Этим материалом «Популярная механика» открывает цикл статей об одном из интереснейших разделов техники — десантировании грузов транспортной авиацией.

В один из сентябрьских дней 1966 года 20 000 северовьетнамских солдат, державшие в полном окружении части американской морской пехоты в деревушке Хе Сан, с удивлением наблюдали в свои оптические прицелы удивительное зрелище. Из облаков вывалился американский транспортный самолет C-130, резко спикировал к окруженным пехотинцам и снизился над расчищенной от обломков ровной полосой земли до высоты около двух метров, что само по себе было рискованным фокусом. Но на этом чудеса не закончились: из раскрытого грузового люка показался небольшой парашют, подобно мощной руке выдернувший из недр транспортника поддон с грузом, который спустя мгновение уже бороздил землю под самолетом.

А в это время из фюзеляжа появлялись все новые и новые поддоны, приземлявшиеся на землю. Не успели вьетнамцы опомниться, как гигантский транспортник, взревев четырьмя турбовинтовыми двигателями, исчез в облаках. Впервые в мире в боевых условиях было применено низковысотное парашютное десантирование грузов Low Altitude Parachute Extraction System (LAPES). За 78-дневный период осады Хе Сана 109-я авиатранспортная дивизия доставила оборонявшимся морпехам столь фантастическим методом около 8000 т грузов.

Без парашютов

Идея низковысотного десантирования грузов не нова, этой проблемой еще до Второй мировой войны занимались во многих странах, в том числе и в СССР. Теоретические расчеты показывали, что грузы, допускающие большие перегрузки порядка 1500 g, можно приземлять со скоростями до 70 м/с без парашюта и амортизаторов, полагая, что необходимый ход амортизации в 15−20 см при такой силе удара обеспечат грунт (снег, земля) и поглощение энергии самим грузом за счет внутреннего трения, упругих и остаточных, но допускаемых деформаций. При этом заметим, что, например, цилиндр достаточно большого диаметра (чтобы не потерять устойчивость при ударе), изготовленный из стали с пределом упругости в 100 кг/мм2, высотой 1 м, не будет иметь остаточных деформаций, если приземлится на торец с перегрузкой даже в 12 500 g! Многие грузы сами по себе, независимо от прочности упаковки, могут выдерживать практически неограниченные перегрузки (например, жидкости и сыпучие материалы). Еще большее количество грузов (например, обмундирование и перевязочные материалы) обладают столь высокими собственными амортизационными свойствами, что не повреждаются при практически любой скорости приземления, тем более что эта скорость невелика из-за малого удельного веса самих материалов и сопротивления воздуха на очень коротком пути, гасящего начальную скорость груза, равную скорости самолета в момент десантирования.

То есть целый ряд грузов можно сбрасывать с самолета без парашютов, что и подтверждается практикой беспарашютного сбрасывания. Этим и занимались воюющие страны во Вторую мировую войну.

Самый дешевый способ

Еще в начале Великой Отечественной войны беспарашютное сбрасывание с самолетов различных воинских грузов показало такие обнадеживающие результаты, что была выпущена специальная инструкция для армии по беспарашютному сбрасыванию грузов.

Ниже помещена таблица, составленная по материалам упомянутой «Временной инструкции по парашютному и беспарашютному сбрасыванию грузов с самолетов» и характеризующая состояние грузов, сброшенных с самолета без парашюта при следующих условиях: парашют отсутствует, высота выброски 100−125 м, скорость самолета в момент выброски до 200 км/ч, поверхность, на которую приземлялись грузы, — мерзлая земля или лед со снежным покровом глубиной 10−20 см.

Кроме помещенных в таблице, сбрасывалось и много других грузов с вполне удовлетворительным результатом. В итоге вышеуказанная инструкция дает характеристики упаковок для беспарашютного сбрасывания более чем 65 различных воинских грузов, включая боеприпасы, оружие, продовольствие, обмундирование, бурдюки с водой, медикаменты, саперное имущество, противохимическое имущество, запчасти к автомашинам и танкам, имущество связи и т. п. В инструкции сказано, что грузы падали на землю под углом порядка 700, то есть почти вертикально, при скорости 50−70 м/с, оставаясь пригодными к использованию.

