Жажда скорости Генри Сигрейва

Сэр Генри Сигрейв очнулся всего на несколько секунд. Говорить он уже не мог, просто смотрел на жену, а изо рта у него текла кровь, потому что лёгкие были промяты внутрь крючьями грудной клетки. И в глазах у пилота был вопрос — один-единственный, и он не мог умереть, не услышав ответа. Этим ответом мы и начнем историю Генри Сигрейва — первого человека, одновременно поставившего рекорды скорости и на суше, и на воде.
Тим Скоренко
13205

«Ты сделал это, Генри, ты установил новый рекорд», сказала жена. И через несколько секунд он умер — если и без улыбки на устах, то как минимум с чувством законченности, сделанной работы. Возможно, стоило соврать — тогда Генри Сигрейв извлёк бы все скрытые ресурсы организма, чтобы выжить, выздороветь — и всё-таки побить рекорд. Но дело было сделано.

Введение

Как ни странно, он родился в США, в Балтиморе, этот «настоящий англичанин», рыцарь империи, джентльмен и приятель королевской фамилии, завидный муж и успешный пилот. И происхождение его было в некоторой мере сомнительным: папа — ирландский полковник, эмигрировавший за океан, мама — простая американка. Ещё ребёнком Генри был отправлен к бабушке в Ирландию — да так и остался в Старом Свете. Мальчик оказался умным и старательным, успешно поступил в Итонский колледж, в 1914 году (ему как раз стукнуло восемнадцать) попал в число Королевских Уоркширских стрелков, затем очень быстро окончил лётную школу и с 1916 года служил военным лётчиков в Королевских ВВС. В общем, армия стала для Генри путёвкой в жизнь. Два боевых ранения, повышение до капитана летом того же шестнадцатого — карьера выглядела многообещающей, но уже в 1917-м Сигрейв был вынужден перейти на административный пост, а затем и вовсе ушёл из армии — потому что нашёл себе новое призвание.

Дом Сигрейва в Лондоне:

Характер

Он был страшным хвастуном. Успешное попадание «в люди» с не самой высокой ступени социальной лестницы дало ему право гордиться собой, хорохориться — и он был уверен во всём, что делал, и во всём, что ещё предстояло сделать. Ещё на армейской службе он купил себе первую машину — и сразу полюбил скорость на земле, даром что не раз испытал её в воздухе. Он хвастался коллегам по штабу: «200 миль в час? Не проблема! Я разгонюсь до двухсот, легко!» Над этими словами посмеивались — не потому что 200 миль/ч (321,8 км/ч) казались недостижимыми: машины совершенствовались постоянно, и скорости росли как на дрожжах. Но потому что это говорил Генри Сигрейв, который уверенно говорил обо всём и не раз обжигался на своих словах.

1922 год, Гран-при Франции:

Война

Первое ранение он получил в окопах. Во время атаки нос к носу столкнулся с немцем — и тот первым успел нажать на винтовочный спуск. Сигрейв несколько дней находился между жизнью и смертью; его перевезли в Англию — в больнице он и принял решение начать летать. 14 апреля 1916 года он совершил первый боевой вылет, летом стал капитаном, а к концу того же лета оказался в одиночку зажат звеном немецких самолётов.

Он сбил четверых — мастерских маневрированием, безумно рисковым стилем полёта, одного умудрившись не подстрелить, а обманом втянуть в штопор, из которого сам каким-то образом выкрутился. Но в звене было шесть самолётов — и Сигрейву чуть-чуть не хватило. Его прошили сразу несколько пуль, его самолёт врезался в землю, пропахал поле и уткнулся в дерево. Как он выжил — толком непонятно, но когда его подобрали, он дышал.

Конечно, ему было скучно в администрации, хоть он и получил уже звание майора: состояние здоровья уже не позволяло летать. Это и послужило основной причиной для ухода из ВВС — в компанию Sunbeam, поближе к быстрым и красивым автомобилям.

