Письма читателей (октябрь 2006 г.): И подарок автору лучшего
Лев Верхотин: лучшее письмо месяца
Приятно, что вы наконец-то рассказали читателям (ПМ №8, 2006, «Полеты над Невой») о воздушных гонках. Этот спорт через три года будет праздновать свое столетие: первые такие гонки состоялись в 1909 году, когда авиация еще не выросла из детских штанишек. Хотя основной целью мероприятия, состоявшегося в августе 1909 года в Реймсе (Франция), было показать людям летающие чудо-аппараты тяжелее воз-духа, летчики не могли упустить шанса померяться силами — своими и своих машин. В борьбе за звание самого быстрого человека в небе сошлись двое прославленных пилотов, американец Гленн Кертисс и француз Луи Блерио (покоритель Ла-Манша). Кертисс оказался быстрее (на 5,8 секунды) и стал победителем первых в мире авиагонок. Призовые деньги он потратил на учреждение своей собственной авиастроительной компании. Авиация входила в моду, и гонок стало больше. Как в первые годы лошадиных бегов, учреждались призы «на улучшение породы» (один из крупных призов — $50 000 — учредил в 1911 году Уильям Херст, к корпорации которого ныне относится и Popular Mechanics). С 1920-х и до начала Второй мировой войны авиагонки, получившие к тому времени широкое распространение (особенно в США, где ежегодно проводились национальные соревнования), были самым зрелищным видом спорта! В 1964 году владелец ранчо в Рино (штат Невада) летчик Билл Стед решил восстановить прерванную войной традицию и учредил ежегодную серию — Национальные авиагонки в Рино, которая сейчас включает шесть классов. Не стоит забывать и о воздушной «Формуле-1» (учрежденной в 1946-м): это официально признанные ФАИ гонки, этапы которых проводятся в том числе и в Европе. Последнее пополнение в семье авиагонок произошло год назад. Новая серия, Aero GP, включает не только гонки по обозначенному пилонами маршруту, но и бомбометание на точность и даже... воздушный бой! Так что у этого спорта большое будущее, ведь еще Эрнест Хемингуэй сказал: «Нет такой женщины и нет такой лошади, и не было, и не будет никогда, которые были бы так же прекрасны, как хороший самолет».
Двухколесная ракета?
Александр Малицкий: В статье «Пол-лимузина» (ПМ, №7, 2006) был упомянут мотоцикл Suzuki Cavalcade. Не верится, что «112 лошадок уверенно разгоняли 355-кг мотоцикл до 570 км/ч»: ни один серийный автомобиль еще не преодолел эту планку, а мотоцикл в 1985 году и подавно.
ПМ: Вы совершенно правы, это досадная оговорка. На самом деле максимальная скорость этого мотоцикла составляла 208 км/ч. Просим прощения, постараемся в будущем избегать подобных ошибок.
Складной истребитель
Александр Клейн: Хотелось бы добавить несколько слов к врезке «Трансформация в воздухе» (ПМ, №8, 2006). Самолеты такой схемы разрабатывались в Советском Союзе еще с 1938 года. До войны конструкторами Никитиным и Шевченко было построено и испытано несколько моделей: ИС-1, ИС-2 и ИС-4 (и еще несколько проектировалось). Самолеты были свободнонесущими полуторапланами с верхним крылом типа «чайка». После взлета нижнее крыло складывалось по схеме, приведенной в статье, и прижималось к верхнему крылу. Таким образом, после взлета машина становилась истребителем-высокопланом. К нижнему крылу в районе его перегиба крепилась стойка шасси. В сложенном состоянии крыла она убиралась в нишу в той части нижнего крыла, которая прижималась к фюзеляжу. Таким образом, процесс складывания-раскладывания нижнего крыла одновременно убирал и выпускал шасси.
Без разговоров
Вячеслав Тыбинь: В статье «Взлетая с чертежной доски» (ПМ №8, 2006) вы пишете, что США собираются ввести новую систему воздушного движения, которая избавит диспетчера от постоянной радиосвязи с бортом. На самом деле сейчас диспетчер выходит в эфир только в случае острой необходимости, при передаче борта от одной диспетчерской службы к другой (и то скорее как дань памяти и из вежливости). А данные о параметрах полета и типе воздушного судна передаются с борта автоматически с помощью современных цифровых технологий. Например, в диспетчерской службе аэропорта «Борисполь» стоит французская система, которая уже сейчас избавляет диспетчера от переговоров с бортом. При нынешней загрузке воздушного пространства постоянная связь со всеми бортами просто физически невозможна.
ПМ: Такая ситуация со связью типична для современных авиалайнеров. А вот легкая авиация, о которой и шла речь в упомянутой статье, в этом отношении значительно менее совершенна — цифровая связь с легкими самолетами пока не применяется повсеместно даже в США.