Из таблицы следует, что очень многие грузы, требующиеся для обеспечения мощных военных операций в огромных количествах (некоторые виды оружия, боеприпасов, саперно-инженерного и медицинского имущества, провиант, обмундирование и т. п.), остаются пригодными для использования по прямому назначению после удара о землю со скоростью 50−70 м/с, будучи при этом упакованы самым простым и дешевым образом (в своей стандартной укупорке, дополненной простым мешком или рогожей с обвязкой крест-накрест веревкой). Это позволяет сбрасывать их с летящих самолетов без парашютов и других сложных и дорогих парашютно-десантных изделий. Однако, естественно, не все грузы выдерживают приземление со столь высокой скоростью.

Авиабусы

Самые первые опыты по беспарашютному десантированию были проведены еще за десять лет до начала Великой Отечественной войны. Впервые всерьез за идею беспарашютного десантирования грузов и людей взялся Павел Игнатьевич Гроховский с группой энтузиастов еще в начале 1930-х годов. «А что, если сразу же после отделения предмета от самолета под него подставить что-нибудь плоское, ну, скажем, поле аэродрома? Наверное, предмет не ударится, а покатится, заскользит по этой плоскости, так же как приземляется лыжник при прыжке с трамплина», — размышлял Гроховский. Впоследствии идея развилась в специально сконструированное устройство — кабину для беспарашютного десантирования, или «авиабус».

Как любое новое начинание, идея была отрицательно принята тогдашними специалистами НИИ ВВС, которые считали ее «пустой затеей». Несмотря на все препоны, благодаря энтузиазму и нескончаемой энергии Гроховского идея не заглохла и опытный образец был готов. Первый опытный маленький авиабус на лыжах построили в мастерских на окраине Москвы, прозванных рабочими «Синегубинский гигант» (они располагались на Синегубинской улице). Там находилось опытное производство особого конструкторского бюро (Осконбюро), которым и руководил Гроховский.

Авиабус — это плоский контейнер в форме короткого и толстого крыла. В носовой части авиабуса было двухколесное с резиновой амортизацией шасси, в хвостовой части — обычные костыли, которые применялись в то время на самолетах. Внутри авиабуса должны были располагаться десантники, оружие или снаряжение. После сброса аппарат должен был немного планировать, а затем катиться на колесах (летний авиабус Г-68) или на лыжах (зимний авиабус Г-76). Авиабусы предназначались для выброски первой волны десанта, обеспечивая неожиданность его появления и уменьшая риск для самолетов-носителей, которые могли не проходить непосредственно над выбранной площадкой, возможно прикрытой зенитными средствами ПВО.

Гидробусы

Авиабусов было множество вариантов, пассажирских и грузовых, деревянной, смешанной и металлической конструкций. Самым первым сделали «гидроавиа-бус» с лодочным днищем. Первые испытания проводились на Москве-реке осенью 1930 года. С Р-5 были сброшены два таких аппарата, груженных мешками с песком. Первый авиабус сначала нырнул, а потом всплыл вверх днищем. Второй коснулся поверхности реки под правильным углом и, несколько раз подпрыгнув, развалился.

Вторую пару авиабусов, тоже небольших по размеру, на лыжном основании, предварительно продули в аэродинамической трубе ЦАГИ. Результаты получились положительными, и через несколько дней авиабусы испытали. Отцепившись от самолета, они коснулись снежного поля, но не прижались к нему на скорости, а запрыгали как блохи. Один авиабус в конце пробега, наскочив на кочку, перевернулся.

Был испытан и летний авиабус Г-68. В его передней части стояли два авиационных колеса, а сзади — подрессоренные металлические костыли. Летний авиабус Г-68 испытывал Валерий Чкалов. Настроение летчика было весьма скептическим, но аппарат дважды благополучно приземлялся.

В Г-68 вместо груза могли разместиться четыре человека. Но оставалось до конца непонятным, не будут ли слишком велики перегрузки при ударе о землю. Проблема разрешилась просто. Для третьего испытания прямо на аэродроме подманили колбасой бродячего пса и засунули его в авиабус. Четвероногий «десантник» приземлился без видимых повреждений. Тогда в контейнер залезли сам Гроховский и его заместитель Титов. Они улеглись внутри аппарата на подстеленных полушубках. Сброс прошел «в общем и целом благополучно», то есть все остались живы, однако Титова ударило так, что он на некоторое время потерял сознание.

Конец воздушных автобусов

В Осконбюро спроектировали много авиабусов различной вместимости. В 1932 году в НИИ ВВС проходили испытания меньшего по размерам грузового Г-21 на 125 кг. Два таких аппарата подвешивались под крыльями Р-5. Несколько сбросов прошли успешно. В отчете записали, что Г-21 «могут быть допущены на вооружение Военно-Воздушных Сил РККА и к серийной постройке». Отметили только, что в авиабусе не стоит сбрасывать взрывчатые вещества и боеприпасы.