Гонки, просто гонки

Как ни странно, Сигрейву не удалось стать великим гонщиком. В то время как Аскари и Кампари побеждали в Гран-При, Генри не хватало, как бы это сказать, терпения. Он был быстрее многих — но ему страшно надоедали длинные, многочасовые кольцевые гонки, однообразные и чреватые опасными авариями. Успех казался Сигрейву не стоящим трудностей Гран-при.

Ранний снимок: Генри Сигрейв в 1914 году, гонка класса «подъём на холм»:

Впрочем, уже свою третью серьёзную гонку (во «подъёмах на холм» он изредка стартовал с 1914 года), 200-мильный заезд на легендарной трассе в Бруклендсе он выиграл — в 1921 году, на заводском Talbot-Darracq. И так как иного пути к скорости всё равно не существовало, Сигрейв в кольцевых гонках всё-таки выступал — и достаточно успешно. 1922 год, снимок в гоночном автомобиоле незадолго до заезда на острове Мэн:

Будучи заводским пилотом компании Sunbeam, он стал первым британцем, выигравшим Гран-при на британской машине — это был Гран-при Франции 1923 года, затем — испанский Гран-при Сан-Себастьяна'1924. А двумя годами позже Генри Сигрейв, наконец, понял, чем он действительно хочет заниматься. Гран-при — слишком скучно, а вот ставить рекорды — это вполне интересно. Тем более, что успехи Sunbeam на международной автоспортивной арене подразумевали такую необходимость. Потому что рекорд — лучшая реклама. И, кстати, гораздо более дешёвая и надёжная, чем участие в Гран-при.

1924 год, Гран-при Лиона:

1924 год. Снимок после гонки и IV Junior Car Club 200 (победитель гонки Ли Гиннесс — справа, Сигрейв, третий в том году, восседает справа от него). Обратите внимание: все пилоты чумазые, а Сигрейв уже успел вымыть лицо — это было для него делом чести, не попасть на снимок с сажей на лбу и щеках:

Всего Сигрейв стартовал в 29 Гран-При, из которых 8 выиграл.

1926 год, Бруклендс. Генри Сигрейв тренируется перед заездом на Talbot-Darracq.

Рекорды скорости на земле

Рекорд как явление хорош быстрым моментом славы. Сначала ты год работаешь над подготовкой — а потом за считанные минуты становишься звездой. Сигрейву это импонировало. Изматывающее участие в Гран-при, которое, несмотря на многочисленные победы, не приносило должной славы, осталось позади.

Всё началось с Sunbeam Tiger. Эту машину компания построила специально для участия в Гран-при в 1925 году — и основным пилотом должен был стать Сигрейв.

К июньскому Гран-при Бельгии машину подготовить не успели, заявку команды аннулировали. Во Франции у Сигрейва сгорел мотор (впрочем, его напарник Джулио Мазетти приехал на финиш третьим вслед за великим Бенуа и Луи Вагнером — но это стало лучшим командным результатом сезона). Sunbeam Tiger оказался безумно мощной, но трудно управляемой и ненадёжной машиной. Говорят, именно Сигрейв предложил не заниматься дальнейшей — и безнадёжной — доработкой машины, плохо показавшей себя на Гран-при, но приспособить её под совсем другой тип соревнований.

Модернизированный для скоростного заезда Tiger:

Интересны два предыдущих рекорда скорости. Позапредыдущий рекорд для автомобиля был установлен 12 июля 1924 года англичанином Эрнестом Элдриджем на могучем, разработанном специально для рекордного заезда автомобиле Mephistopheles с двигателем Fiat, и составлял 234,98 км/ч. Огромный шестицилиндровый рядный авиационный двигатель «Мефистофеля» имел объём 21,7 литра (!) и выдавал порядка 300 л.с. Вот он какой, «Мефистофель»:

Он же на старте заезда:

Эрнест Элдридж и его механик в кокпите:

