Рубрика: Технологии |
Просмотров: 474 |
Комментариев: 19 |
|
Предлагается технология для пассажирского транспорта типа метро и электричек, доставляющая пассажира от пункта посадки до пункта назначения без пересадок и остановок, т.е. очень быстро. Правда, сидеть ему не придётся. Предстоит перемещаться из вагона в вагон по мере реконфигурации состава.
Главное, технология использует существующую стационарную инфраструктуру.
Краткое изложение изобретения БОРТ (БезОстановочный Рельсовый Транспорт) на примере метрополитена (без обсуждения "подводных камней"):
1. Вагон:
1.1 Способен производить сцепку (стыковку) с другим вагоном прямо на ходу (после выравнивания скоростей).
1.2 Подвеска (как у скоростных поездов) гасит поперечные и вертикальные колебания (позволяя пассажирам нормально ходить по вагону.
1.3 Сиденья убраны или складывающиеся, чтобы пассажиры имели коридор для беспрепятственного прохода в направлении от головы до хвоста вагона.
2. Состав:
2.1 Движется по ветке безостановочно с оптимальной скоростью для каждого участка пути, проскакивая станции.
2.2а При подъезде к очередной станции отцеляется хвостовой вагон (или вагонная связка), который самостоятельно тормозит и останавливается на ней.
2.2б До подъезда состава со станции стартует вагон/связка, которые стыкуются к голове нагоняющего состава.
2.3 При пересечении другой ветки метрополитена дополнительно отцепляются (а) и стыкуются (б) ещё по паре вагонов/связок (обеспечивая связность всей сети метрополитена).
3. Пассажир:
3.1 Получает "маршрутный листок" (рассчитанный с учётом станций посадки и высадки), предписывающий ему график перемещения между вагонами во время прохождения составом перегонов.
3.2 Ограничения:
- инвалиды и дети,
- П., желающему высадиться на соседней (или близкой) станции, может быть отказано в услуге из-за нехватки времени на его проход через состав.
3.3 Польза - П. выигрывают время, время в пути сокращается в среднем в несколько раз (N). Особенно, если маршрут П. включает пересадки.
4. Транспорт:
4.1Метрополитен:
- При той же пропускной способности сокращается потребность в подвижном составе примерно в N раз.
- Пропускную способность сети можно увеличить хоть на порядок.
- Длина состава может быть больше длины перрона.
- Не требуется переделки стационарной инфраструктуры.
- Можно сохранить классическую схему в периоды, когда нагрузка спадает.
4.2. ЖДТ: Пригородные электрички - аналогично.
(В Германии существует дешёвое междугородное сообщение, которое требует от П множества пересадок на вокзалах и беготни между платформами. Например, из Мюнхена в Гамбург - их порядка дюжины. Но народ - ради экономии денег - резво бегает. Здесь же просто требуется переходить внутри состава и экономить массу времени).
5. Технологические новшества:
5.1 Создание стыковочного узла - единственная новая техническая задача во всём проекте.
Принципиальное требование к этому узлу - время процесса стыковки. (Расстыковка, разумеется, проще и быстрее).
Для метрополитена 20-25 сек - верхний предел, связанный с тем, например, что какому-то пассажиру нужно успеть перейти в отцепной вагон сразу после стыковки. (Стандарт - за два перегона).
Чем больше время стыковки, тем меньшую крейсерскую скорость придётся задавать всему составу.
5.2 Такая система требует полного компьютерного управления и дистанционного видеонаблюдения.
5.3 Кстати, у китайцев есть свой проект, футуристический, с нуля, очень дорогостоящий.
Но для метрополитена он всё равно не подходит.
http://www.youtube.com/watch?v=K27VmNfwsaQ&NR=1
http://www.youtube.com/watch?v=DIeRrU4_M3Q&NR=1
Зарегистрируйтесь сейчас и получите 100 баллов себе на счет!
А разместив ссылку на этот материал Вы получите дополнительные баллы за каждый переход по ней.
Подробнее об условиях акции читайте в правилах.
1. Скажите, а как живут люди в городах и весях необъятной страны, не имея метро?
2. Транспортное обслуживание должно быть всеобщим - никто не спорит! Но некоторые его типы могут быть специализированы (хотя бы в часы пик) для работающих масс!