Два других грузовых авиабуса, на 750 кг и 1 т («грузовую площадку» Г-51), забраковали, так же как и все пассажирские варианты. Только в чертежах остались одиннадцатиместный летний и шестнадцатиместный зимний авиабусы. В самом начале прекратили работы по авиабусу-аэросаням. А идея была очень интересная — сразу после приземления экипаж запускает мотор, и вот у десанта есть и быстроходный транспорт, и огневая поддержка. Военные даже одно время предлагали разработать «авиатанкетку» — бронированный авиабус на гусеничном ходу с собственным двигателем. Несмотря на положительный отчет НИИ ВВС об испытаниях Г-21 и все усилия Гроховского, конструктор так и не смог доказать высшему военному руководству целесообразность использования авиабусов. Не помогла даже успешная демонстрация сброса на Центральном аэродроме на глазах у самого товарища Сталина. Главной причиной закрытия этой программы, на которую были затрачены немалые средства, можно считать то, что заявленных в ней целей достичь так и не удалось. Авиабус не снижал уязвимости самолета-носителя по сравнению с парашютными системами — наоборот, он подставлял самолет под огонь стрелкового оружия, ведь сброс осуществлялся с высоты не более 12−15 м (на испытаниях сбрасывали с 5−8 м). Авиабус не был способен сесть там, где мог приземлиться парашютист, — ему требовалась большая ровная площадка. Не получалось и внезапности — очень уж недалеко планировали эти аппараты.

Гроховский, кстати, предлагал и что-то вроде морского авиабуса — десантную моторную лодку Г-48 для сбрасывания с ТБ-1 на бреющем полете. Лодка вмещала 14 человек и вооружалась станковым «Максимом». Опытный образец построили и испытали, но испытания оказались очень краткими. Отчет НИИ ВВС о них содержит всего одну лаконичную фразу: «При сбросе на воду разбился».

Танк-десантник без парашюта

Во второй половине 1930-х годов воздушно-десантные войска росли количественно и качественно. Однако отсутствие транспортных самолетов заставляло создавать новую спецтехнику для перевозки тяжелых грузов и техники.

В те предвоенные годы для транспортирования техники применяли специальные внешние грузовые подвески, при помощи которых техника и грузы крепились под фюзеляжем самолета-носителя. Были сконструированы подвески и для сброса перевозимого груза, как с парашютом, так и без парашюта.

В сентябре 1937 года испытали систему беспарашютного сброса танка-амфибии Т-37 прямо на воду. Специальную подвеску ТВД-2 для самолета ТБ-3 придумали в Академии механизации и моторизации РККА. Танк сбрасывали на озеро с высоты 5−6 м на скорости 160 км/ч. После касания поверхности воды машина прыгала 25−30 м. Опробовали три варианта амортизационных приспособлений. Все они были просты и незатейливы: окованный железом деревянный брус под днищем танка, стальной лист (между ним и днищем наложили елового лапника) и, наконец, просто связки веток под танком. В первом случае у амфибии промяло днище и вырвало часть заклепок. Около 20 минут она держалась на воде, а потом затонула. Во втором и третьем случаях танки тонули сразу из-за трещин в корпусе. Идею сочли бесперспективной, и работы по ТВД-2 прекратили. Тем не менее тема грузовых подвесок продолжала развиваться, однако уже в направлении парашютного десантирования грузов.

Беспарашютно-тросовое приземление грузов

В середине 1930-х годов инженерами Мажаровским и Виновидовым был предложен спуск танка с низколетящего самолета на тросах с приземлением его на малой вертикальной и большой горизонтальной скорости, равной скорости самолета.

В момент приземления танка он автоматически отцеплялся от троса, который убирался в самолет, а отцепившийся танк продолжал движение по земле на лыжах, подложенных под его гусеницы, и в целях сокращения пути пробега подтормаживался маленьким парашютом, раскрывавшимся в момент отцепления танка от троса.

Независимо в начале 1940-х годов на заводе № 468 НКАП (ныне МКПК «Универсал») был изучен другой способ спуска грузов с летящего самолета на тросах. Этот метод, названный беспарашютно-тросовым, заключался также в медленном спуске груза с низколетящего самолета на тросе, но, в отличие от предложения инженеров Мажаровского и Виновидова, предполагал резкое затормаживание горизонтальной скорости груза перед его приземлением с помощью тормозного парашюта, раскрывавшегося автоматически дистанционным устройством в момент, когда груз находился на некотором расстоянии над землей.

