США — страна эмигрантов. Но эмигрантская волна из России после революции 1917 года была особенной. Приезжали люди, которые впоследствии принесли славу своей второй родине. Среди них были и будущие основатели известнейших американских авиационных фирм — Игорь Сикорский и Александр Прокофьев-Северский.
Русский след: В американском небе

Президент Национальной аэронавтической ассоциации озадаченно разглядывал письмо, только что полученное из рук секретаря.

— Они пишут, что получили мой призыв к американским компаниям устанавливать мировые рекорды, с тем чтобы Америка могла в течение ближайших лет перегнать Францию по их количеству.

— На счету их фирмы уже есть два рекорда! — заметил секретарь.

— Да, да… Они пишут, что получили мой призыв утром 1 августа. Следуя ему, самолет компании в течение дня установил восемь мировых рекордов, что с учетом уже имеющихся составляет десять достижений. Таким образом, у США теперь 17 рекордов, а у Франции только 16! «Весьма рады были оперативно откликнуться на Вашу просьбу, господин президент», — пишут они…

— Это что, шутка? — удивился секретарь.

— Не знаю, как и понимать этих русских…

Да, это была шутка, но лишь отчасти. Самолет S-42, разработанный «русской фирмой» Игоря Сикорского, установил бы эти рекорды и без письма из аэронавтической ассоциации. Но так случилось, что призыв вывести Америку на передовые рубежи авиации пришел как раз в тот момент, когда шеф-пилот компании Борис Сергиевский готовил к рекордному полету летающую лодку S-42. Грех было не приурочить установленные в этом полете достижения к неожиданно полученному «социальному заказу». Посмеиваясь, Сикорский и его коллеги сочинили письмо президенту ассоциации, якобы вдохновившему их на новые свершения…

Получилось, что самолет Сикорского в августе 1934 года одним махом вывел США в номинальные лидеры мировой авиации. В этом на самом деле не было ничего удивительного. Компания Sikorsky Aero Engineering Corporation уже успела внести огромный вклад не только в американскую, но и в мировую авиацию. Она успешно осваивала считавшееся тогда перспективнейшим направление — разработку гидросамолетов, летающих лодок и амфибий, способных садиться как на воду, так и на землю. А ведь, только что перебравшись в Америку, известнейший в Европе авиаконструктор Игорь Сикорский был вынужден зарабатывать уроками математики и лекциями о блестящем будущем авиации…

Понаблюдав за первыми шагами большевиков, Игорь Сикорский принял решение эмигрировать во Францию. Советское правительство, занятое установлением своей власти и официально провозглашенным «красным террором», на первых порах совершенно не интересовалось развитием авиации. А в Париже создатель легендарного «Ильи Муромца» (см. «ПМ» №10'2006) тут же получил работу по специальности — ему поручили разрабатывать новый военный бомбардировщик.

Но вскоре Первая мировая война закончилась. Для конструкторов, летчиков и прочих энтузиастов авиации наступили тяжелые времена. Заказы на военные самолеты отменялись, а гражданские авиаперевозки находились в зачаточном состоянии. После переезда в Америку с Сикорским повторилась французская история. Военные выдали ему заказ на эскизные проекты бомбардировщиков, но вскоре аннулировали его: бюджеты на оборону сокращались, воцарившийся мир казался справедливым и вечным. Тут-то и пришлось творцу первого в мире многомоторного самолета зарабатывать уроками, экономить на еде и переезжать из дешевых гостиниц в еще более дешевые…

