Для конкурса экологически чистых машин Michelin Challenge Bibendum 2006 сложно было выбрать лучшие декорации, чем изнывающий от жары Париж. Древний город лучше всяких пресс-материалов пояснял журналистам со всего мира, зачем они здесь.

«Взгляните на ценники АЗС, — безмолвно наставлял нас город на Сене по пути из аэропорта в отель, — 1,40 евро за литр 95-го бензина и 1,25 евро за солярку! Недурно, правда?! Ловите момент, ведь скоро цены снова возрастут: запасы нефти на исходе. А теперь выйдите на 35-градусное пекло и насладитесь прохладой! А ведь с годами будет только жарче: автомобили выбрасывают в атмосферу так много углекислого газа, что это создает парниковый эффект и ведет к глобальному потеплению. Теперь вы понимаете, почему резиновый человечек Бибендум так настойчиво ищет замену нынешнему традиционному автомобилю?»

Введя нас в курс дела, французский мегаполис предпочел удалиться на 40 километров, передав нас в объятья испытательного полигона CERAM. Сюда со всего мира в середине июня свезли машины, которые не сегодня завтра вытеснят с дорог привычный автомобиль. Причем на каждую машину можно было не только посмотреть, но и оценить ее в движении, а группа экспертов тут же проводила полновесные испытания машин-участников, измеряя их разгонную и тормозную динамику, расход топлива, содержание вредных веществ в выхлопе… Среди всего этого многообразия потенциальных преемников автомобиля гордо бродил хозяин конкурса — Бибендум. Тот самый «шинный человечек», который в 1898 году на рекламных плакатах Michelin поднимал бокал с гвоздями и произносил латинский тост Nunc est bibendum, «время выпить». Но какое отношение этот 108-летний старикан, составленный из покрышек, имел к машинам будущего, и при чем здесь вообще Michelin? Оказывается, в 1998 году, в честь векового юбилея своего символа, компания Michelin организовала пробег экологически чистых автомобилей — от родового гнезда в Клермон-Ферран до Парижа, с заездом на французский «формульный» полигон Манье-Кур для тестов. Пробег приглянулся участникам, а организатор, видимо, усмотрел в нем отличный маркетинговый ход, и с 2000 года уникальное в своем роде мероприятие «Вызов Бибендума» компания Michelin решила проводить ежегодно. Конкурс экологических машин уже побывал в Германии, Японии, Китае, дважды в Калифорнии, где проблемы экологии особенно остры, а в этом году снова вернулся во Францию.

Чтобы среди многообразия машин не упустить действительно любопытные экспонаты, я на первых порах примкнул к более опытному коллеге, телеведущему Андрею Леонтьеву, который двумя годами ранее ездил на Challenge Bibendum в Китай. «В Шанхае машин было даже больше, — делился своими впечатлениями Андрей, — но там было много китайских самоделок, а сюда большинство экспонатов привезли крупные автомобильные компании. Многие из них, правда, уже были в Шанхае. Вот, например, эти два электромобиля мадам Кураж я уже видел, но у них, я смотрю, пополнение». За плотной стеной репортеров проглядывал похожий на марсоход электромобиль по имени Zooop.

Со свалки истории транспорта

От парижской фирмы Courreges, специализирующейся на разработке дизайнерской одежды, никаких технических откровений я не ожидал. Такие причудливые электрические машинки периодически появляются на различных автосалонах и обычно не могут похвастаться ни хорошей динамикой, ни большим запасом хода, ни малым временем подзарядки. Тем удивительнее было узнать от пресс-секретаря дизайнерской компании Марго Кристманн, что запас хода Zooop — 450 км, максимальная скорость — 180 км/ч, а время зарядки — всего 2 часа! Неужели такое бывает?! «Такими характеристиками, — объяснила Марго, — Zooop во многом обязан передовой литий-полимерной батарее: она легче и мощнее литий-ионной, не склонна к перегреву, быстро заряжается». Неужели электромобили, проигравшие битву автомобилю в конце XIX века, снова возвращаются? Если посмотреть на развитие электромобилей на примере компании Courreges, прогресс налицо.