24 сентября того же, 1924 года, англичанин Малькольм Кэмпбелл побил этот рекорд на Sunbeam 350HP, самостоятельно переделанным в «болид» Blue Bird, показав скорость 235, 13 км/ч. Рекорд Элдриджа был последним, показанным на дороге общего пользования. Кэмпбелл использовал в качестве «трассы» пляж Пендайн Сэндз (Уэльс). На «Блюбёрде» стоял 18-литровый авиадвигатель Sunbeam Manitou мощностью порядка 350 л.с. Sunbeam 350HP «Синяя птица» в автогоночном музее Бьюли:

А вот движок Sunbeam Tiger имел такую же мощность при объёме всего 4 (!) литра, он был двенадцатицилиндровым и очень лёгким — да и вся машина весила значительно меньше и 2,5-тонного «Мефистофеля», и 1,6-тонного «Блюбёрда». На это и была сделана ставка.

16 марта 1926 года Генри Сигрейв вывел модернизированный Sunbeam на плоский и длинный пляж города Саутпорт (Мерсисайд, Великобритания) и с первой же попытки показал скорость 245,15 км/ч, оставив рекорд Кэмпбелла позади. Ярко-красный Tiger по прозвищу «Божья коровка» (Ladybird) стал легендой.

Подготовка к заезду:

Сам заезд:

После этого Sunbeam Tiger (уже с другим пилотом) ещё несколько раз стартовал в Гран-при, плюс была изготовлена его копия-сестра Sunbeam Tigress. Обе машины сохранились (Tiger — в США, Tigress — в Великобритании), и в 1990 году на отреставрированном Sunbeam Tiger была показана скорость 256 км/ч — то есть Сигрейв ехал не на пределе возможностей.

Tiger сегодня:

Он же в музее с установленным колпаком воздухозаборника:

Но рекорд Сигрейва держался недолго — что его, мнительного и гордого, оскорбило до глубины души. Уже 28 апреля 1926 года, спустя полтора месяца, Джон Годфри Перри-Томас, такой же пилот-рекордист, на автомобиле собственной (!) конструкции Babs c 12-литровым авиационным мотором Liberty разогнался до 273,6 км/ч, оставив достижение Сигрейва далеко позади.

Обратите внимание на цепи привода задних колёс Babs. Здесь они хорошо видны. Они ещё сыграют роль в нашей истории.

Перри-Томас:

Это был настоящий вызов. Успех предыдущего мероприятия и рвение Сигрейва настроили компанию на строительство специального рекордного автомобиля (собственно, «Тигр» был последней «нерекордной» машиной, поставившей рекорд скорости на суше). Правда, надо отметить, что Sunbeam выделил команде инженеров во главе с французом Луи Коталеном не то чтобы много денег. Сам француз появился в Sumbeam волей случая: в 1920 года компания «проглотила» Talbot-Darracq, образовав с ней конгломерат — а до того Котален работал именно в «Тальбо». К слову, в большинстве гонок Сигрейв выступал именно на «Тальбо-Дарраках», а не на «Санбимах».

Котален был гением по технической части — он разрабатывал гоночные машины ещё в 1900-х, и он же строил тот самый «Блюбёрд» №1 для Кэмпбелла.

В качестве двигателя было решено использовать традиционный для рекордных машин авиационный агрегат, благо, у «Санбима» такой имелся — 12-цилиндровый Sunbeam Matabele. Точнее, на машину установили сразу два двигателя — оба подержанные, ранее стоявшие на каком-то катере и найденные на задворках завода «Санбим» в Вулверхэмптоне. Суммарная мощность машины получилась чудовищной — около 900 л.с. (официально автомобиль получил наименование Sunbeam 1000 hp, то есть для красоты округлили в большую сторону).

Аэродинамику разрабатывал другой инженер — Джек Ирвинг. Он же заказывал специальные шины, способные выдержать огромную скорость, не дымясь и не истираясь мгновенно. Правда, расчёты показывали, что при скорости более 200 миль в час даже такие шины продержатся всего лишь 3,5 минуты.