3. старики, инвалиды, даже временно нездоровые люди, пас.с малыми детьми
И где вы их видели в переполненном метро?
4. В статье подчёркивается, что в вагоне убраны (или сложены) сидячие места и выделены проходы по центру именно для перемещения пассажиров. Заметьте, они перемещаются только в одном направлении - толкучки не будет!
Лейтенант Немо
Метро - ОБЩЕСТВЕННЫЙ и СКОРОСТНОЙ транспорт. И лишать права пользования им такой широкий круг людей ( старики,инвалиды, даже временно нездоровые люди, пас. с детьми, с багажем и едущие до ближайшей ( кстати сколько это, 2? 3? 4?) станции .....
Да просто пройти в час пик с одного конца вагона, не говоря уж о составе, в другой уже проблема.
Да нет...Идея не жилец!
"Например, в центре метросети снижать скорость хоть до 0+ км/ч,"
Ну и как это увеличит пропускную способность? Если скорость снижаем?
Этот пример демонстрирует гибкость системы.
К тому же вы посмотрите на метро - на каждой станции народу вытряхивается-залазит куда больше, чем один вагон, то есть все, кто щас выходят-заходят через ВСЕ двери ВСЕГО состава, будут выходит-входить через двери ОДНОГО вагона.
Почему один вагон? В статье говорится о вагонных сцепках любой длины - лишь бы не длинее платформы.
Опять же с чего это будет меньше требоваться вагонов, если вагоны вместо того, что бы везти народ, будут стоять на станции и ждать следующего состава?
- Если пассажиры добираются до цели быстрее, скажем, в 5 раз, то их количество в недрах метро в 5 раз сокращается. Поэтому требуется меньше вагонов. Но не в 5 раз, а меньше - толкучки быть не должно.
- Вагон или сцепка, которые останавливаются на станции, не просто стоят без дела. За это время пассажиры спокойно освобождают и заполняют их. А следующий состав - "подхватывает". Так что налицо экономия времени по сравнению с его потерями на остановках при классической схеме.
Опять же смысл останавливать один вагон? Поезд метро разгоняется и тормозит очень быстро
- Но без остановок намного быстрее. Какова средняя скорость на ветке метро сегодня?
- Ещё один момент - переходы на одной станции с ветки на ветку. В центре столицы только на это уходит ещё 10 - 15 минут, а "на БОРТу" их нет.
P.S. Видимо, в старой "Технике-Молодёжи" предлагалось нечто иное.
"Например, в центре метросети снижать скорость хоть до 0+ км/ч,"
Ну и как это увеличит пропускную способность? Если скорость снижаем?
К тому же вы посмотрите на метро - на каждой станции народу вытряхивается-залазит куда больше, чем один вагон, то есть все, кто щас выходят-заходят через ВСЕ двери ВСЕГО состава, будут выходит-входить через двери ОДНОГО вагона
Что быстрее?
Опять же с чего это будет меньше требоваться вагонов, если вагоны вместо того, что бы везти народ, будут стоять на станции и ждать следующего состава?
Опять же смысл останавливать один вагон? Поезд метро разгоняется и тормозит очень быстро
В Англии еще в позапрошлом веке среднюю скорость пригородных поездов (еще с паровозом) увеличили за счет сокращения стоянок - сделали отдельные купе на 4 места и у каждого купе отдельная дверь на перрон
В результате поезд стоит всего-ничего
Зачем же всё усложнять?
Во-первых, и это самое главное, что жители пригородов и окраин крупных мегаполисов (только там есть метро) смогут добираться на работу намного быстрее и экономить время. БОРТ даёт решение социальной проблемы государственного масштаба.
Во-вторых, увеличится во столько же раз пропускная способность, а значит, можно использовать меньше подвижного состава. А это экономия по всем статьям.
В-третьих, скоростной режим движения не обязан быть постоянным. В часы пик - понятно, но в другие - по просьбам трудящихся можно возвращаться к обычной схеме.
В-четвёртых, нет проблем соответствовать пассажиропотоку! Например, в центре метросети снижать скорость хоть до 0+ км/ч, чтобы пассажиры успели переместиться по составу и выйти на соседней станции.