Все началось в 1969 году, когда во время одного из модных показов владельцы парижской фирмы Андре и Кокелин Кураж использовали на подиуме электромобиль, работающий от обычных свинцовых аккумуляторов. В 2002 году Кокелин решила вновь вернуться к этой теме, создав машинку Bulle на никель-кадмиевых батареях. Она могла разгоняться до 110 км/ч и проезжать на одной зарядке до 170 км. А на конкурсе «Вызов Бибендума» в Шанхае Кураж представила электромобиль на литий-ионных аккумуляторах с компьютерным названием EXE — в техническом плане он был значительно совершеннее, но при езде его аккумуляторы перегревались. И вот сегодняшняя вершина эволюции — Zooop, ставший самой популярной машиной на нынешнем конкурсе, если судить по длинной очереди телеоператоров, желающих прокатиться на нем. Обычные «бумажные» журналисты даже и не помышляли о таком счастье, но мы с коллегой из «Авторевю» улучили подходящий момент и теперь, сидя под желтым колпаком, ловили на себе завистливые взгляды.

Мадемуазель Марго оказалось права: Zooop срывается с места, как настоящий спорткар — с пробуксовкой! По ощущениям вестибулярного аппарата этот электромобиль разменивает «сотню» секунд за шесть. А когда стрелка спидометра поднимается до отметки в 150 км/ч, становится страшновато. Ощущаешь себя заложником игрушечной машинки, которую чья-то неугомонная детская рука разогнала до запредельной скорости. А француз-водитель и не собирается тормозить, только нагоняет страстей: «Все в этой машине, кроме мотора и аккумулятора, было разработано женщиной, мадам Кураж, без помощи каких-либо инженеров и конструкторов». Но длинная прямая сменяется виражом, и тут наш пилот начинает тормозить… педалью газа. «Когда я отпускаю педаль газа, — поясняет водитель, — электромоторы превращаются в генераторы, начинают рекуперировать энергию и соответственно тормозят электромобиль. Так я управляю машиной одной педалью». Причем уровень торможения двигателями, показывает нам водитель, регулируется специальным резистором: когда рукоятка в верхнем положении, при сбросе газа машина будет быстро останавливаться сама собой, как при аварийном торможении в пол. А если перевести рукоятку в нижнее положение, при сбросе газа машина будет продолжать движение накатом, и тогда для торможения может потребоваться педаль тормоза, которая также есть у электромобиля.

«Хотели бы ездить на такой машине в будущем?» — интересуется француз, в очередной раз выжимая педаль газа. Шумит электромотор негромко, так что в электромобиле можно общаться даже при интенсивных разгонах. Ну да! Беда лишь в том, что в таком виде Zooop никогда не станет серийным автомобилем. Хотя бы для того, чтобы машина отвечала элементарным нормам пассивной безопасности, ее придется заметно утяжелить, отстроив клетку безопасности, деформируемые зоны, а дальше клиент захочет нормальные кресла вместо этих пластмассовых «сидушек», задумается о кондиционере и так далее. И в итоге серийный Zooop будет по запасу хода и динамике сравним с более ранним электромобилем Bulle, машиной, примечательной разве что внешне.

Другие разработчики электромобилей, немцы из компании Akasol, подошли к созданию своей модели Oscar основательней. «Вы не поверите, но первое, что мы сделали, когда разработали машину, — гордо говорили они, — устроили ее краш-тест». Зайдя в очередной раз на стенд к немцам, я застал их за любопытной беседой.

 — Ваш электромобиль здорово напоминает smart, а мне очень нравится эта машинка, — видимо, решил сделать немцам комплимент журналист из Франции.

 — Smart? — возмутились они. — Да бросьте вы! Двухместный smart расходует в городе шесть литров бензина на 100 км. Это топка для топлива! Наш же электромобиль расходует всего литр.

Сотрудник Akasol, конечно, имел в виду то, что на 100 км пробега их машина расходует примерно 6 киловатт-часов электроэнергии, а это сравнимо со стоимостью литра бензина. Неплохо!

Впрочем, здесь же на конкурсе можно было увидеть два автомобильчика smart — один битопливный, на сжатом газе и бензине, другой гибридный, оснащенный дизелем и электромотором, которые хотя и потребляли больше топлива, чем немецкий электромобиль, но в эксплуатации были куда удобнее. Да и с точки зрения пассивной безопасности наверняка лучше. Пусть создатели электромобилей отрабатывают свои технологии, но в ближайшем будущем все-таки именно гибриды и машины на альтернативном топливе обещают стать реальной заменой традиционному автомобилю.

