«Море Жажды заполнено не водой, а пылью. Вот почему оно кажется людям таким необычным, так привлекает и завораживает. Мелкая, как тальк, суше, чем прокаленные пески Сахары, лунная пыль ведет себя в здешнем вакууме, словно самая текучая жидкость. Урони тяжелый предмет, он тотчас исчезнет — ни следа, ни всплеска… Передвигаться по этой коварной поверхности нельзя, разве что на двухместных пылекатах, специально созданных для этого». Артур Кларк, «Лунная пыль», 1961

Если бы разумная жизнь существовала на других планетах, вращающихся вокруг нашей звезды, Санкт-Петербург вполне мог бы стать «Детройтом» Солнечной системы.

Здесь, в здании ВНИИтрансмаш на улице Заречной, впервые в истории были разработаны конструкции машин, способных перемещаться по поверхности Луны, Венеры, Марса и его спутника Фобоса. Лунную гонку СССР проиграл, и первые следы на нашем спутнике оставили американцы. Лишь малая доля самоходных аппаратов, созданных в Ленинграде, смогла достичь небесных тел. Но специалистам ВНИИтрансмаш есть чем гордиться. Ведь первая лунная колея — наша: Луноход-1, ходовую часть которого разработали во ВНИИтрансмаш, начал прокладывать колею по реголиту 17 ноября 1970 года.

Весла? Гусеницы? Колеса!

Решение доверить разработку ходовой части лунохода нестоличной организации может показаться странным. Ведь были же и в Москве специалисты по колесным тягачам. Удивительным кажется и то, что ВНИИ-100 (позже ВНИИтрансмаш) специализировалось не на колесных вездеходах, а на гусеничных танках. Почему же проектирование лунохода поручили именно ему?

Оказывается, у ВНИИтрансмаш было два серьезных преимущества. Во‑первых, здесь работали хорошие специалисты в вопросах передвижения по неподготовленной местности, по самым различным грунтам и поверхностям — крутым подъемам, болотам, свежей пахоте, сухому песку и мокрой глине. Ведь танк силен маневром, потеря проходимости для него равносильна самоубийству. Будущий энтузиаст планетоходов Александр Кемурджиан как раз занимался научными изысканиями в сфере освоения новых способов передвижения по «земной тверди и водяной хляби». А во-вторых, каким должен быть движитель у лунохода, в начале 1960-х никто не знал, и колесо изначально не казалось лучшим вариантом.

К слову сказать, первоначально Сергей Павлович Королев собирался доверить разработку лунохода Научно-исследовательскому автотракторному институту (НАТИ), но руководство столичного НИИ отнеслось к предложению без энтузиазма. Впоследствии начатое в ОКБ-1 проектирование лунохода доверили НПО имени Лавочкина, а ленинградцам поручили самую ответственную часть проекта — разработку самоходного автоматического шасси первой внеземной машины.

Большинство ученых сходились во мнении, что лунные пылевые моря — фантастика. И все-таки многие верили в то, что на Луне придется столкнуться с воспетой Кларком пылевой хлябью. Одни предлагали для покорения Луны сконструировать специальную лодку. Другие — построить громадный ангар и засыпать его 5−10-метровым слоем нелущеного проса для отработки ходовой части лунохода, полагая, что именно нелущеное зернышко проса, не способное нести на себе никакой нагрузки за счет слишком скользкой оболочки, станет совершенным аналогом лунного грунта. «Мы поинтересовались, где же они найдут столько проса», — вспоминает известный конструктор космической техники Олег Генрихович Ивановский, но его собеседники не растерялись: «Распашем специальные просяные поля».