Но о своем главном предназначении Сикорский не забывал. В лекциях и написанной в те же годы книге он предсказывал авиации блестящее будущее: «Воздушные корабли будут перелетать огромные пространства и будут надежны, выносливы и безопасны. Люди быстро привыкнут к этому способу передвижения и будут покупать билеты или заказывать каюту на воздушном корабле так же просто, как покупают билет на железнодорожной станции. Эти воздушные корабли будут построены по типу аэроплана. Управляемые аэростаты едва ли получат распространение». Обратим внимание на последнюю фразу. Она написана в годы, когда единственным реальным способом воздушных сообщений считалось использование дирижаблей, участью самолетов виделась в лучшем случае перевозка почты. Ведь еще до Первой мировой сигарообразные творения графа Цеппелина уже вполне успешно возили пассажиров и грузы! Но Сикорский отвергал этот путь покорения неба, мечтая о самолетах с герметичной кабиной, летающих на высоте 20−30 верст — там, где «разреженность воздуха позволит аэропланам такого типа развить огромные скорости, совершенно недопустимые в иных условиях. Можно ожидать, что аппараты такого типа будут делать 400−500 и даже более верст в час».

Трогательным выглядит использование русских мер длины. Рассуждая о будущем авиации, Сикорский пишет не только о перелетах с одного американского побережья на другое, но и о 2−3-часовом полете из Москвы в Одессу, об использовании авиации в Сибири и т. д. Как и многие другие эмигранты, конструктор не мог представить, что «заваруха» в России затянется на десятилетия. Свой первый самолет, построенный в США, он назовет S-29A. Индекс «A» будет обозначать «американский» — подразумевалось, что вскоре продолжится создание «нормальных, русских» машин. Но вернуться на родину Игорю Ивановичу было не суждено. Став американцем, он тщательно следил за тем, чтобы его фамилия писалась Sikorsky, а не Sikorski (польский вариант), даже на новой родине всячески подчеркивая, что он — русский…

Мересьев Первой мировой

Еще двум бывшим гражданам России, оказавшимся на чужбине, тоже пришлось позаботиться об именах, более подходящих новым реалиям. Грузин Картвелишвили сократил свою фамилию и стал Александром Картвели. А русский Прокофьев-Северский ради простоты стал писаться Seversky — вполне по‑американски. Этим двум людям будет суждено встретиться в Америке и основать одну из крупнейших авиационных корпораций США.

В «Повести о настоящем человеке» есть эпизод, когда впавшему в депрессию после ампутации ног Алексею Мересьеву подсовывают заметку о поручике Карповиче, в годы Первой мировой поднимавшемся в воздух без ступни. Мересьев возражает: дескать, у Карповича не было только ступни, да и «Фарман», по его мнению, этажерка, а не самолет. Оставим на совести автора вложенное в уста летчика мнение о том, что управление аппаратом времен Первой мировой не требовало ни ловкости, ни быстроты. В конце концов, после ампутации Карпович работал инструктором в летной школе — то есть в воздух поднимался в относительно безопасной обстановке. Но неужели Борис Полевой не знал историю другого летчика Первой мировой, который летал после ампутации не ступни, а ноги? И не просто летал, а сбивал немецкие самолеты. В те годы пять сбитых «аппаратов» противника давали право носить почетное звание аса. Морскому летчику Прокофьеву-Северскому удалось уничтожить 13 немецких аэропланов!

Правда, биография Северского была небезупречной с точки зрения советского писателя. Начальство не одобряло стремление пилота доказать, что можно летать и на протезе. После того как Северский все-таки поднялся в воздух, его… посадили на гауптвахту! Чтобы отменить наказание и вернуть пилота в военную авиацию, потребовалось вмешательство самого императора! Борис Полевой был прав — вряд ли о таком летчике его герой мог бы прочесть в советской газете…

Американская биография летчика-аса начиналась куда успешнее, чем у его соотечественника-конструктора. Он попал а Америку в качестве помощника русского военного атташе и впоследствии без труда получил место инженера-консультанта и испытателя при Военном департаменте в Вашингтоне. В то время, когда Сикорский перебивался случайными заработками, Северский разрабатывал узлы и устройства, полезные для авиации, получал американские патенты. В 1922 году изобретатель основал фирму Seversky Aero Corporation, которая вскоре стала процветающей. Один только патент на новый бомбардировочный прицел принес Северскому более $50 000, по тем временам — огромные деньги!