Счастье — в навозе

Наклейка Zero Emission на боку одного из электромобилей явно раздражает моего нового собеседника Юргена, с которым мы едем на «Мерседесе» E-класса. Примечательно в этой машине лишь то, что она работает на «биотопливе второго поколения» под лучезарным названием SunDiesel, хотя вернее было бы назвать его MuckDiesel. Ведь получают эту солярку из газа, который выделяется из отходов сельского хозяйства — навоза, соломы, кусков древесины. «Не знаю, о каком ‘нулевом выхлопе' говорят создатели электромобилей, — возмущается Юрген, — ведь для зарядки их аккумуляторов сжигаются тонны угля, а выделяющийся при этом углекислый газ способствует парниковому эффекту. Вот на нашем автомобиле наклейка zero emission выглядела бы правильней. Сжигая SunDiesel и выделяя CO2, мы лишь возвращаем в атмосферу ту углекислоту, которая была поглощена растениями при росте». По оценке химической компании Choren Industries, производящей это топливо, возможности сельского хозяйства Европы позволяют производить достаточно «навозной солярки», чтобы на ней работала большая половина легковых машин с дизельными двигателями. Проблема лишь в том, что SunDiesel стоит не в пример дороже обычной солярки. Но выход есть! «Если к каждому литру нефтяного топлива мы будем подмешивать 10−20% нашего биотоплива, то солярка лишь ненамного возрастет в цене, — говорит Юрген, — тогда как эффект для экологии будет громадным!» А для тех, кто не готов переплачивать ради экологии, тоже есть решение.

Несознательным гражданам здесь предлагали перейти на газ — ради собственной выгоды, ну и небольшого снижения выбросов углекислоты. «Если перевести бензиновые автомобили на более дешевый сжиженный газ, — делится со мной специалист из компании Gaz de France, — то выбросы углекислоты сократятся на 10%, а если перевести на еще более дешевый сжатый натуральный газ, то их удастся уменьшить на четверть. И для этого не нужно никаких миллионных государственных инвестиций, как в случае с водородными заправками». Но сравнение с водородом мне показалось не слишком удачным: ведь при езде на водороде в атмосферу вообще не выделяется углекислый газ! Только пар и вода. Впрочем, несмотря на то, что на Challenge Bibendum можно было встретить с десяток водородных машин, по всему было видно, что водородная тема, казавшаяся столь перспективной в самом конце прошлого века, сегодня зашла в тупик.

Чего не хватает водороду?

Казалось бы, что может быть проще и гениальней, как производить водород электролизом воды, а затем получать из него энергию для движения и вновь превращать в экологически чистую воду? Но на практике идеологи этой концепции столкнулись с тем, что для производства кубометра водорода придется израсходовать примерно 6 киловатт-часов электроэнергии. Немецкому «Оскару» этого хватит для 100 км пробега, а вот стандартная машина на топливных элементах пройдет на кубометре водорода чуть более 10 км. Не решен и вопрос хранения: чтобы обеспечить нормальный запас хода, водород необходимо загнать в баллоны под давлением 350, а лучше 700 атмосфер или превратить в жидкость, охладив до — 2500С, а это снова внушительные затраты энергии. К тому же, если получать водород путем электролиза, не стоит забывать и про громадные выбросы углекислого газа на нынешних электростанциях. Так что даже пример самого губернатора Калифорнии Арнольда Шварценеггера, который ездит на водородном Hummer H2, вряд ли поможет этой концепции. Сделать ее перспективной можно, лишь застроив нашу планету атомными электростанциями либо изобретя какой-либо другой — дешевый и экологически чистый — способ получения водорода.

«Do it as usually!» — наставляет меня сотрудник DaimlerChrysler, видя, что я не решаюсь «завести» водородный «Мерседеса» A-класса F Cell обычным поворотом ключа зажигания. Оказывается, водородный A-класс «заводится» так же, как и обычный, только поворот ключа запускает не стартер, а топливные элементы, в которых молекулы водорода и кислорода, взаимодействуя, образуют воду и электроэнергию и выводят на холостые обороты электромотор. Трогается A-класс вполне динамично, а вот на нажатие педали газа на скорости откликается совсем без задора. «Видимо, его так ‘задушили' во исполнение экологических норм Euro 10», — шутит кто-то из журналистов. А для того, чтобы экономичнее расходовать драгоценный водород, на режимах торможения электромотор заряжает энергией специальный аккумулятор, который при следующем нажатии на педаль газа снова отдает этот заряд мотору, экономя порцию водорода.