В-пятых, можно же провести эксперимент на одной ветке и получить данные для анализа. Что толку рубить под корень, как всегда?
P.S. Часть автовладельцев "взойдёт на БОРТ". Может пробки и рассосутся?
Бармалей
кто еще тут у нас пейсатель?
Я не понимаю вашего слога. Наверное, по этой причине.
> Вам не приходило в голову, что разумные идеи могут возникать независимо?
Ну сия безумная идея возникала еще много-много раз ;)
> Насчёт беготни. На кой спускаться под землю, ежели по земле быстрее будет?"
От выхода из нумера хотела Восход до вхождения в офис на Селезневке (где магазин Богатырь) у меня проходил 30 минут
В своем Мухосранске, я трачу на гораздо более короткую дорогу до работы столько времени
В Питере я от вокзала до нужного офиса ехал 7 минут
Обратно меня везли в фургоне грузовика с ценным грузом в обнимку минут 20... мне уже привиделся пригородны лес и свежая яма ;)
--"" - Длина состава может быть больше длины перрона.""--
Часто приходится переезжать ( в Москве ) с вокзала на вокзал. Чемоданы, сумки и все такое. Себе щаз представил как я ( 184см. и худым никто не дразнит ) с чемоданом и воплем " пааберегись!!" через весь состав..... А впереди дамочка с детьми .... И не торопится зараза..... /:-)
Я предлагаю пункт = 3.2 Ограничения: = заменить пунктом = 3.2 Допуск = :
Допускаются лица призывного возраста, желательно недавно прошедшие медкомиссию. /:-)
--"" желающему высадиться на соседней (или близкой) станции, может быть отказано в услуге ""--
При планируемом увеличении скорости движения составов что будет означать " близкая станция "?
Метрополитен был создан чтоб уменьшить движение по улицам, разгрузить дороги и пассажирский наземный транспорт а Вы предлагаете выгнать кучу людей обратно наверх где и так уже по дорогам из-за пробок ездить нельзя.
Ведь это не только "" инвалиды и дети, П., желающие высадиться на соседней (или близкой) станции,"" Это просто люди не блещущие здоровьем, старики, пассажиры с детьми, пассажиры с багажем, и это все наружу? В пробки?
Я же ранее вроде намекал, что: Он прикреплён к своему вагону - это очевидно.
Имеется в виду, что машинист-смотритель будет в каждом вагоне.
До тех пор, пока все (чиновники, начальство, пассажиры) не убедятся, что он вообще не нужен.
Лейтенант Немо
--"" Он прикреплён к своему вагону - это очевидно. Зачем придумывать беготню? ""--
Как зачем?
--"" 2.2а При подъезде к очередной станции отцеляется хвостовой вагон.....""--
--"" 2.2б До подъезда состава со станции стартует вагон/связка, которые стыкуются к голове нагоняющего состава. ""--
Очевидно вот что - в какой то момент отцепится вагон с проводником и потом прицепится к составу где уже есть проводник. /:-)
--"" 2.3 При пересечении другой ветки метрополитена дополнительно отцепляются (а) и стыкуются (б) ещё по паре вагонов/связок (обеспечивая связность всей сети метрополитена). ""--
А здесь уже сами машинисты запутаются в каком поезде им ехать.
1. Машинист как водитель не нужен, управляет электроника. На первых порах он может находиться в вагоне в качестве наблюдателя, ведающего "стоп-краном", чтобы пассажирам спокойно было.
Он прикреплён к своему вагону - это очевидно. Зачем придумывать беготню?
2. Любой вид транспорта имеет свои плюсы и минусы. В данном случае плюсы очевидны для огромного числа трудящихся, проводящих много времени в электричках и метро.
В тех городах, где оно построено, всегда есть пассажирский наземный транспорт. Так что инвалиды, дети и люди, перемещающиеся на короткие дистанции, не пострадают!
--"" 3.2 Ограничения:
- инвалиды и дети,
- П., желающему высадиться на соседней (или близкой) станции, может быть отказано в услуге из-за нехватки времени на его проход через состав. ""--
Одного этого 3.2 хватит чтоб проект даже всерьез не рассматривался.
