Самолетов, собранных для съемок фильма «Эскадрилья Лафайет», вполне хватило бы для небольшого музея истории авиации. Но главное — на них можно было летать!

В конце 1960-х Тони Билл, актер, продюсер и страстный любитель авиации, решил помочь своему другу-коллекционеру продать его старый биплан и показывал потенциальным покупателям, на что способен Parks P2A 1929 года выпуска. Тони начал летать с 14 лет и к тому времени имел солидный опыт пилотирования, но полет на настоящей старой машине так его потряс, что при первом же удобном случае он предложил режиссеру Джорджу Хиллу сделать фильм о воздушных лихачах начала века. Режиссеру идея понравилась, и он снял «Великого Уолдо Пеппера». Но без Тони Билла. Видно, после этого Билл принял решение переквалифицироваться в режиссеры и снял несколько фильмов и телевизионных сериалов.

Когда Билл получил сценарий «Эскадрильи Лафайет», к нему была приложена записка: «Это тот самый фильм, ради которого ты стал режиссером». Попадание в самую точку! Тони Билл загорелся моментально и захотел снимать только настоящие аэропланы. Но где их взять? У Говарда Хьюза, когда тот в 1930 году снимал «Ангелов ада», таких проблем не было: нужных самолетов вокруг было полно, как и летчиков, готовых за $25 дневного гонорара рисковать головой ради эффектного кадра.

Но ситуация уже не та. Недавно на аукционе eBay выставлялся истребитель Sopwith Camel, участвовавший в Первой мировой. Стартовая цена — $750 000. А по сценарию были нужны десятки самолетов, которые будут летать, сражаться и… разбиваться. Немудрено, что даже акуле кинобизнеса Дину Девлину, продюсеру «Дня независимости» и «Патриота», было нелегко добыть деньги на фильм. Понадобилось пять лет, чтобы собрать $60 млн. и понять, что ни одна воздушная сцена не обойдется без компьютеров.

Музей под открытым небом

Единственный в мире подлинный «Ньюпор-17» — самый популярный самолет стран-союзников Первой мировой — находится в Королевском музее армии и военной истории в Брюсселе. Летают только копии. В распоряжении «воздушных цирков» есть несколько таких самолетов, но график их выступлений расписан на годы вперед, и вклинить в него многомесячные съемки было нереально. Для поиска подходящих аэропланов съемочная группа обратилась к консультантам Кену Келлетту и Эндрю Кингу, которые имеют больше опыта полетов на старых самолетах, чем кто-либо другой в США. Кинг налетал на «винтажных» моделях более 200 часов. Больше всего ему запомнился полет на настоящем «Ньюпоре-28». Тогда, чтобы старичок-самолет сдвинулся с места и разбежался, каждое крыло толкали 3−4 крепких парня.

Келлетт летал меньше, зато на каком аппарате! Он поднялся в воздух на точной копии «Флайера» братьев Райт, совершившего в декабре 1903 года первый в истории авиации полет. «Не могу сказать, что взаправду управлял аэропланом, — признался Кен после четырехминутного полета на хлипкой этажерке. — Ты просто держишься на нем, паришь и надеешься, что в конце концов останешься цел». Келлетт работает реставратором в авиационном музее во Флориде, через его руки прошло около 45 самолетов.

Много лет посетителей музея встречала укрепленная над входом копия «Ньюпора-17». Это было именно то, что хотел режиссер фильма. Несколько недель Том Билл обихаживал владельца музея, и тот, не выдержав напора, сдался. «Ньюпор», построенный в 1971 году, опустили на землю, но подняться с нее самостоятельно он, увы, не смог. Выяснилось, что надо менять мотор, хвостовой костыль, управление и практически всю обшивку. Кен Келлетт справился с работой всего за шесть недель, но полетать на «плоде рук своих» не рискнул, для испытаний пригласили более опытного Кинга.

По сценарию обязательно был нужен хотя бы один двухместный самолет. По счастливой случайности как раз в это время распродавались экспонаты частного музея в Алабаме. Там удалось по сходной цене купить построенную в 1992 году копию «полуторастоечного» «Сопвича» (Sopwith 1 ½ Strutter). Этот самолет выпускался в 1915 году и был ранним вариантом известнейшей модели Sopwith Camel.

Из Америки музейные редкости с великой осторожностью отправили по морю в Англию, где к киношной эскадрилье постепенно добавилась еще пара копий «Ньюпора-17», два немецких триплана «Фоккер-Dr.I», британский RAF S.E.5. На аэродром «Эскадрильи Лафайет» удалось заполучить легендарный Bristol F.2 Fighter (последний летающий экземпляр этой модели) и самый старый в мире летающий самолет — французский Bleriot XI, построенный в 1909 году. Тони Билл был поражен добычей своих ассистентов: «Это как работать с кем-то, а потом узнать, что он самый древний человек на земле».

Старые самолеты создавали великолепный антураж. Съемочная площадка выглядела как музейная экспозиция, но на некоторые раритеты впору было вешать таблички «руками не трогать» — слишком ценные и хрупкие, чтобы на них летать. Самолетов, которые реально можно было бы поднять в воздух, катастрофически не хватало.

