В 1903 году братья Райт оторвались от земли с помощью аппарата тяжелее воздуха, а год спустя с помощью двигателя и пропеллера была покорена еще одна стихия. Гужевой транспорт перестал быть «монополистом» снежных просторов. Отныне по снегу могли ездить еще и аэросани, первый образец которых сконструировал Сергей Сергеевич Неждановский.

Аэросани Неждановского не были первым в мире транспортным средством с мотором для езды по снегу. В 1901 году американский конструктор Элвин Ломбард построил 20-тонный лесотранспортер. В движение гусеничный «трактор» приводился паровой установкой, а для управления машиной спереди были закреплены лыжи. Индустриальное чудо света поражало современников, но видели его лишь немногие.

Вскоре после того, как Неждановский первым оборудовал сани двигателем внутреннего сгорания, раскручивавшим воздушный винт, у него появилась масса последователей. А в 1908 году на московском заводе «Дукс» начали выпускать «лыжные автомобили» для продажи. Так первоначально называли аэросани. Легкие деревянные санки с полозьями от обычных беговых лыж, оборудованные толкающим двухлопастным винтом и французским мотором De Dion-Bouton мощностью 3,5 л.с., гоняли по снегу со скоростью до 16 км/ч. Спустя несколько лет вместо аэросаней на заводе «Дукс» начали строить самолеты. Подобно «Дуксу», перейти от наземных машин с винтом к воздушным мечтали в то время очень многие конструкторы аэросаней. Для будущих авиаконструкторов не слишком дорогие аэросани были тем же, чем автомобили на ракетной тяге для пионеров космонавтики. Неудивительно, что для многих конструкторов дорога в небо началась с аэросаней. В 1910 году Игорь Сикорский совместно с другим студентом Киевского политехнического института Федором Былинкиным построил 30-сильные аэросани. Машина Сикорского развивала невероятную для тех времен скорость 75 км/ч и стала прообразом для подавляющего большинства будущих конструкций аэросаней. Киевские студенты первыми применили схему, в которой толкающий винт крепился непосредственно на валу двигателя. Это позволило обойтись без трансмиссии.

Гонки наземных самолетов

К концу первого десятилетия ХХ века по снежным российским дорогам носилось уже более десятка различных конструкций аэросаней, и возникло естественное желание посоревноваться. Начиная с 1911 года пилоты машин с пропеллерами стали участвовать в различных пробегах и состязаниях. Любопытно, что председателем жюри таких мероприятий стал «отец русской авиации» Николай Егорович Жуковский. Всю свою жизнь Жуковский — кстати, университетский одногруппник Неждановского, а затем его будущий руководитель — сильно интересовался аэросанями и сам участвовал в разработке некоторых конструкций.

В 1912 году аэросани выходят в широкую серию. По заказу военного министерства их начали производить на Русско-Балтийском вагонном заводе в Риге. Однако к Первой мировой войне «родина аэросаней» оказалась неготова, тогда как немецкие инженеры разработали специально для армии более десяти моделей аэросаней различного применения, так что на снежных просторах немцы чувствовали себя увереннее русских. Но со временем подходящие аэросани появились и в русской армии. Большинство аэросаней были санитарными, некоторые комплектовались пулеметами. Но в военных целях они применялись нечасто.

Алюминий вместо дерева

Андрей Николаевич Туполев первый свой пропеллер поставил на аэросани. С 1919 года, будучи конструктором Комиссии по постройке аэросаней (сокращенно КОМПАС), он вместе с другими талантливыми конструкторами разрабатывал первые советские аэросани. За несколько лет было создано больше десятка оригинальных конструкций, но просуществовала эта организация недолго. Руководитель КОМПАСа Николай Романович Бриллинг и его заместитель Туполев слишком по‑разному представляли, какими должны быть аэросани будущего. В частности, они не смогли достигнуть согласия по самому принципиальному вопросу — делать кузов саней деревянным или алюминиевым. В результате коллектив КОМПАСа раскололся на две школы — «авиационную» и «автомобильную». Команда Бриллинга продолжила делать сани из дерева в НАМИ, а Туполев и его сторонники в стенах ЦАГИ стали изготавливать первые в мире цельнометаллические сани АНТ-3 из отечественного дюраля. Через год после постройки аэросаней Туполев поднял в воздух первый русский цельнометаллический самолет АНТ-2. Крылатый металл не разочаровал, и все последующие аэросани и самолеты Туполева тоже делают цельнометаллическими! Но поскольку объемы заказов авиационной техники сильно возрастают, в 1930-х КБ Туполева постепенно отошло от конструирования аэросаней.