Под самый конец разработки произошёл неприятный курьёз. Привод на задние колёса осуществлялся с помощью пары цепных передач. Но 3 марта 1927 года «обидчик» Сигрейва, тот самый Джон Годфри Перри-Томас, жутчайшим образом погиб во время попытки побить очередной рекорд скорости (с тех пор его успел улучшить Малькольм Кэмпбелл на новом, очередном варианте Bluebird, доведя до 281,447 км/ч). Правая приводная цепь автомобиля Babs сорвалась на огромной скорости, хлестнула вперёд, разрезала лёгкий кузов и практически обезглавила пилота. На двух нижеследующих фотографиях разбитый Babs запечатлён справа и слева. Видно, как выглядит целая цепь — и как она пошла вразнос, разорвав корпус, с другой стороны.

Ирвинг и Котален внесли в конструкцию Sanbeam 1000 hp срочное изменение, закрыв цепи стальными кожухами — это несколько утяжелило машину.

В любом случае, Sunbeam был готов — и Сигрейв тоже. Основная цель была — выйти за 200 миль в час. Для установления рекорда вся группа отправилась в США, на Дайтона-бич, потому что подходящих поверхностей в Великобритании не нашлось. Рекордный заезд состоялся 29 марта 1927 года — Генри Сигрейв разогнался до 203,79 миль в час (327,97 км/ч), улучшив мировое достижение на полсотни км/ч и добившись своей цели.

На нижеследующей открытке автомобиль почему-то раскрашен в чёрный цвет — фантазия художника разыгралась. На самом деле он был красного цвета, как на предыдущей открытке.

Sunbeam 1000 hp сохранился до наших дней и экспонируется в музее гоночных машин в Бьюли (Хэмпшир, Великобритания).

Но гонка за рекордами на этом не остановилась — и это понимали все. И инженеры, и Сигрейв. 19 февраля 1928 года Малькольм Кэмпбелл на модернизированном Bluebird III c 24-литровым авиадвигателем Napier Lion разогнался всё в той же Дайтоне до нечеловеческой скорости 333,063 км/ч, оставив Сигрейва позади. То есть побил рекорд совсем на чуть-чуть — но побил. Кэмпбелл:

Новый Bluebird:

К этому моменту Сигрейв уже покинул «Санбим» вместе с Джеком Ирвингом, который и стал главным конструктором новой машины. Котален остался в «Санбиме» и строил — в свою очередь — собственный рекордный автомобиль. Конкуренция была не на шутку.

Новый «зверь» Ирвинга и Сигрейва получил название Golden Arrow и был футуристичен донельзя. Движок у него был тот же, что и у Кэмпбелла, 24-литровый Napier Lion, а вот кузов был мегалёгким, алюминиевым, да и аэродинамика была поистине революционной.

Заезд в американской Дайтоне был намечен на 11 марта 1929 года и заранее разрекламирован. Пришло более 120.000 тысяч зрителей (стоимость билетов окупила всю постройку машины, да ещё и прибыль принесла), и Генри Сигрейв триумфально пролетел перед этим гигантским скоплением народа, показав результат 372,46 км/ч, побив рекорд уже не Кэмпбелла, а установленный незадолго до этого 334,02 км/ч американца Рэя Кича.

«Золотая стрела» сегодня:

Сигрейв за рулём:

Рассмотрим повнимательнее:

Игрушка, очень красивая. 84$ стоит:

Но лишь два дня продолжалась радость создателей «Золотой стрелы» (которая нынче тоже экспонируется в Бьюли). Нет, рекорд не побили. 13 марта того же года американец Ли Байбл планировал побить рекорд Кича — но был на два дня опережён Сигрейвом. Triplex Special Байбла (кстати, тот самый, на котором ездил и Кич — они были из одной команды) мог достигнуть 340 километров, то есть превысить достижение Кича — но никак не мог добраться до 370-ти Сигрейва.

