Рубрика: Технологии |
Просмотров: 5956 |
Комментариев: 9 |
Уже в следующем десятилетии новый летательный аппарат, спроектированный инженером Игорем Пастернаком, может потеснить привычные для нас самолеты на рынке пассажирских и грузовых перевозок. Если эта «американская мечта» воплотится в металле, мы сможем гордиться ее советскими корнями
Небесная яхта – одна из компоновок Aeroscraft, предложенных разработчиками, представляет собой роскошный летающий особняк
Грузовой Аeroscraft может оказаться незаменим для перевозки негабаритных грузов. В грузовом отсеке машины может разместиться целый завод в сборе
Бизнес-центр B этой конфигурации Aeroscraft превращается в высокотехнологичный конференц-отель с просторными залами, персональными каютами и офисами, оборудованными всеми современными средствами связи. В качестве бонуса – независимость от аэропортов и дорожных пробок
К созданию летательного аппарата, объединяющего в себе принципы работы дирижабля и самолета, Игорь Пастернак приступил в далеком 1988 году, основав на волне перестройки собственную компанию. На исполинских воздушных кораблях инженер из Львова предлагал возить грузы в Сибирь. Неудивительно, что реализовать столь амбициозный бизнес-проект в России не удалось. Зато дело пошло в Америке, куда Пастернак с шестью соратниками эмигрировал в 1993-м. Наверно, когда не владеющий английским украинский изобретатель в компании переводчика обивал пороги авиационных ведомств США, обещая им перевернуть рынок воздушных перевозок, выглядел он не слишком убедительно. Тем не менее Пастернаку удалось найти частных инвесторов и основать компанию Worldwide Aeros Corp. В настоящее время Aeros производит коммерческие аэростаты и дирижабли для метеослужб, видеонаблюдения и телевидения, рекламы и туризма. Среди них Aeros 40D Sky Dragon - самый современный дирижабль, управляемый одним пилотом и оснащенный цифровой шиной управления Fly-by-Wire и пневматическими приводами рулей.
Куда убедительнее Пастернак смотрелся спустя 12 лет с трехмиллионным контрактом от DARPA в руках. Такой же контракт получил главный конкурент Aeros Corp - ни много ни мало компания Lockheed Martin, крупнейший военный подрядчик США. Задание от Пентагона было сформулировано предельно просто и конкретно: в рамках проекта WALRUS («Морж») требовалось разработать воздушный транспорт с грузоподъемностью 500-1000 т и дальностью полета 22 000 км. На кону стоял 100-миллионный бюджет на строительство прототипа и последующий 30-летний контракт на поставку «Моржа» армии США. Пастернак с уверенностью заявил, что у поставленной задачи есть одно-единственное решение - гибридный воздушный транспорт его собственной разработки.
Самой идее создания аппарата, сочетающего в себе лучшие качества дирижабля и самолета, более ста лет. Действительно, дирижабль в теории может принять на борт груз любого размера и массы - нужно лишь уравновесить его соответствующим объемом гелия. Мало того, на создание подъемной силы даже не потребуется энергия двигателей. На практике махина, обладающая колоссальной парусностью, скорее позволит управлять собой ветру, нежели пилоту. Большое лобовое сопротивление ограничивает скорость и маневренность. Кроме того, несмотря на наличие внутри оболочки баллонета, который заполняется забортным воздухом с целью увеличения веса аппарата, подъемной силой можно управ-лять в весьма скромных пределах. Поэтому грузовой дирижабль в отсутствие полезного груза должен нести сопоставимый по массе балласт - а это означает как неэкономичное использование энергии двигателей, так и дополнительные хлопоты при погрузке-разгрузке. А чтобы посадить и пришвартовать к земле небесный крейсер в ветреную погоду, требуется команда из десятков человек.
Самолет, напротив, быстро летает и отлично управляется, однако на удержание каждого килограмма его веса в воздухе тратится энергия двигателей. Поэтому грузоподъемность самого вместительного транспортного самолета в мире Ан-225 «Мрия» не превышает 250 т - вдвое меньше минимума, заданного в проекте WALRUS. Совместить преимущества самолета и дирижабля, в сопоставимых долях разделив подъемную силу между легким газом и крыльями, пионер авиации Альберто Сантос-Дюмон попытался еще в 1905 году. Однако все попытки, предпринятые на протяжении XX века, оказались неудачными. Чтобы реализовать старую идею на новом уровне, Пастернак применил ряд ноу-хау цифрового века.
Моторный октет
Проект Aeroscraft ML866 представляет собой летательный аппарат тяжелее воздуха размером 64 х 36 х 17 м. Жесткая оболочка аппарата содержит около 400 м3 гелия, формируя статическую подъемную силу. Она берет на себя 60% веса машины. За оставшиеся 40% отвечает динамическая подъемная сила, возникающая при обтекании воздухом корпуса и элементов носового и хвостового оперения на крейсерской скорости, которая может достигать 222 км/ч. Фактически весь корпус аппарата представляет собой гигантское крыло. Рули направления и высоты позволяют пилоту вносить в полет небольшие коррективы по курсу и тангажу. Все управление, как ручное, так и автоматическое, осуществляется по шине FBL (Fly-by-Light): для передачи цифровых данных вместо чувствительных к помехам проводов используются оптоволоконные кабели.