Тем не менее 1930−1940-е годы стали периодом расцвета аэросаней: их применяли при освоении северных районов, в боевых операциях Второй мировой. В конце 1950-х в КБ Камова на базе автомобильного кузова «Победа» были разработаны аэросани «Север», на смену которым позже пришел Ka-30 — 260-сильный микроавтобус РАФ с пропеллером. Но к этому времени многие уже воспринимали аэросани как пережиток прошлого. Канадец Жозеф-Арман Бомбардье уже пару десятилетий как производил свой снегоход, который был дешевле, экономичнее и превосходил аэросани по всем параметрам. Аэросани обещали повторить судьбу автожиров, которые также имели огромную популярность в 1930—1940-х, но потом были повсеместно вытеснены вертолетами. Благодаря Игорю Бенсену автожиры родились во второй раз: Бенсен соорудил невероятно дешевый аппарат, ставший популярным среди небогатых американских энтузиастов авиации. А в истории аэросаней появился свой герой — Глеб Васильевич Махоткин. Аэросани его конструкции дешевле не стали, но теперь они ездили там, где не мог пройти ни один снегоход. Махоткин сделал из аэросаней полноценную амфибию.

Плавающий снегоход

В 1957 году, когда Глеб Махоткин пришел в КБ Туполева, в мире существовало два типа невоздушных аппаратов с винтом: аэросани, которые использовали главным образом на севере России, и аэроглиссеры, которые к тому времени ходили по воде во многих странах. Кузов аэросаней пытались поставить на поплавки и в СССР, но конструкция оказалась не очень удачной. Махоткин задумал совсем другое — он решил объединить аэросани с аэроглиссером, чтобы амфибия без труда передвигалась как по снегу и льду, так и по болотам и озерам. Туполев идею Махоткина одобрил, но позволил ему заниматься амфибией только в нерабочее время. Используя последние достижения в области аэро- и гидродинамики, материаловедения и современных технологий, команда Махоткина смогла разработать днище и кузов, отлично подходившие для выполнения поставленных задач. В 1961 году начались испытания первого опытного образца, получившего обозначение A-3, а три года спустя машина поступила в серийное производство. В отличие от снегохода, на A-3 можно было не бояться попасть в полынью, а в эксплуатации аэросани оказались менее капризными, чем аппараты на воздушной подушке. Амфибия Махоткина работала на строящейся трассе БАМ, служила у пограничников и в поисково-спасательной службе отряда космонавтов. Рассказывают, что большой любитель техники Леонид Брежнев однажды сам управлял аэросанями A-3 и они ему настолько понравились, что он попросил разработать специально для себя амфибию меньших размеров и массы. Так на свет появилось три амфибии массой 400 кг с двигателем мощностью 35 л.с. Две из них передали в Завидово, охотничью вотчину высшей партноменклатуры. А большой брат этой машины был выпущен в количестве около 800 экземпляров.

Аэросани XXI века

Разработка амфибии Махоткиным сразу породила последователей, и вскоре похожие аппараты были сконструированы другими российскими фирмами. Потом оказалось, что и во Флориде тоже делают подобные машины, которые в Америке ездят по местным болотам, но могут также ходить по воде, снегу и льду. А в КБ Туполева в середине 1990-х годов приступили к разработке амфибии второго поколения АС-2, которую относительно недавно начали выпускать серийно. Отличительная особенность АС-2 — наличие подвески между дном и санями, что делает езду на этой амфибии более комфортной, а также существенно снижает нагрузки на агрегаты, продлевая их срок службы. 350-сильный авиационный мотор А-3 заменили автомобильным 150-сильным ЗМЗ: его обслуживать значительно проще. Чтобы снижение мощности не сильно сказалось на скоростных характеристиках машины, воздушный винт установили внутри кольца — это позволило увеличить тягу на 30%.

Увы, в момент написания статьи тестовый экземпляр АС-2 находился на модернизации, и поездить на нем не удалось. Но вскоре мы опробуем аэросани XXI века в действии и обязательно поделимся впечатлениями с читателями.

Статья «» опубликована в журнале «Популярная механика» (№4, Апрель 2007).