К счастью, этот и другие фантастические проекты реализованы не были. «Поверхность Луны считать твердой!» — приказал Королев во время обсуждения конструкции автоматической станции E-6, которая должна была совершить мягкую посадку на Луну. Этому событию предшествовало организованное ВНИИтрансмаш и ОКБ-1 большое совещание всех ведущих ученых страны, изучавших лунную поверхность астрономическими и радиофизическими методами. С тех пор проекты «пылеходов» всерьез не рассматривались. Удалось советским конструкторам избежать и другого промаха. Несмотря на давление со стороны уважаемых специалистов института, Кемурджиан отказался от идеи более проходимого гусеничного движителя в пользу колесной схемы. Ведь у гусениц был целый ряд недостатков — низкий КПД, большая масса, а главное — существовал риск «расклинки». Попадание камня или грунта между ведущим или направляющим колесами и гусеницей могло привести к заклинке или сбросу гусеницы. Как позже убедились специалисты, этим риском на Луне пренебрегать было нельзя. И все-таки гусеничный вариант шасси не отбрасывали до последнего момента. Посмотрите на фотографии: советские луноходы похожи на гусеничные машины, с которых сняли гусеницы, и поворот они осуществляют «по-танковому», за счет разницы скорости вращения колес по бортам. Если бы в ходе исследований Луны оказалось, что проходимость колесной машины недостаточна, конструкторы могли бы оперативно переделать ее в гусеничную.

Машина сверхжесткой эксплуатации

Окончательно выбрать колесный движитель помогли фотопанорамы Луны, полученные с помощью аппаратов «Луна-9» и «Луна-13», а также исследования прочности грунта, проведенные в рамках программы «Луна-13». Стало понятно, что лунный грунт, вероятнее всего, выдержит 750-килограммовый аппарат на своей поверхности.

Для решения вопроса, смогут ли тяжелонагруженные пары трения планетарных редукторов лунохода долго работать в глубоком вакууме, при отсутствии воздушного охлаждения, — тоже провели натурные испытания. Работоспособность схожих узлов проверили в открытом космосе на первых двух искусственных спутниках Луны, запущенных в 1966 году.

Из-за отсутствия атмосферы температура на Луне изменяется в течение лунных суток примерно от -1500С до +1500С. Поэтому все приборы лунохода упаковали в герметичный отсек, внутри которого использовалась воздушная система терморегулирования. Днем сброс тепла осуществлялся через верхнее днище приборного отсека, одновременно служившее радиатором-охладителем. Ночью радиатор лунохода прикрывали герметичной крышкой, и изотопный источник тепловой энергии предохранял приборы от замерзания.

В качестве источника энергии для движения решили использовать солнечную батарею. С наступлением дня, который длится на Луне почти 14 земных суток, луноход открывал радиатор, и прятавшаяся на внутренней поверхности крышки солнечная батарея направляла ток на серебряно-кадмиевую аккумуляторную батарею. Та, в свою очередь, питала восемь колесных моторов-редукторов.

Американские астронавты, побывавшие на Луне, потом удивлялись, как получилось, что почти за год работы Лунохода-1 его солнечную батарею не засыпало лунной пылью. Сами они столкнулись с этой проблемой. Дело в том, что советский луноход имел две скорости — 0,85 км/ч и 2 км/ч, и их было недостаточно, чтобы поднять облако пыли. Столь малая скорость движения объяснялась просто: управлять луноходом приходилось с расстояния 400 000 км.

По плану колея на Луне должна была появиться раньше следов астронавтов. Причем главными задачами советских луноходов должны были стать не научные исследования: им предстояло выбрать подходящее место для посадки первых космонавтов. 19 февраля 1969 года на борту «Протона» к Луне отправили самоходный аппарат. Но конструкторы нового головного обтекателя ракеты допустили серьезную ошибку. На 51-й секунде полета обтекатель разрушился, и прогремевший взрыв уничтожил ракету вместе с луноходом. Тем не менее приоритет остался за Советским Союзом. Когда почти два года спустя — 17 ноября 1970 года — отстроенный заново луноход достиг лунной поверхности, американцы по ней уже шагали, но еще не ездили. Первая колея на иноземном теле была советской.