Рэй Кич во время своего рекордного заезда:

А это Ли Байбл:

Байбл был опустошён тем, что вся подготовка машины ушла впустую — и всё-таки попытался проехать зачётную милю на пределе возможностей. На огромной скорости машину понесло: Байбл погиб, машиной убило ещё одного зрителя, фотографа Чарльза Трауба. Отчасти это было связано с тем, что Байбл был в первую очередь механиком, а не гонщиком, и на заезд согласился только за большие деньги от спонсора. Остатки Triplex Special:

Сигрейв, несмотря на всю свою гордость, понимал в глубине души, что отчасти вина за смерть Байбла лежит на нём. И он сказал, что никогда более не сядет за руль гоночной машины — и сдержал своё слово. Впрочем, его рекорд пал только после его смерти — и потому до самого конца Сигрейв оставался быстрейшим человеком на земле.

Рекорд скорости на воде

Но не таков был Генри Сигрейв, чтобы исключить себя из рекордной гонки. У него не было больше причин садиться за руль автомобиля: во-первых, рекорд и так принадлежал ему, а во-вторых он дал обещание. Кроме того, через несколько месяцев после рекордного заезда он был посвящён в рыцари Британской короны — за это достижение. И теперь перед сэром Генри Сигрейвом засияли новые цели.

Многие пилоты ставили рекорды как на суше, так и на воде — до сих пор, несмотря на значительную разницу между этими дисциплинами, многие рекордисты работают равно в двух средах. Звездой лодочных гонок 1920-х был американец Гарфилд Вуд, который на лодках собственной конструкции (все носили имя Miss America) поставил более десятка мировых рекордов скорости на воде.

С Вудом Сигрейв познакомился годом раньше — и давно хотел «утереть нос Америке». Англия была сильнее — Сигрейв это знал. Свою лодку, названную по аналогу Miss England, он строил одновременно с Golden Arrow на пару с лодочным конструктором Фредом Купером. Двигатель на лодку установили всё тот же — 900-сильный авиационный Napier Lion.

Готовая «Мисс Англия» отправилась в США на том же самом корабле, на котором плыла и «Золотая стрела». Вуд добродушно относился к стремлению Сигрейва. После установления рекорда на суше, Сигрейв встретился с Вудом и показал тому свою лодку. Вуд, будучи специалистом высочайшего класса и заодно инженером, сразу сделал несколько замечаний относительно конструкции и устройства.

Вообще, этих двух людей связали удивительные отношения. Сигрейв вызвался принимать участие в ежегодной регате, где «припарковался» напротив Вуда. Вуд, прекрасно понимая, что «Мисс Англия» имеет огрехи в конструкции винтов и аэродинамике, лично выписал правильные винты и послал Сигрейву свою команду механиков, чтобы те привели «Мисс Англию» в порядок. Вуд хотел иметь настоящего конкурента, хотел, наконец, борьбы — и не хотел, чтобы Сигрейв опозорился. Сигрейв подарок принял.

Но суть в том, что ещё до описанных событий Сигрейв официально вызвал Вуда на дуэль — «лицом к лицу, моя лодка против твоей». Несмотря на все усовершенствования, «Мисс Америка» была значительно быстрее «Мисс Англии», и Вуд пытался отговорить Сигрейва от гонки, но тот был непреклонен. Произошло удивительное. Гонка состояла из двух заездов, в каждом из которых лодки получали очки.

В первом заезде Вуд «подарил» Сигрейву возможность стартовать первым. Тот стартовал — но уже через секунду «Мисс Америка» промчалась мимо, обдав англичанина брызгами — и стала отрываться. «Мисс Англия» не могла угнаться за Вудом. И вдруг лодка Вуда стала замедляться — и остановилась — полетело рулевое управление, порвался тросик. В итоге первый заезд Сигрейв удивительным образом выиграл. Во втором заезде Вуд «привёз» Сигрейву три круга. Но по общему итогу Сигрейв был объявлен победителем (у него было 1 место и 2 место, а у Вуда — 1 место и сход). Газеты гремели заголовками: непобедимый Вуд повержен английской стрелой, Генри Сигрейвом. Miss England в музее:

Среди многочисленных замечаний, которые Вуд сделал Сигрейву по поводу конструкции его лодки, было следующее. Вуд придерживался переднемоторной конструкции, Сигрейв же сделал заднемоторную лодку. Вуд считал такую концепцию небезопасной: в случае столкновения пилота просто разбивало о любое препятствие, двигатели и длинная передняя часть не служили буферной зоной. Но Сигрейв отвечал: я не могу лететь, когда передо мной этот длиннющий капот, да ещё и газы от двигателя бьют в лицо вместо ветра. Он был романтиком, это сумасшедший.