Как немцы помогли французам

Недостающее решено было строить. В штате Миссури нашли умельца, который сделал действующую копию «Ньюпора», используя технологии сверхлегкой авиации. Хотя самолет с алюминиевыми тюбингами и фольксвагеновским мотором был почти вдвое легче образца, он имел вполне сопоставимые летные характеристики. Но съемочная группа хотела во что бы то ни стало раздобыть оригинальные чертежи «Ньюпора-17». Это оказалось серьезной проблемой. Выручила немецкая педантичность. Один из сбитых над своей территорией «Ньюпоров» немцы разобрали и составили подробное техническое описание каждой детали. На основе этих чертежей было организовано почти серийное производство: за 52 дня команда техников построила четыре биплана. Как и их прототипы, самолеты были сделаны из фанеры, проволоки и брезента. Сложнее всего оказалось реконструировать моторы «Рон» — их пришлось воссоздавать с нуля. Кроме полноразмерных моделей, для съемок воздушных боев было сделано несколько уменьшенных копий.

Красно-черный барон

Если «Ньюпор» был самым известным самолетом союзников, то главный немецкий самолет Первой мировой, конечно, «Фоккер-Dr.I. Не потому, что «Фоккеров» было много (заводы поставили на фронт всего несколько сотен этих машин), и не из-за выдающихся летных качеств (от аварий пилоты гибли едва ли не чаще, чем в бою). Просто на «Фоккере» летал «Красный барон» Манфред фон Рихтгофен. Вероятность реальной встречи «Ньюпора-17» и «Фоккера-Dr.I» была невелика. «Ньюпор-17» перестали массово выпускать за полгода до того, как на фронте появились фоккеровские трипланы. С «семнадцатым» активно воевали немецкие «Альбатросы», но у кино своя правда. «Зритель должен с первого взгляда отличать хороших парней от плохих», — считает режиссер Тони Билл. Поэтому хорошие летают на бипланах, а плохим достался триплан. Чтобы у зрителя не возникло проблем с подсчетом крыльев, ему помогли цветом — немцы летают на красных машинах, и только главный злодей — на черно-полосатом. Фон Рихтгофен перекрасил свой самолет в красный цвет из честолюбия — хотел, чтобы его узнавали в воздухе. Так и получилось. О «красном малыше» знали в каждом окопе, правда, французы и англичане были уверены, что летать на такой попугайски раскрашенной машине может только женщина, этакая новая Жанна д’Арк. Когда бремя узнавания стало слишком тяжким, охота за красным аэропланом слишком настойчивой, фон Рихтгофен велел перекрасить машины всем пилотам своей эскадрильи. «Англичане вытаращили глаза, — вспоминал Рихтгофен, — увидев, что в небе вместо одного-единственного «жарят» около дюжины красных самолетов».

Полдюжины красных самолетов на экране создавали средствами компьютерной графики, потому что в распоряжении съемочной группы было всего два «Фоккера». Один из самолетов «исполнял» сразу две роли. Каждый день декораторы «одевали» старинный триплан в костюм из красного латекса, а потом срывали его, чтобы вернуть самолету черную раскраску. Многостаночниками были и «Ньюпоры». В воздух могли подниматься одновременно максимум шесть машин, поэтому почти после каждой сцены самолеты облепляли художники-декораторы, чтобы быстро поменять оснащение, подкорректировать раскраску, стереть одну эмблему и нарисовать другую.

Трудно в ученье — легко в кино

В подготовке к фильму участвовал еще один самолет — личный «Марчетти SF260» режиссера Тони Билла. Перед началом съемок Билл брал с собой актеров в воздух и показывал, какие маневры им предстоит выделывать перед камерой. Однако далеко не все актеры понимали, что их ждет. О том, что придется подняться в воздух в открытом биплане, один из них узнал уже на съемочной площадке. «Я боялся… Очень боялся. А вдруг я выпаду, а вдруг крыло отвалится или мотор остановится». Но именно этих эмоций и добивался режиссер. Ему хотелось снять перекошенные от страха физиономии актеров, когда самолет, управляемый восьмикратным чемпионом Великобритании по воздушному пилотажу Нигелем Лэмбом, будет выполнять бочки и мертвые петли. «Если чувствуете, что вас сейчас вырвет, — наставлял режиссер, — перегнитесь через борт, так получится натуральнее». Желудки актеров оказались крепче, чем рассчитывал Тони Билл. Эффектной сцены не получилось, актеру пришлось сыграть «это» на аэродроме. Испытания подстерегали актеров не только в воздухе, но и на земле. По сценарию лучшим другом нелюдимого аса Кэссиди должен быть лев. В реальной эскадрилье «Лафайет» жило два таких зверя. Сначала изрядно подгулявшие летчики купили в Париже девятимесячного львенка, при посадке в поезд его выдали за собаку. Зверь получил правильную кличку «Виски» и сразу стал всеобщим любимцем. Потом летчики скинулись на второго львенка. Как назвать, проблем не было — конечно, Содовая.