В отсутствие груза аппарату не требуется балласт: при любой загрузке Aeroscraft остается значительно тяжелее воздуха и принцип его полета сохраняется. При полете «налегке» энергия двигателей не расходуется на перемещение балласта, что сказывается на экономичности в эксплуатации.
Изюминка Aeroscraft - компьютерная система контроля статической подъемной силы COSH, которая в прошлом году уже прошла опытные испытания на дирижабле Aeros D40. В разных частях фюзеляжа установлены емкости, в которые закачивается наружный воздух. Сжимаясь, он образует балласт, позволяя гибко изменять не только общую подъемную силу, но и развесовку аппарата. Система COSH выполняет несколько задач. Во-первых, с ростом скорости динамическая подъемная сила увеличивается и нагнетание балласта дает возможность поддерживать постоянную высоту в разных скоростных режимах. Во-вторых, COSH позволяет сколь угодно смело использовать свободное пространство в пассажирском и грузовом отсеках. Скажем, если все пассажиры Aeroscraft вдруг перебегут на левый борт, чтобы насладиться интересным видом из окна, система незаметно компенсирует крен. Наконец, благодаря COSH аппарату не страшны крены из-за внезапных порывов ветра, что особенно важно при взлете и посадке. Посадить машину может один пилот.
Aeroscraft отрывается от земли благодаря шести турбовентиляторным двигателям, установленным вертикально. После набора высоты до 3-5 км включаются толкающие электромоторы с пропеллерами. По мере разгона реактивные двигатели выключаются и в салоне воцаряется тишина: электрические моторы работают бесшумно. Предполагается, что источником питания для них будут топливные элементы и солнечные батареи, так что Aeroscraft - это экономичный и экологически чистый вид транспорта, по крайней мере в сравнении с самолетом. По окончании полета реактивные двигатели вновь запустятся и обеспечат мягкую и точную посадку.
В настоящее время Aeros Corp проводит испытания наиболее важного элемента будущего прототипа Aeroscraft - пространственного каркаса и композитной оболочки фюзеляжа. От корпуса требуются принципиально новые качества: при легкости и внушительных размерах он должен обладать прочностью крыла самолета. Ведь дирижабли никто не заставляет летать со скоростью более 200 км/ч, а самолеты - плыть по воздуху за счет архимедовой силы.
Крупные ставки
В будущем создатели представляют Aeroscraft в десятках всевозможных пассажирских конфигураций, от персональной «небесной яхты» до комфортабельного «воздушного парома». Летающий отель, бизнес-центр, туристический аттракцион, бар, дискотека или даже летающий аквапарк - какие только фантазии не приходят в голову разработчикам нового воздушного судна. «Конечно, Aeroscraft как минимум втрое проигрывает в скорости самолету, - говорит директор по развитию Aeros Corp Эдвард Певзнер, - однако, скажем, бизнесмен, отправившийся на деловую встречу с восточного побережья Штатов на западное, в течение 18 часов будет отдыхать в комфортабельной каюте, работать за столом, обедать в ресторане, а не питаться легкими закусками в коробочках. После полета ему не придется приходить в себя в отеле - он сразу отправится по делам, отдохнувший и полный сил. И заметьте, это обойдется ему куда дешевле билета в бизнес-класс».
Возможности грузового Aeroscraft позволяют за один перелет обновить полный ассортимент большого супермаркета. Ему нет равных в спасательных операциях: в то время как вертолет может доставить в ближайшую клинику лишь пару раненых, на борту Aeroscraft можно разместить целый госпиталь, который может зависнуть в любой точке и подобрать пострадавших. Находясь на военной службе, аппарат может за раз развернуть военную базу в любой местности без всяких аэродромов - здания, технику, персонал, человек 200 пехотинцев. Однако в 2007 году программа WALRUS была закрыта, и никто из претендентов на заветные $100 млн не получил финансирования. Трудно поверить, что у военных кончились день-ги. Возможно, кто-то просто сообразил, что если военную базу несет один аппарат, то ее можно уничтожить одной ракетой.
Так что теперь Aeroscraft - это чисто коммерческий проект. Пока что Пастернак не отказывается от своих планов представить публике действующий прототип в 2010 году. Решающую ставку в этой игре теперь должен сделать рынок.
Зарегистрируйтесь сейчас и получите 100 баллов себе на счет!
А разместив ссылку на этот материал Вы получите дополнительные баллы за каждый переход по ней.
Подробнее об условиях акции читайте в правилах.