Лейтенант Немо
--"" Динамикой движения управляет компьютер, а визуально контролирует машинист.""--
А машинист то где будет находится? Переходить постоянно в первый вагон? Тогда в каждом вагоне пост управления? Или находится на каждой станции как оператор-диспетчер за монитором?
1. Точность старта и соблюдение ускорения
Если произошла задержка почему-то, то составу придётся тормозить. Тогда сцепка произойдёт по новым параметрам и на меньшей скорости. Чтобы задержек не было, двери вагона необходимо закрывать, скажем, за минуту до его отправления.
4. Строить надо - это верного сказано. Давно пора поднимать и модернизировать страну. Бесплатным это не будет, но и никого не разорит. Но и проводить 3-4 часа в транспорте жителям пригородов - не дело. Подумайте о них.
6. Дай бог, чтоб на станции ни один дурак в дверях не застрял.
А московское метро вы видели? Это ж караул полнейший: там входит-выходит такое кол-во людей, что вагона не хватит, это при межпоездном интервале минута-две... а им ещё через весь состав бежать в нужный вагон.
Вы не учитываете одно принципиальное обстоятельство.
Если скорость доставки пассажиров увеличивается, скажем, в 5 раз, то и пропускная способность транспорта во столько же. Если бы метро и электрички были не переполненными в часы пик, то можно было сократить в 5 раз весь подвижной состав. А это - огромная экономия!
Ну и интервал между составами во столько же увеличивается - есть достаточно времени покинуть вагон и сесть в него.
В отличии от китайского варианта, для входа - выхода пассажиров может использоваться не один вагон, а их любое количество в сцепке.
Напомним, что состав может быть длиннее платформы.
Эта идея предназначена решать проблемы, а не создавать их! Причём, для всех.
Китайский вариант требует перемещения вагона по крышам состава и сцепку - расцепку с ним на скорости. Не успел затормозить - вылетел. Нет системной защиты от дурака.
Да и электрические провода придётся поднимать. А как ими пользоваться - непонятно.
В предлагаемой схеме требуется по-новой разработать только узел сцепления, что не представляется очень уж сложной задачей.
1. Именно. Точность старта и соблюдение ускорения. Запаздывание на полсекуны старта приведёт к преждевременной на 25м сцепке, и 0.5м/с разницы скоростей при разнице масс состава и вагона на скорости 90км/час -- это будет перебор. Минимум двойной запас времени/расстояния и новая мягкая сцепка нужны в любом случае.
Ну и согласование скоростей при высокоскоростной сцепке на ж/д -- это высший пилотаж, доступный редкому специалисту (машинисту) даже при значительном запасе времени и дистанции. На постоянной основе однозначно справится только автомат.
4. >>необходимо достраивать -- это дорого. >>
> Это замечание непонятно
Вы дальше называете его карманом -- дык это тоже деньги: насыпь, отвод воды, стрелки, рельсы-шпалы... -- это всё надо строить, при чём на каждой станции.
В метро понятно: последний вагон отцепился, остановился, выпустил-впустил и поехал -- его догнал следующий состав, состыковались. Дай бог, чтоб на станции ни один дурак в дверях не застрял.
А московское метро вы видели? Это ж караул полнейший: там входит-выходит такое кол-во людей, что вагона не хватит, это при межпоездном интервале минута-две... а им ещё через весь состав бежать в нужный вагон. А есть ещё станции, где вываливается чуть не половина пассажиров, и такое же количество залазит обратно. Так что такое нововведение может работать только за кольцевой, где заходит-выходит мало пассажиров.
Единый рецепт применения: статистика по посадкам-высадкам пассажиров. Если пассажиров садится-выходит больше, чем вагон, значит поезд на этой станции должен останавливаться целиком.
PS. Не в обиду, для пригородных мне больше понравился вариант китайцев с youtube: нет стрелок, мягкая сцепка очевидно легко реализуется, механизмы синхронизации старта/остановки очевидны. Он мне кажется проще реализуется вплоть до простых механических решений, а главное, существующую систему сигнализации-связи ж/д нет нужды в пожарном порядке менять. Короче, китайский вариант - великолепный.
1. Кульбит - результат столкновения, а мы говорим о мягкой стыковке на почти одинаковых скоростях. Неважно, какие они - высокие или низкие. В космосе стыкуются при 8 км/с. Демпфирующее устройство в стыковочном узле обязательно, оно в норме расчитано не на удар, а на поцелуй.