Miss America. Как видите, двигатели находятся перед пилотом.

Он побил Вуда один на один — и перед ним стояла новая задача: установить мировой рекорд скорости на воде. Побить Вуда в абсолютном зачёте. К 1930 году была построена новая лодка — Miss England II, в которой были учтены все ошибки первой конструкции. Кокпит лодки был рассчитан на трёх человек (+ инженер и механик) для участия в кольцевых гонках. Интересно, что лодка была очень лёгкой — и без утяжеления в виде трёх членов команды, причём правый и левый должны были быть равного веса — становилась почти неуправляемой.

Рекордный заплыв был запланирован на 13 июня 1930 года. Место — озеро Уиндермер, Камбрия, Великобритания. Три человека: пилот — Генри Сигрейв, механик — Майкл Уилкокс, инженер — Виктор Холлиуэлл. Рекорд фиксировался средней скоростью в двух заездах. По итогам первых двух была зафиксирована скорость 158,94 км/ч. Рекорд уже был побит, но Сигрейв этого пока не знал — и пошёл на третий заезд.

Вот он перед стартом — но не на Miss England II, а пока что на обычной, нерекордной лодке (в ней же он сидит на предыдущем снимке):

Лодка перевернулась на огромной скорости. Холиуэлл умер мгновенно. Уилкокс отделался сломанной ногой. Сигрейва — без сознания — вынесли на берег. Он очнулся и спросил: «как там мои ребята?» — и снова впал в забытие. В крайне тяжёлом состоянии его отвезли в больницу, где он пришёл в сознание во второй раз — но говорить уже не мог, потому что горлом у него шла кровь.

«Ты сделал это, Генри», — сказала Дорис Сигрейв, и сэр Генри Сигрейв закрыл глаза.

Он побил Гарфилда Вуда и стал единоличным обладателем мировых рекордов скорости на суше и на воде.

Заключение

Рекорд Генри Сигрейва побил всё тот же Малькольм Кэмпбелл, 5 февраля 1931 года разогнавшись на новом Campbell-Napier-Railton Blue Bird IV до 396 км/ч.

Водный рекорд также продержался не очень долго. 20 марта 1931 года его превзошёл тот самый Гарфилд Вуд, показав скорость 164,41 км/ч на очередной генерации Miss America. За рулём Miss England (сначала восстановленной второй, затем — третьей) Сигрейва сменил ирландский рекордист Кейе Дон, сражавшийся с Вудом на равных и установивший четыре мировых рекорда скорости на воде.

Прах сэра Генри Сигрейва был развеян его отцом с самолёта над полями Итона — в соответствии с завещанием.

Интересно, что наряду с гоночной и автомеханической карьерой Генри Сигрейв интересовался конструкцией самолётов. По его проекту был построен самолёт Blackburn B-1 Segrave — двухмоторый моноплан. Первый полёт он совершил 28 мая 1930 года, всего за две недели до смерти конструктора. Уже после его смерти было построено шесть серийных экземпляров.

В 1928 году он написал и издал книгу «Соблазн скорости» (The Lure of Speed). На снимке — эта книга (справа) и книга о Сигрейве, написанная после его смерти Малькольмом Кэмпбеллом:

На деле, история Сигрейва — это одна из глав знаменитой борьбы за рекорды скорости, развернувшейся в 1920—1930-е годы. Рекордистов было много, и не каждому светил успех, подобный успеху Сигрейва. На сегодняшний день из той когорты лучше всего помнят Малькольма Кэмбпелла (кстати, его сын Дональд тоже стал рекордистом — позже, в 50-е).

И это очень красивая глава.

Тим Скоренко, nostradamvs.livejournal.com

Комментарии