На представителе другого водородного семейства — хэтчбеке Ford Focus С-MAX, в котором водород из баллонов поступает непосредственно в ДВС, — мне прокатиться за рулем так и не удалось. Но зато я смог насладиться изумленными лицами других журналистов, которые, очевидно, полагали, что мотор объемом 2,3 л на топливе будущего, то есть водороде, обеспечит куда более динамичный разгон, чем на бензине. Но фокус заключался в том, что объемная теплота сгорания водорода более чем в три раза ниже, чем у бензина, поэтому ездил этот Focus на редкость шумно и медленно. Наличие дополнительного 33-сильного электромотора ситуацию не спасало. Один китайский журналист даже на полном серьезе спросил: «Is this car working right?» Мол, все ли нормально с этой машиной?

Гибриды наступают!

Если вокруг будущего электромобилей, водородных машин, а также целесообразности применения различных видов альтернативного топлива среди специалистов шли споры, то в светлом будущем гибридных технологий, различным образом комбинирующих традиционный ДВС и электромотор, похоже, никто не сомневался. «Мы уже победили, просто это пока не так заметно!» — словами песни Гребенщикова говорил по‑английски разработчик одного из гибридов. Впрочем, в том, что это не так заметно, я бы с ним поспорил. Многие гибриды, представленные на конкурсе, уже можно было встретить в салонах дилеров. А часть журналистов тестировали гибридные автомобили, будто свою будущую машину, задавая вопросы об объеме багажника, стоимости опций и тому подобном. Да и в итоговом протоколе, в котором по результатам испытаний машин организаторы решили выделить фаворитов, первую строчку заняла Toyota Prius — самый продаваемый гибридный автомобиль в мире.

Причем на конкурсе «Приусов» было сразу три: один, обычный, представила сама Toyota; другой, на сжиженном газе (92 г СO2/км — на 11,5% меньше, чем при работе на бензине), — компания Autogas, ну а метановый Prius (80 г CO2/км) был детищем Gaz de France. Последние два варианта гарантировали значительную экономию денег, чем сильно привлекли прижимистых французов. Но больше прочих гибридов европейцев, за последнее десятилетие массово перешедших с бензина на солярку, интересовали дизельные гибриды Peugeot 307 и Citroёn C4, расходовавшие на 25% меньше топлива, чем их бензиновые собратья — всего 3,4 л на 100 км в смешанном цикле. Глава концерна PSA Peugeot Citroёn Жан-Мартин Фольц, посетивший конкурс, так и заявил: «В ближайшие годы мы сделаем ставку именно на эти машины». С аналогичными призывами выступали и другие влиятельные автомобилисты.

И лишь вице-президент Renault Жан-Луи Рико отнесся к этому скептически, полагая, что покупатели пока не готовы переплачивать за дизельный гибрид ради будущей экономии. Ведь в отличие от бензинового гибрида, потребляющего более дорогое топливо и в большем количестве, дизельный окупит свою гибридизацию не так скоро. А ведь французы, как известно, долго на одной машине не ездят. Вот доступные системы Stop & Go, автоматически отключающие двигатель при стоянке перед светофором и в пробках и позволяющие экономить до 10−15% топлива при езде по городу, — это действительно перспективно.

В общем, в этом сезоне Бибендум пил коктейль не из гвоздей, а из смеси традиционных нефтепродуктов и электроэнергии, провозглашая свой любимый тост Nunc est bibendum в пользу гибридов. В следующем году коктейль будет уже другим, а через десятилетия, возможно, он будет состоять полностью из водорода или превратится в чистый заряд электрической энергии. Очевидным остается одно: содержание нефти в этом бокале будет сокращаться год от года, ведь лежавшие в нем прежде гвозди Бибендум не выбросил, а предусмотрительно раздал разработчикам экологически чистых машин. И в Париже я отчетливо слышал стук молотков: это участники конкурса «Вызов Бибендумa» забивали гвозди в крышку гроба привычного «нефтяного» автомобиля…

Статья «» опубликована в журнале «Популярная механика» (№8, Август 2006).