ПОДДАТЬ ГАЗУ

На данный момент, выпуск просто нового тепловоза (не на газе) - уже хорошая новость.
".... Брянский машиностроительный завод (БМЗ, входит в состав ЗАО «Трансмашхолдинг») получил сертификат соответствия на установочную партию российских магистральных грузовых тепловозов нового поколения 2ТЭ25А «Витязь». Об этом сообщили в Департаменте по связям с общественностью холдинга.Об этом сообщили ИА «INFOLine» (www.ADVIS.ru).. .
......2ТЭ25А – первый российский магистральный грузовой тепловоз с асинхронными тяговыми двигателями. Эксплуатационные испытания «Витязя» показали, что по тяговым характеристикам он значительно превосходит тепловозы, которые находятся в эксплуатации у ОАО «Российские железные дороги». В 2007 году, во время испытаний, «Витязь» успешно провел на участке Брянск – Орел поезд общим весом 7,5 тыс. тонн......." [ссылка]

Ну ё-моё, опять ссылка не сработала [ссылка]

По поводу стронет/не стронет

>>Работал я в одной организации с бывшим машинистом. В кружках по физике при Политехе мы считали там нужно не один а три одиночных тепловоза для "сдергивания" с места 60 грузовых вагонов. Оказывается, чтобы стронуть такой состав по словам того человека все делается просто. Помните когда начинается движение грузового состава идет перестук сцепок?! Так вот, вагоны на месте стоят с зазорами на этих сцепках (до 5 см). Сначала тепловоз своей массой и скоростью полметра в секунду сдергивает 1 вагон массой 60тонн, потом масса тепловоза + 60 тонн и скорость 0,51 метра в секунду сдергивает 1 вагон массой 60 тонн, далее масса тепловоза + 120 тонн и скорость 0,52 метра в секунду сдергивает следующий вагон массой 60 тонн и так далее и тому подобное.
----------------------------------------------------------------------------

Существует давняя традиция, когда локомотив, перед тем как взять с места тяжёлый состав, поначалу сдаёт немного назад. Эта традиция берёт начало от времён применения паровозов и винтовой упряжи, когда таким образом сжимаются буферы и ослабляется сцепка между вагонами. Таким образом паровоз в первый момент трогания тянет не весь состав, а лишь несколько вагонов, тем самым значительно снижая риск возникновения боксования. Такая традиция сохранилась и с переходом на автосцепку, хотя уже и не так актуальна [ссылка]

Если мощность такого тепловоза будет востребована, но будет проблема с заправкой газом, то могут и переделать на другой вид топлива (мазут, к примеру)

И еще-надо учитывать что станции заправки будут являться опасным производственным объектом-это тоже коллосальные затраты -так что вряд ли эта очень хорошая идея воплотится в реальность-надо чтобы Путин на нем проехал-все же не лада-калина-а вдруг дело пойдет

Учитывая что единственный завод по сжижению природного газа Россия конфисковала на сахалине у американцев по полному беспределу-Митволь там нашел вдруг экологическое загрязнение и владельцем стал газпром-где уж там говорить о заправках на жд станциях

Ну, под это дело заправки уж построят, я думаю... =я рад Лена что ты оптимист

Василий, в статье об этом написано прямо: 750 км между заправками требуется. Ну, под это дело заправки уж построят, я думаю...
А насчет экономической выгоды - тоже сказано прямо: "Чтобы такой проект окупил себя, стоимость эксплуатационных материалов, в частности топлива, должна составлять 50-55% от стоимости дизеля."

А насчет размеров и массы - тоже в статье сказано: Просто если взять обычные дизельные локомотивы, их понадобилось бы несколько штук, чтобы добиться той же мощности. Всё-таки, один локомотив купить и обслуживать лучше, чем несколько. А дизельных локомотивов такой мощности просто нет, т.к. дизельный двигатель с мощностью выше 3500 ВкВт был бы слишком тяжелым, и такой тепловоз превысил бы допустимые нагрузки на ось и не вошел бы в требуемые габариты. А мощность газотурбовоза - 8300 кВт.

Бармалей

Ну если эксплуатация турбовозов будет дешевле чем существующих локомотивов то можно надеятся на их распространение. Не факт что так и будет. В России живем.

На мой взгляд все дело в экономичности, стоимости эксплуатации этого турбочуда.

Потому что вот это - "" Основной плюс газотурбовоза относительно других типов локомотивов – это возможность развивать огромную мощность при сравнительно небольших размерах и массе."" - для меня непонятная характеристика для локомотива. Все равно что сказать про бульдозер - огромная мощность при небольших размерах и массе.

А автономные локомотивы никогда не кончатся. Даже если электрофицируют все участки на 100%.

Молодцы-те кто это придумал-одно не понятно-где будут заправлять-и сколько он может проехать на одной заправке.Конечно газ дорог и электроэнергия вырабатывается при сжигании угля-вроде как дешевле-но все равно мне лично очень понравилось-классно!!!!

Бармалей  
".... Но даже тогда они все уже были переведены на мазут, ибо с углем геморрно ..."

Не спорю, что мазут удобней, да и по энергоёмкости больше чем в полтора раза, но где уголь под боком, а на современных (по тому времени) паровозах машинист с лопатой не стоял - конвейер , то почему бы ещё не поездить, не отработать свой ресурс.
Что ещё на маразм смахивает, так это в принудительном порядке ограничили им скорость, сделав ниже чем у существующих тогда тепловозов.
В ТМ №10 1953 года описывается Коломенский паровоз (П-36) скорость 125км/час, управление топкой сводится к управлению механизмами, паровое отопление кабины, светофор находится внутри кабины (автоматически дублируются цвета с тем, что на улице), подшипников скольжения почти нет, всё на роликах и шариках.