Два счастливчика и один неудачник

Малоизвестный факт, но сразу после посадки Лунохода-1 у него произошел сбой в работе системы управления дисковыми тормозами: колеса оказались заблокированными! Если бы разработчики тормозной системы «перестарались», луноход просто не смог бы ездить. Но конструкторы шасси кропотливо проработали всю конструкцию, учли большинство факторов риска и предусмотрели возможность именно такой ситуации. Так что неприятность практически никак не сказалась на работоспособности аппарата. Разве что для движения требовался немного больший крутящий момент, но резерв по моменту был предусмотрен при проектировании. Так что Луноходу-1 удалось стать долгожителем: вместо 3 месяцев гарантийного срока работы он прослужил более 10 месяцев, пройдя за это время 10 540 метров. За столь длительный срок заметно снизилась максимально возможная емкость аккумулятора, но окончательная смерть, вероятно, наступила из-за того, что был израсходован весь полоний-210 в согревавшем луноход изотопном источнике. На свой двенадцатый лунный день он просто не проснулся.

Любопытно, что сегодня Луноход-1 считается частной собственностью. В тяжелые для российской космонавтики времена НПО им. Лавочкина выставило его на аукцион Sotheby`s вместе с другими космическими артефактами лунной эпохи. В каталоге было указано, что этот лот «покоится на поверхности Луны». И тем не менее при начальной цене в $5000 Луноход-1 ушел за $68 500. Так что если владелец лунохода, оставшийся анонимным, скопит $100 млн. для полета на Луну (предложение компании Space Adventures), никто не помешает ему забрать оттуда часть «своей» машины из титана.

Луноход-2, который достиг Луны в январе 1973 года, не сильно отличался от старшего брата в технической части. В основном его усовершенствовали, исходя из пожелания водителей, и это было не напрасно: только за третий лунный день своей жизни он проехал 16 533 метра — больше, чем Луноход-1 за все время эксплуатации. Сказался и больший опыт водителей. Правда, и погиб Луноход-2 благодаря большой самоуверенности водителя, сопутствовавшей его возросшему опыту. Когда аппарат сдавал назад с открытой солнечной батареей, он въехал в стенку кратера и лунный грунт попал на солнечную панель. Это привело к снижению эффективности работы батареи, но самое страшное — при попытке стряхнуть грунт запылился радиатор-охладитель, и температура в приборном отсеке поднялась недопустимо высоко. Так закончился путь второго и последнего советского лунохода.

В 1977 году планировался запуск Лунохода-3, но все «Протоны» были задействованы для вывода на орбиту спутников связи, и для самоходного аппарата лишней ракеты не нашлось. Такова печальная судьба самого интересного экспоната музея НПО имени Лавочкина.

Свою машину — каждой планете!

Во ВНИИтрансмаш конструировали не только самоходные автоматические луноходы. Здесь же прорабатывали проекты пилотируемых луноходов, интерес к которым спал после успеха американской программы Apollo. А еще здесь разрабатывали самоходные аппараты для покорения других планет. Команда Кемурджиана свято верила, что однажды ее детища будут перемещаться по многим планетам Солнечной системы и некоторым из их спутников. В первую очередь, разумеется, сконцентрировались на Венере и Марсе.

Еще в середине 1960-х, когда ВНИИтрансмаш только приступил к разработке шасси лунохода, среди вариантов шасси рассматривалась шагающая модель. Но отработка походки слишком длительный и трудоемкий процесс. Никто не мог гарантировать, что в ограниченные сроки удастся понять все тонкости биомеханики шагающего автомата, поэтому от этой идеи отказались. Но к ней вернулись вновь, когда начали прорабатывать проект марсохода. Что представляет собой поверхность Марса, на тот момент никто толком не знал. Поэтому посчитали, что марсоход должен быть «проходимее» лунохода. Был разработан комбинированный колесно-шагающий движитель. Если вдруг планетоход забуксует, он просто перейдет на шаг.

