартеру. Тяговый электромотор при этом вращается с той же частотой, что и раньше.

С бензиновым мотором наш Lexus разгоняется до разрешенных в городе 60 км/ч и продолжает двигаться с постоянной скоростью. За ненадобностью электромотор отключается (напряжение больше не подается на его обмотки), но ротор вместе с коронной шестерней продолжает вращаться, раскручиваемый водилом. На этом режиме наш Lexus становится подобен обычному негибридному автомобилю.

Но вот водитель выезжает на автомагистраль и втапливает педаль газа в пол. У ДВС при этом подскакивают обороты и возрастает крутящий момент. Часть мощности бензомотора при этом отбирается генератором. Мгновенно в работу вступает и электромотор, который черпает электричество от аккумуляторной батареи и от генератора. Машина необычайно быстро набирает необходимую скорость. Если допустить ряд упрощений, то примерно так работает трансмиссия нашего гибридомобиля.

Как мы уже упомянули, согласно документации, разгон до «сотни» у Lexus GS 450h занимает всего 5,9 секунды. Правда, на такой разгон гибрид способен только при полностью заряженной аккумуляторной батарее. Иначе гибридная установка уже не может выдавать заявленные 345 л.с., и интенсивность разгона снижается. В ходе испытаний, проведенных газетой «Авторевю», Lexus не произвел обещанного фурора: лучшее время составило 8,9 с — на три секунды больше заявленного. Так что на бумаге менее мощный обычный бензиновый Lexus GS 430 (до «сотни» за 6,1 с), скорее всего, «сделал» бы нашего гибрида. Тем не менее результаты эксперимента хотя и разочаровали нас, но не разубедили в предпочтительности выбора бензоэлектрической версии. Во‑первых, разгоняться на гибриде необыкновенно приятно: планетарная передача исключает появление каких-либо скачков, связанных со сменой передач, а, во‑вторых, с ростом скорости у гибрида почти не падает интенсивность разгона. Так что мы почти уверены, что, даже обойдя нас, бензиновый GS 430 не смог бы сохранить лидерства: не случайно же в пресс-релизе дополнительно указано, что с 80 до 120 км/ч гибрид ускоряется всего за 4,7 с. Кстати, наши предположения подтвердили испытания «Авторевю», где гибридный Lexus сравнивался с пятью ближайшими конкурентами: на 100 км/ч он сумел обойти только двух соперников, зато на скорости в 150 км/ч позади гибрида неслись уже четыре автомобиля…

Тише и дальше

Впрочем, ни интенсивная динамика разгона, ни волшебные показатели топливной экономичности не оставляют такого яркого впечатления, как оглушительная тишина в салоне. Год назад после тест-драйва нового «мерседеса» S-класса с радарами ближнего действия мы заключили, что на этом автомобиле комфортнее всего ездить по «пробкам»: он сам разгоняется, сам тормозится. Но сегодня мне кажется, что лучше всего мириться с заторами в гибридном Lexus GS 450h. Если отключить вентилятор системы «климат-контроль», то все, что будет слышно в салоне, — это звуки музыки, исходящие из динамиков мощной аудиосистемы Mark Levinson. Причем «магнитола» не только читает MP3- и DVD-диски, но и способна проигрывать пленочные кассеты. Вставляете, значит, в этот Mark Levinson старенькую кассету с «Кино» и ощущаете — жизнь удалась!

Правда, ездить на бесшумном автомобиле-призраке не всегда удобно. Например, пробираясь по пешеходным улицам, приходится постоянно прибегать к гудку: идущие спереди люди просто не слышат, что сзади к ним приблизился автомобиль.

Но иногда урчание мотора все же способно нарушить умиротворение подзастрявшего в «пробке» аудиофила: ксеноновые фары, вентилируемые кресла, «климат-контроль» и мощная аудиосистема вместе с электромотором черпают из аккумулятора энергию, так что ДВС приходится время от времени включаться, чтобы подзарядить тяговую батарею.

Необходимость установки массивных и тяжелых аккумуляторов всегда портила жизнь разработчикам электромобилей. А для гибридов это тоже проблема? Оказывается, да. Чтобы развесовка между осями у машины была идеальной (50:50), никель-металлогидридный аккумулятор массой 61 кг установили в машине над задней осью, за спинками задних сидений. Но такое конструктивное решение привело к уменьшению объема багажника с 430 до 280 л. Конечно, мешков с картошкой владельцы Lexus в своих багажниках не возят, но, скажем, при поездке в аэропорт лишние 150 л явно бы не помешали.

Ну а как проявит себя никель-металлогидридная батарея в условиях суровой зимы? Специалисты Toyota заверяют, что гибрид морозоустойчив: «Мы проводили испытания при -300С, и автомобиль нормально заводился». Впрочем, на экстренный случай у GS 450h есть самая обычная 12-вольтная аккумуляторная батарея. А какой у аккумулятора срок службы? «Такой же, как у всего автомобиля — больше 300 000 километров».

И, наконец, последний вопрос: «Почему GS 450h, в отличие от других гибридов, стоит более чем на $2000 дешевле традиционной бензиновой версии GS 430?» В российском представительстве Toyota Motor объясняют все просто: на GS 430 устанавливается более дорогой и мощный мотор V8 объемом 4,3 л. И тем не менее мне показалось, что в данном случае цены определяются отнюдь не себестоимостью моделей. Похоже, японцы пошли на хитрый шаг, искусственно занизив цены на гибрид GS 450h. Встав перед альтернативой, покупатели наверняка предпочтут бензоэлектрическую машину обычной бензиновой. А потом гибрид им понравится настолько, что они будут рекомендовать его друзьям и уж точно не пересядут с него на обычную машину. А значит, следующей машиной клиента снова будет гибрид, и скорее всего — опять Lexus. Ведь Тoyota уже застолбила за собой эту нишу.

Ну а в том, что поменять гибрид на обычный автомобиль непросто, я убедился на собственном опыте. Сидя в гибриде, приходишь в ужас от мысли, что за 120 лет существования автомобилей человек только сейчас научился тормозить с умом, а не бездумно переводя всю кинетическую энергию в тепло и шум, и только сейчас понял, как это глупо тарахтеть мотором перед светофорами и стоя в «пробках».

Я вернул тестовый Lexus GS 450h и сел в такси, и когда мы проезжали мимо двух столкнувшихся машин, мой неспешный водитель заявил: «Тише едешь, дальше будешь». А я подумал: какая гениальная фраза! Неизвестный русский пророк сотни лет назад сообщил нам, какими нужно делать автомобили, но мы не поняли смысла его слов и стали выпускать медленные и шумные машины. Зато японцы все перевели буквально и сразу сообразили, что к чему. И начали делать гибриды. А недавно еще и подписали смертный приговор автомобилям: покупка гибрида стала и экономически более целесообразной. В общем, добро пожаловать в наше бензоэлектрическое будущее — мир чудесных машин, которые ездят тише и дальше привычных бензиновых. И быстрей.

Статья «» опубликована в журнале «Популярная механика» (№11, Ноябрь 2006).