Неудавшийся перелет

Компания Сикорского, основанная годом позже, наоборот, испытывала колоссальные трудности. Она строила свой первый самолет, тот самый S-29A, под навесом, практически на улице — арендовать теплое помещение не позволяла нехватка средств. Работники фирмы, русские эмигранты, трудились за минимальные деньги. Бывало и так, что зарплаты не выплачивались месяцами… Главной движущей силой была идея — создание «русского» самолета, пусть и на американской земле! В решающий момент фирму спас от банкротства композитор Сергей Рахманинов, купивший ее акции на сумму $5000. Этих средств хватило на аренду ангара и завершение постройки аэроплана. Несмотря на аварию при первом испытании, самолет был восстановлен и успешно летал. Первый коммерческий чартерный рейс, совершенный S-29A, стал отличной рекламой двухмоторной машины большой грузоподъемности. Самолет перевез два больших пианино, и об этом написали многие американские газеты.

S-29A летал до 1928 года, когда его купил эксцентричный миллионер Говард Хьюз. Самолет Сикорского напоминал «Илью Муромца», правда, облагороженного и уменьшенного в размерах. Но в целом он был похож на самолеты Первой мировой — и Хьюз решил снять его в своем фильме «Ангелы ада» (Hell's Angels). Там S-29A играл роль немецкого бомбардировщика Gotha и эффектно взорвался в воздухе якобы в результате огня доблестных американских пилотов.

Успех с первой машиной позволил молодой фирме Сикорского создать еще несколько удачных конструкций и обрести финансовую стабильность. Все, однако, чуть не пошло прахом в 1926 году, когда французский летчик Рене Фонк предпринял попытку перелета из Нью-Йорка в Париж. Для этого Сикорский подготовил большую трехмоторную машину S-35, бравшую на борт более 10 т топлива. Во время взлета Фонк допустил ошибку, самолет перевернулся и сгорел. Спастись удалось лишь двум членам экипажа из четырех, в том числе и самому Фонку. После гибели незастрахованного самолета фирма Сикорского оказалась в долгах, а рекордный перелет (за который полагался приз в $25 000) следовало осуществить во что бы то ни стало. Однако в мае 1927 года этот перелет в одиночку осуществил никому не известный американский летчик Чарльз Линдберг, в одночасье ставший мировой знаменитостью. Сикорский и Фонк битву за рекорд проиграли…

Кто мог тогда знать, что в 1934 году, когда летающая лодка Сикорского S-42 установит за один полет сразу восемь мировых рекордов, в ее кабине вместе с летчиком-испытателем фирмы Сикорского Борисом Сергиевским будет и Чарльз Линдберг. Он попал на борт как представитель заказчика — фирмы Pan American, для которой, собственно, и предназначался этот гидросамолет, способный перевезти до 40 пассажиров.

После крушения надежд на рекордный полет Сикорский сумел правильно определить генеральный путь развития своей фирмы. Он сосредоточился на гидросамолетах и за короткое время сделал свою компанию самым авторитетным поставщиком этой востребованной тогда продукции. Хороших аэродромов в те годы было мало — вот и приходилось делать ставку на летающие лодки, способные приводниться на реках, озерах и у морских берегов. Один из гидросамолетов Сикорского, купленный СССР, даже мелькнул в фильме «Волга-Волга», причем зрители, разумеется, были убеждены, что видят детище отечественного авиастроения.

Конец «русской эры»

Инженер и конструктор Александр Картвели тоже мечтал создать рекордную машину для дальних перелетов. После Первой мировой войны он работал во Франции, но в 1927 году приехал в Америку. Здесь он занялся постройкой машины для трансатлантического перелета Нью-Йорк-Москва. К сожалению, этот амбициозный проект завершился неудачей: недостаточно мощный двигатель не позволил самолету показать приемлемые характеристики.