Динамические параметры можно прикинуть. При стандартном ускорении вагона 0.5 м/сек2 разгон до скорости 90 км/ч занимает 50 сек и требует расстояния 625 м. Одиночный вагон должен стартовать за 25+ сек до прохода состава через станцию (на полной скорости), когда тот отстоит от станции на 625 м. (За те же 50 сек состав проходит 1250 м).
Динамикой движения управляет компьютер, а визуально контролирует машинист. (На первых порах он необходим, в основном, из психологических соображений). В случае чего состав может снизить скорость или даже остановиться, у него есть для этого достаточная дистанция с вагоном на всех этапах.
Время сцепки к динамике движения отношения не имеет, оно влияет на возможность пассажира пользоваться метро для коротких переездов. Скорее всего, на одну - две соседние станции он всё равно не успеет.
Кстати, на метро динамика разгона и торможения практически совпадают - ведь пассажиры должны устоять на ногах. Возможности резво рвануть или экстренно затормозить всегда имеются.
2. Волков бояться - в лес не ходить. Самолёты бьются, а люди всё равно летают.
Система управления должна быть надёжна, т.е. не зависеть от человеческого фактора.
Значит, целиком компьютеризирована и многократно дублирована.
3. Конечно, собирать Франкенштейнов на ж/д транспорте никто не собирается. Электричкам и сейчас организуют зелёный коридор. Так должно быть и здесь.
4. >>Обычные наши линии что пригородные, что метро -- это двунаправленные (одна линия в одну сторону; одна в другую). Для реализации схемы, необходимо достраивать -- это дорого. >>
Это замечание непонятно. В том то и дело, что схема использует существующую инфраструктуру и обходится одними путями в каждом направлении.
5. Система управления раньше или позже нуждается в усовершенствовании (upgrade) и замене. Можно и подождать.
Не нужно никаких доп. линий, только карман для одного вагона. Отцепленный вагон находится на станции столько, сколько времени уйдёт до прихода следующего состава. Находясь в кармане он никому не мешает.
Последний состав подбирает отдельные вагоны в обычном режиме, с остановками.
Математически всё безупречно и логично, проблема с реалиями:
1. Отцепиться и затормозить отдельный вагон с отводом на отдельную ветку -- это не то, чтобы легко, но возможно и механику можно задействовать весьма простую.
Вот дать себя догнать другому поезду на высокой скорости и сцепиться без последующего кульбита в кювет -- это проблема: нужна очень большая стартовая разгонная дистанция для высоких скоростей, несколько порядков бОльшая, чем для деления и торможения, что сводит на нет все прелести мат.модели (а ведь пассажирам ещё перейти в нужный вагон нужно успеть). Ну и система сцепки, позволяющей уровнять разницу скоростей без фатальных последствий.
2. На ж/д система контроля банальная "перегонная", тем не менее сталкиваются везде -- и в европах, и америках. А с ростом объектов движения, их самостоятельного деления и слияния, система контроля движения превратится в бурлящий ад.
3. Если бы все поезда были одной категории (пригородные электрички), можно было бы организовать непрерывный цикл для всех вагонов "остановился - выпустил-загрузил - прицепился к следующему или обратному поезду", но ведь там всё вперемешку: пригородные-грузовые-пассажирские.
4. Обычные наши линии что пригородные, что метро -- это двунаправленные (одна линия в одну сторону; одна в другую). Для реализации схемы, необходимо достраивать -- это дорого.
Даже в усечённом варианте без слияния вагонов "Пускаем длинный поезд, каждый вагон которого - конкретный пункт назначения по движению" поездов дальнего следования (отстрел вагонов на больших станциях) потребует серьёзных реформ систем управления и контроля движения и врядли будет востребовано по финансовым соображениям. Для пригородных же стандартных, скоростных электричек и поездов этот усечённый вариант нереализуем, т.к. даже если мы поставим доп линии для отвода и отстоя отцепившихся вагонов по пути следования, их потом нужно как-то собирать-перегонять в одну из крайних точек -- невыгодно.
Новости партнеров
Добавить комментарий Комментарии, содержащие теги ссылок, проходят премодерацию!
