ЛУЧШИЙ ИЗ ЛУЧШИХ

"............ 
Рассмотрим теперь наиболее типичные ошибки, которыеделают авторы, пытающиеся сравнивать различные типы авиационной техники. 

1.Ч а с т о с р а в н и в ают с я варианты самолетов, которые не могли существовать в принципе. Например, F-16A, оснащенный двигателем F-100PW-229 или F-15C/D с д в и г а т е л е м F-110GE-100/129/132. 

2. Иногда рассматриваются ЛА в комплектации, которые испытывались, но 
никогда не производились серийно и уже не будут производиться. 
Например, F-15E с двигателем F-110GE-129 или F-110GE-132. 

3. При изучении маневренных качеств нередко сравниваются параметры, 
рассчитанные для разных условий, так тяга двигателя берется для 
взлетных условий, аэродинамическое качество для режима крейсерского 
полета и т.д. Между тем, тяга двигателя сильно зависит от высоты и 
скорости полета. Чем выше скорость, тем выше тяга. Чем больше высота 
полета, тем ниже плотность воздуха и тем тяга меньше. Так тяга двигателя 
МиГа-29 на малых высотах и боевых режимах может достигать 10,5 т. Вот 
почему пилоты отмечают его высокую тяговооруженность, хотя из 
табличных данных этого не видно (у F-15A и Cу-27 формально она выше). 

4. Почти всегда в качестве характеристики разгонных качеств ЛА приводится 
максимальная скороподъемность. Однако, этот параметр мало, что дает 
для оценки маневренных свойств истребителя. Так у F-22, самого резвого 
на сегодня серийного истребителя, время разгона от 600 км/ч до 1000 км/ч 
на высоте 1 км, также как и у Су-27, равняется 15 с, у МиГа-29 и F-15A - 
13,5 с. Зато на высоте 9 км F-22 уже имеет преимущество перед 
истребителями 4-ого поколения в 1,5 раза (рис. 12 [2]). Это объясняется 
применением на F-22 двигателя с малой степенью двухконтурности. 

5. При сравнении не учитываются несущие свойства фюзеляжа, но у МиГа-29 
они обеспечивают 40% подъемной силы, у Су-27- 50%, у F-18E - 25%. 

6. При моделировании маневренных боев не учитывается различие 
максимальных коэффициентов подъемной силы, а они у разных самолетов 
отличаются очень сильно. Так у Су-27 Cymax=1,6, у МиГа-29 и F-16 - 1,4-1,5, 
а у F-15 только 1,08. 

7. И совсем уж редко обращают внимание на рост подъемной силы при 
максимальной перегрузке у гибкого крыла. В процессе маневра подъемная 
сила такого крыла, как у Су-27, в 1,5 раза больше, чем у равного по 
площади жесткого немеханизированного крыла по типу F-15. 

8. В большинстве источников указывается предельная эксплуатационная 
перегрузка равная 8-9. Из этого многие делают неправильные выводы, что 
истребители имеют практически равную маневренность, забывая, что это 
всего лишь ограничение по прочности. Основная масса маневров на 
боевых режимах и высотах выполняется в диапазоне скоростей 600-1000 
км/ч с перегрузками 4,5-6. Именно в этом диапазоне различие в 
маневренности проявляется наиболее сильно. Так у Су-27 максимальная 
предельная по тяге располагаемая перегрузка (с которой возможно 
производить разворот без потери скорости) на высоте 1 км и скорости 600 
км/ч равняется 6, а у F-16 не более 4,5. У МиГа-29 на высоте 5 км и 
скорости 900 км/ч - 8, а у F-16 - 5,7. 

9. Очень часто сравнение производится для условий, которые никогда в 
реальности не реализуются. Так сравнивают маневренность полностью 
вооруженных истребителей в варианте с нормальным взлетным весом, у 
которых израсходовано 50% запаса топлива во внутренних баках. Но ведь, 
вступая в БВБ, истребители, как правило, уже расстреляли ракеты средней 
дальности. У многих самолетов предусмотрена различная, в том числе и 
неполная заправка топливом внутренних баков, при выполнении разных 
миссий. Следовательно, правильнее сравнивать истребители, либо при 
выполнении идентичных заданий (например, перехват над линией фронта) 
с полетом на одинаковую дальность, либо в условиях их противоборства, 
когда один из ЛА, например, выполняет изоляцию района боевых действий, 
а другой осуществляет его перехват. Тяговооруженность и нагрузка на 
крыло, рассчитанные для таких условий, дают более объективную картину 
............."