С каждым новым проектом ленинградские планетоходы становились все совершеннее и все больше впечатляли своими характеристиками. В ряду таких машин был проект «Мир» — самоходное шасси с широкопрофильными коническо-цилиндрическими колесами, выделявшееся фантастической проходимостью. Но финансировать программу отправки на Марс полноценного аппарата в СССР, а затем в России не стали. Так что уникальным питерским разработкам применения так и не нашли. Правда, крохотный шагающий марсоход массой в несколько килограммов все-таки был отправлен Советским Союзом к Марсу — попутным грузом на автоматической станции «Марс-3». На поверхность Марса он опустился 2 декабря 1971 года, но через 20 секунд связь со станцией прервалась. Смог ли марсоход-малыш потопать по поверхности Красной планеты, так и осталось загадкой. А еще наработки ВНИИтрансмаш помогли при ликвидации последствий аварии в Чернобыле: после взрыва АЭС были оперативно разработаны роботы, которые расчищали завалы. Но специалисты ВНИИтрансмаш, посвятившие много сил проработкам марсоходов, надеялись поработать и на Марсе. Поэтому, когда в начале 2004 года марсоходы Spirit и Opportunity начали бороздить Красную планету, в Санкт-Петербурге приуныли. Довольно-таки заурядное шасси американских марсоходов, казавшееся питерским специалистам пройденным этапом, периодически буксовало. Как бы тут пригодились советские наработки…

Одним из самых сложных и самых интересных проектов был для ВНИИтрансмаш венероход. Предполагалось, что он будет работать от энергии ветровых потоков, а основная сложность при его разработке была связана с огромными температурами и давлениями на поверхности Венеры. Это был вызов для специалистов по материаловедению. Но в космических планах СССР высадка самоходного аппарата на Венеру тоже не планировалась.

Из всех уникальных разработок ВНИИтрансмаш самым необычным был аппарат для движения по спутнику Марса — Фобосу. Ускорение свободного падения на этом небесном теле изменяется в широких пределах от 0,002 до 0,008 м/c2 — то есть предметы на Фобосе весят в 1200—4900 раз меньше, чем на Земле. Ни колесо, ни гусеницы, ни шагающие конструкции не подходили для передвижения в таких условиях. Но конструкторы не растерялись. Команда Кемурджиана сделала яйцеобразный аппарат, который мог очень долго прыгать по поверхности Фобоса. Его испытали, отправили к Фобосу, но, увы, связь с космической станцией Фобос-2 потерялась в околомарсовом пространстве. Во второй раз после мини-марсохода сотрудники ВНИИтрансмаш так и не узнали о дальнейшей судьбе своего детища.

«В России сейчас нет программы изучения Солнечной системы с помощью планетоходов», — не без сожаления рассказывает Михаил Иванович Маленков, главный конструктор ВНИИтрансмаш по космической тематике. Поэтому самые последние разработки планетоходов были проведены по заказу европейских космических компаний. Возможно, когда-нибудь эти аппараты достигнут своих планет, но шансов не так уж много. Михаил Иванович предугадывает мой следующий вопрос: «Американцы, увы, к нам пока не обращались». Жаль. За плечами коллектива питерских специалистов больше 40 лет опыта по конструированию планетоходов! И они готовы им поделиться, чтобы доказать себе и другим, что 30 лет, последовавшие за разработкой первых луноходов, были потрачены не зря. С этой целью здесь с 2003 года проводят научно-технические семинары «Планетоходы и наземные роверы для экстремальных условий», посвященные памяти А.Л. Кемурджиана. В трудах семинара изложен опыт советских и американских лунных экспедиций, приведены десятки новых технических решений по конструкции роверов…

А пока уникальные разработки ВНИИтрансмаш покидают пределы Санкт-Петербурга. Они должны были полететь к другим планетам, но вместо этого едут в другие города. Большинство из них становятся экспонатами технических музеев и немым укором человечеству, которое после буйных 1960-х перестало мечтать о покорении других планет.

А в космическом отделении ВНИИтрансмаш продолжают работать. Они знают, что когда-нибудь гуру робототехники смогут создать модульных роботов, идеальных для исследований космоса. Но пока здесь будут по‑прежнему делать настоящие вездеходы. В самом широком смысле этого слова.

Статья «» опубликована в журнале «Популярная механика» (№5, Май 2007).