ТМ №8 1955г ещё один Коломенский паровоз (П-38) но уже с колёсной формулой 1-4 + 4-2 для вождения составов весом до 3200 тонн

Bad_gr

> Всему своё время. В тот период у нас были хорошие паровозы

Ну паровозы в некоторых местах работали еще на моей памяти четверь века назад - на некоторых перегонах работали вроде бы ТОЛЬКО паровозики - кто уснет у открытого окна, потом долго отмывает рожу ;)
Но даже тогда они все уже были переведены на мазут, ибо с углем геморрно

Это как щас с ТЭЦ: мазутом топить дешевле, но газом удобнее хоть и дороже

Бармалей
".... Если рядом уголь, то самый правильный путь - тепловая электростанция и электротяга. Американцы так и делают "

Всему своё время. В тот период у нас были хорошие паровозы и, как кот наплакал, электровозов. На мой взгляд, это было таким же решением, как ставка на ракеты, а остальные виды войск под нож: порезали артиллерию, танки, корабли (даже те что строились).

Bad_gr

> Опять же, стоит не добрым словом вспомнить Хрущёва:
> зачем надо было в принудительном порядке переходить на тепловозы в местах разработки угля,
> когда эти тепловозы (тех времён) практически по всем показателям уступали паровозам.

Если рядом уголь, то самый правильный путь - тепловая электростанция и электротяга. Американцы так и делают


Ученик

> Лично мое мнение - надо электрофицировать дороги а не выдумывать всякую хрень.

Тут вопрос экономический: если состав проходит пару раз в сутки, то электрофикция принесет огромные убытки. Вот если составы идут каждый час - тут другое дело

> А по "мелким" веткам и дизеля справляются. Соляру по любому всюду завозят, а вот для СПГ да, надо все строить.

Только это НЕ мелкие ветки

Bad_gr
--""1. где сразу же взять столько турбовозов?
2. где газовые заправки для турбовозов ?""--
Да я как бы только поинтересовался. Выгоден ли он вобще или только как сверхмощьный локомотив. Да и как сверхмощьный, так ли он нужен? Если он окажется полезным то " где взять столько турбовозов" не вопрос. Строить (переоснащать существующие) заводы и выпускать их. Рабочие места и все такое.
Лично мое мнение - надо электрофицировать дороги а не выдумывать всякую хрень.
А по "мелким" веткам и дизеля справляются. Соляру по любому всюду завозят, а вот для СПГ да, надо все строить.

Ученик
  "...А разве нельзя для начала заменить (потихоньку) все существующие тепловозы на газотурбовозы? Раз газ дешевый и все такое? Или он выгоден только при " сверхмощности"? ..."

  А инфроструктура ? Если переводить дизеля тепловозов на газ:
  1. вложение денег на газовую аппаратуру к дизелю,
  2. дизель, при работе на газе, всё равно диз. топливо потребляет , только меньше
  3. где газовые заправки для тепловозов ?

  Если сразу перейти на газотурбовозы:
  1. где сразу же взять столько турбовозов?
  2. где газовые заправки для турбовозов ?

Газотурбовозы, да и вообще, газ на железной дороге стоит применять только там где он есть под боком (таскать с собой цистерны с газом по всей стране - не знаю, насколько выгодно и выгодно ли вообще).

  К стати сказать,
  были у нас грузовые паровозы (от пассажирских, по внешнему виду, отличаются меньшим диаметром колёс) серии "Ф" (если не изменяет память "Феликс" - о них читал ещё в детстве) так вот, для максимальной реализации его тяги и вес паровоза, соответственно был максимально-возможным для наших путей. Железнодорожники их не любили: расчёты расчётами, а рельсы они ломали.

Опять же, стоит не добрым словом вспомнить Хрущёва:
зачем надо было в принудительном порядке переходить на тепловозы в местах разработки угля, когда эти тепловозы (тех времён) практически по всем показателям уступали паровозам.

Наши авиадвигатели такоое УГ что на самолеты их ставить разорительно вот и пытаются приспособить на подсобную РЖД которая все стерпит

По поводу стронет/не стронет

>...Сначала тепловоз своей массой и скоростью полметра в секунду сдергивает 1 вагон массой 60тонн...

Таки да и если машинист не совсем трезв, то по составу прокатывается волна причем ускоряющаяся и пассажиры последнего вагона сильно матюгаюца ;)

И так два раза: при пристегивании тепловоза и при трогании

миха

> к такому турбовозу хорошо бы рекуперацию энергии для торможения на конечной))))

Преобразовывать энергию торможения обратно в газ? ;)

--"" Составы на Транссибе по 5 км! Их тянут и толкают по два спаренных локоматива с головы и хвоста! ""--
И газотурбовоза будет два - с головы и хвоста ( или по середине ). Потому что и это надо учитывать -
" Обрыв автосцепки при неуправляемых машинистом переходных процессах.
Обрыв автосцепки происходит, как правило, вследствие роста продольных динамических сил при неуправляемых машинистом переходных процессах. Предотвратить их возникновение с ростом длины поезда все более трудно. Кроме того, на вероятность обрыва автосцепки существенно влияет неодновременность срабатывания воздухораспределителей на торможение и отпуск. Последнее в значительной мере определяется длиной тормозной магистрали поезда и скоростью протекания газодинамических процессов, поэтому первостепенное влияние на обрыв автосцепки оказывает длина поезда. Вес поезда тоже увеличивает опасность обрыва автосцепки, но в меньшей мере, так как при использовании большегрузных вагонов вес поезда возрастает, а длина может даже не измениться или увеличиться незначительно."
http://poezdupr.ru/obryv-avtoscepki-pri-neupravlyaemyx-mashinistom-perexodnyx-processax/