Однако в 1931 году Картвели встретился в Америке с Александром Северским. К этому моменту первая фирма Северского разорилась и он основал другую, занимающуюся уже не авиационным оборудованием, а самолетами. Двум уроженцам Тифлиса быстро удалось найти общий язык — и Картвели получил пост главного инженера Seversky Aircraft Corporation. Северский просто фонтанировал идеями, но ему не всегда хватало инженерного образования для их реализации — и Картвели здесь был незаменим.

Работая в содружестве, Картвели и Северский создали несколько отличных машин. Северский, как и Сикорский, сам поднимал свои самолеты в воздух. Президенты фирм, конструкторы и пилоты в одном лице — преклоняющаяся перед идеей узкой специализации Америка могла лишь удивляться «этим сумасшедшим русским»!

Появившийся в 1934 году Seversky BT-8 стал основным тренировочным самолетом американской армии. Чуть позже истребитель P-35 успешно выдержал конкурс, устроенный американскими ВВС, и был принят на вооружение.

Правда, в те годы командование американской авиации не без оснований считало, что много военных самолетов Америке не нужно. Географическое положение США таково, что на саму страну (а не на передовые базы вроде Перл-Харбор) было трудно напасть внезапно. Поэтому военные рассчитывали на некий резерв времени, позволяющий при необходимости развернуть производство самых современных самолетов. В мирное время, считали американцы, можно ограничиться несколькими десятками боевых машин. Как бы ни был хорош P-35 для 1935 года, его не стали заказывать в сотнях экземпляров — соответственно, и прибыли компании Северского оказались не так велики, как хотелось бы.

Северский искал новые рынки сбыта, предлагая свои самолеты разным странам, в том числе Японии и СССР. Двухместный истребитель Seversky 2РА испытывался нашими летчиками. Выяснилось, что, несмотря на наличие «лишнего» члена экипажа, американский самолет может выигрывать маневренные воздушные схватки у одноместного И-16, тогдашнего основного истребителя советских ВВС. Но приобретать «буржуйскую» технику или патент на ее производство не стали.

С продажей же двух десятков самолетов в Японию и вовсе вышел скандал. Проведав об этой тайной сделке, газетчики стали упрекать Северского (гражданина США с 1927 года и майора американской армии в отставке) в непатриотичности. Дескать, Япония — стратегический противник Америки на Тихом океане, но русский не хочет этого понимать…

«Японский» скандал подлил масла в огонь недовольства акционеров, считавших, что Северский тратит слишком много денег на исследовательские работы и поэтому фирма который год не получает прибыли. В 1939 году совет директоров принял решение о смещении Северского с поста президента основанной им компании и смене ее названия с Seversky на Republic. Хотя фирма уже перестала считаться «русской», вплоть до 60-х годов прошлого столетия Александр Картвели продолжал оставаться ее главным конструктором. Именно он создал тяжелый истребитель P-47 Thunderbolt, один из известнейших самолетов Второй мировой войны. А после окончания войны Картвели создал уже реактивный F-84, на котором в Корее американские пилоты сражались с советскими асами на МиГ-15. Последнему самолету Картвели, истребителю-бомбардировщику Republic F-105, было суждено принимать участие во Вьетнамской войне.

В том же 1939 году, когда была переименована фирма Северского, попал под удар и Сикорский. Его фирма (к этому времени входившая в авиационную суперкорпорацию United Aircraft) была ликвидирована и стала частью Vought-Sikorsky Aircraft. К этому времени гидроавиация, развитию которой уделял столько сил Сикорский, уже не была столь актуальна и владельцы United Aircraft решили сосредоточиться на более выгодных направлениях. Последние проекты гидросамолетов русского конструктора были сданы в архив.

Однако Игорю Сикорскому вовсе не хотелось всю оставшуюся жизнь заниматься совершенствованием чужих конструкций. Ему удалось уговорить руководство поддержать его исследования в принципиально новой области. Той области, которая впоследствии принесла ему всемирную славу «отца вертолетостроения». Но это уже совсем другая история…

Статья «» опубликована в журнале «Популярная механика» (№7, Июль 2007).