В результате перед самым приземлением груза раскрывшийся парашют как бы отдергивал его назад, резко уменьшая горизонтальную скорость груза относительно земли и поддерживая вместе с продолжающим сматываться с самолетного устройства тросом, и медленно опускал груз на землю с малой скоростью — не только вертикальной, но и горизонтальной.

В момент касания грузом земли трос, связывающий самолет с грузом, автоматически отсоединялся от последнего, убирался в самолет, а груз, тормозимый парашютом и сопротивлением грунта, останавливается. Многочисленные расчеты, проведенные в 1942—1943 годах, показали, что с помощью сравнительно небольших парашютов можно уменьшить горизонтальную скорость груза в 2−3 раза, имея к моменту приземления сколь угодно малую вертикальную и вполне приемлемую горизонтальную скорости. Некоторым развитием тросового метода сбрасывания (и подхвата с земли или воды на летящий самолет) является способ, когда достаточно длинный трос, спущенный с самолета, летающего по кругу, может при соответствующем сочетании параметров сохранять свой нижний конец неподвижным, что позволяет использовать его как для беспарашютного спуска грузов с самолета, так и для подъема грузов с земли на летящий самолет.

Хорошо забытое старое

После окончания Второй мировой войны беспарашютное десантирование грузов практически не развивалось. Считалось, что для первой волны десанта вполне подойдут десантные планеры, которые способны бесшумно и точно доставить в нужное место людей, оружие и технику. Именно таким образом и действовали во время войны немецкие десантники в Европе. К теме беспарашютного десантирования грузов и боевой техники вернулись вновь в середине 1960-х годов. В странах НАТО была разработана система беспарашютного десантирования грузов с бреющего полета LAPES. Испытательные сбросы были проведены на лед замерзших Канадских озер. Отрабатывались два варианта сброса груза из люка транспортного самолета, летящего на высоте 3−7 м: при помощи якоря-кошки, который, цепляясь за специально натянутый трос на земле, выдергивал из самолета платформу с грузом, и при помощи вытяжного парашюта.

В конце 1970-х годов начались разработки аналогичных систем и в СССР. По некоторым данным, маловысотное десантирование планировалось применять при возможных боевых действиях в пустынных районах Африки во время войны на Ближнем Востоке (Египет-Израиль) в 1970-х годах, когда всерьез рассматривался вариант применения советских ВДВ.

Разрабатывал систему Московский агрегатный завод «Универсал» совместно с АНТК им. Ильюшина и НИИ Парашютостроения. Разработка и испытания прошли успешно, и в 1983 году была принята на вооружение система маловысотного десантирования с индексом П-219.

С малой высоты

Система маловысотного десантирования (СМД) П-219 предназначена для десантирования снабженческих грузов и техники из самолета Ил-76 с предельно малой высоты в 5−7 м. Если опустить детали, то СМД состоит из платформы с амортизаторами, подвесной системы, узлов швартовки и парашютной системы. Десантируемый груз швартуется на платформу и при помощи замка крепится на монорельс рольгангового оборудования самолета, точно так же, как и при десантировании парашютным способом других систем. В системе применены оригинальные амортизаторы из бумажных сотовых блоков, установленные под днищем платформы, которые гасят ударную перегрузку при приземлении груза. ля извлечения из самолета снабженческих грузов полетной массой до 6 т и последующего торможения при приземлении применяется парашютная система ПГПВ-50 серии 2. А для извлечения из самолета грузов массой до 10 т (например, БМД-1) применяется трехкупольная парашютная система ПГПВ-3−50 серии 2 c площадью одного купола в 50 м².

Перспективы развития

При всех достоинствах у этого способа есть и существенные недостатки, которые сильно ограничивают применение данного метода в боевых условиях. Тем не менее беспарашютное десантирование имеет перспективы и наверняка может найти свое применение как в ВДВ, так и в других ведомствах (например, МЧС). Вполне вероятно, что подобный способ доставки грузов будет востребован при сбросе грузов на воду, в степных и пустынных регионах, а также на Крайнем Севере — в любой местности с широким и плоским рельефом поверхности.

Статья «» опубликована в журнале «Популярная механика» (№2, Февраль 2008).