Кошка с лапками

Ход воздушных боев реконструировали по архивным документам и воспоминаниям летчиков Первой мировой войны. В фильм попали самые интересные истории, случившиеся в разные годы и на разных участках фронта.

Один из самых захватывающих моментов картины — эпизод, когда летчик сбивает самолет противника, ударяя по его верхнему крылу своими шасси. В реальности похожая история произошла не на Западном, а на Восточном фронте. В марте 1915 года российский авиатор Александр Казаков пробовал сбить немецкий самолет новым методом: забросить на него «кошку с лапками», к которой был прикреплен пироксилиновый заряд. Но зацепить вражеский аэроплан никак не удавалось. «Что было делать, — вспоминал впоследствии Казаков, — два фронта, сорок тысяч глаз русских и немецких смотрели на нас из окопов, уйти, не сделав ничего, находясь в нескольких метрах от противника, позор перед этими двадцатью тысячами русских глаз». От досады на свое неудачное изобретение русский авиатор протаранил противника, ударив колесами по вражеской машине. «Что-то рвануло, толкнуло, засвистело, в локоть ударил кусок крыла моего ‘Морана'. ‘Альбатрос' наклонился сначала на один бок, потом сложил крылья и полетел камнем вниз». Это был второй воздушный таран в истории (первый выполнил тоже русский летчик Нестеров). Из-за сломавшихся шасси самолет Казакова перевернулся при посадке, но пилот остался жив.

Новые технологии

Чтобы эффектно показать воздушные бои при самых разных погодных условиях и при самом разном освещении, создатели фильма решили использовать цифровую камеру Genesis фирмы Panavision. Это новая модель, которую уже опробовали на съемочных площадках картин «Возвращение Супермена» и «Апокалипто». Камера обладает высоким разрешением 1920x1080 и дает кадры такой же ширины, как и пленка 35 мм, — и практически такого же качества, уверен режиссер Тони Билл. Он считает, что эта камера настолько хороша, что положит конец пленочным фильмам. На съемочной площадке «Эскадрильи Лафайет» особенно ценилась возможность цифровой камеры снимать без перерыва около часа — тогда как при работе с кинопленкой камеру приходится перезаряжать каждые пять-десять минут — какие уж тут воздушные бои! Кроме того, цифровая камера дает очевидные преимущества всем участникам работы над фильмом: продюсеру — возможность сэкономить на пленке, режиссеру — сразу просматривать отснятый материал, актерам — забыть о том, что их снимают, а оператору — работать при любом освещении и приспосабливаться к любым изменениям буквально на лету. «Погода и освещение — полноправные герои фильма, — считает оператор Генри Брэм. — Мы должны работать с ними, вместо того чтобы постоянно стремиться их контролировать». Во время съемок камеры были расположены на вертолетах и участвующих в действии самолетах. Это позволяло создать иллюзию, что зритель находится в самом центре событий.

Воздушный балет

Спецэффекты к картине делала британская студия Double Negative. Свою работу над фильмом аниматоры начали с того, что сделали подробную раскадровку всех шести происходящих на экране воздушных боев и просто полетов. Аниматоры сконструировали цифровые копии всех моделей самолетов, участвующих в фильме, — копии точные вплоть до мельчайших царапинок. И однако же Тони Билл, у которого не было никакого опыта работы со спецэффектами, зато имелось славное прошлое летчика, заметил, что цифровые аэропланы в действии выглядят как-то фальшиво и вообще совсем не так, как настоящие самолеты. Режиссер предложил сделать то, чего в Голливуде никто раньше не делал, — использовать навигационную систему самолета, чтобы зафиксировать положение летательного аппарата в воздухе в каждый отдельно взятый момент. Получившийся в результате процесс в каком-то смысле напоминал популярную голливудскую технологию motion capture, когда на актера надевают костюм с маркерами и записывают все его движения на специально оборудованной площадке. В случае самолетов роль маркеров исполняла уже имеющаяся навигационная система, скоординированная с системой GPS, которая фиксировала положение самолета в пространстве 128 раз в секунду. Самолет «Юнгманн» в течение трех часов производил все маневры, которые мог вообразить режиссер. Данные были очищены от высокочастотного шума и проанализированы с помощью специально написанной на Double Negative программы, и в результате аниматоры получили в свое распоряжение целый набор возможных маневров. Так удалось, например, изобразить «мертвую петлю». Безусловно, по ходу работы аниматоры добавляли драматизма, когда это требовалось по ходу сюжета. Не слишком увлекаться им помогала программа dnG-Force, которая поднимала тревогу, как только «усовершенствования» выходили за рамки технических возможностей реального самолета.

Благодаря этой технологии переходы от настоящих самолетов к цифровым выглядят почти незаметно. «В фильме есть несколько эпизодов, где участвуют один настоящий самолет и несколько цифровых, и мы постоянно забывали, какой из них какой», — говорит продюсер Дин Девлин.

А режиссер Тони Билл готов поспорить на $2000 с кем угодно, что вычислить, какой из самолетов на экране настоящий, а какой — нет, невозможно.

Статья «» опубликована в журнале «Популярная механика» (№1, Январь 2007).