Гонка селекционеров
В попытке скрестить дирижабль с самолетом у Игоря Пастернака и компании Worldwide Aeros Corporation есть немало конкурентов
Aereon
Компания Aereon занимается разработкой гибридных летательных аппаратов с 1959 года. В настоящее время фирма предлагает военным концепцию беспилотного летательного аппарата, внешне представляющего собой металлическое треугольное крыло, наполненное гелием. Прототип аппарата такой формы, Aereon 26, был воплощен в металле и поднят в воздух еще в 1970 году. Однако в тот момент внутри машины не было гелия, использовалась лишь аэродинамическая составляющая подъемной силы.
Skycat
Концептуально гибридный летательный аппарат SkyCat максимально приближен к дирижаблям. Оболочка грузовой машины, расчетная длина которой достигает 185 м, сделана из мягкого упругого полимера, содержит традиционные баллонеты, однако имеет аэродинамиче-скую форму, обеспечивающую подъемную силу. Ожидается, что ScyCat будет разгоняться о 175 км/ч и принимать на борт до 1000 т груза. В 2000 году компания провела испытания действующей модели SkyKitten в масштабе 1:6.
ЗЫ. я соглашусь, пожалуй, даже с тем, что для специфических задач дирижабли классического типа можно применять (например как статье по ссылке), но повторюсь для коммерческого использования для транспортировки грузов или людей:
...., по моему мнению, уж лучше пытаться разработать действительно конкурентно-способный проект, который мог бы стать действительной альтернативой традиционным видам транспорта (благодаря лучшему соотношению скорость/стоимость), чем вкладывать силы и деньги в проект, который будет вариться в собственном соку из-за "малонужности"."
ил-74,
ОМГ.
Вы написанный Алескандром Гомбергом комментарий читали??? Так вот его комментарий, как мне показалось как раз и является критикой проектов, подобных Aeroscraft, и в нем предлагается заняться разработкой именно классического типа дирижаблей и он привел ссылку на характеристики дирижабля и описание его видение перспектив дирижаблестроения... Поэтому я и решил уточнить, в чем, по его мнению, существенные преимущества классических дирижаблей по сравнению с другими видами транспорта...
Будет выше 100 долларов за барель или нет это еще вопрос, но ИМХО на сегодняшний день классический тип дирижаблей коммерчески мало привлекателен.. Кроме того, и когда стоимость нефти была выше 130 долл, почему то никто не бросился строить обычные дирижабли...
..."Такой дирижабль при нормальной массе полезной нагрузки в 8 т, крейсерской скорости 100 км/ч потребляет 240 кг/ч горючего... "...
Не знаю, что там у Гомберга, но в статье написано -
..."Aeroscraft отрывается от земли благодаря шести турбовентиляторным двигателям, установленным вертикально. После набора высоты до 3-5 км включаются толкающие электромоторы с пропеллерами. По мере разгона реактивные двигатели выключаются и в салоне воцаряется тишина: электрические моторы работают бесшумно. Предполагается, что источником питания для них будут топливные элементы и солнечные батареи, так что Aeroscraft - это экономичный и экологически чистый вид транспорта, по крайней мере в сравнении с самолетом. "...
А посему это - ..." Вывод - единственное рациональное применение классических дирижаблей - использование для перевозок в местах с отсутствующей инфраструктурой - ж/д, а/д.. Но едва ли рынок таких перевозок настолько велик, что следовало бы рассматривать его как стимул к развитию классического дирижаблестроения.".. - ерунда. Если цены на нефть вновь подымутся выше 100 долл. за баррель, то дирижабли очень даже нужны будут.
Почитайте ка лучше о [ссылка] - о стратосферном дирижабле-обсерватории, в одном флаконе он же - небесный отель для туристов- экстремалов.
....Давайте не будем выходить за рамки здравого смысла - и все получиться! И будет у нас ДИРИЖАБЛЕСТРОЕНИЕ. ...
http://engine.aviaport.ru/issues/64/page36.html@
Почитал приведенный материал, но не понял главного... В чем смысл строительства подобных дирижаблей? Каковы, по вашему, преимущества таких дирижаблей по сравнению с другими видами транспорта?
Такой дирижабль при нормальной массе полезной нагрузки в 8 т, крейсерской скорости 100 км/ч потребляет 240 кг/ч горючего...
Если взять для примера Боинг 737-800, то примерно при той же полезной нагрузке он имеет крейсерскую скорость больше 800 км/ч при расходе горючего 2,5 т/ч...
Согласен, расход у Боинга на км будет чуть больше - для одного часа примерно - 3,125 кг/км против 2,4 кг/ км для дирижабля..
НО основное преимущество самолета - скорость, а тут конкуренция дирижабля - никакая..
Т.е. скорее дирижабль можно рассматривать как конкуренцию ж/д и автомобильному транспорту.. Но конкурировать с этими видами транспорта дирижабли не смогут из-за высоких расходов...
Вывод - единственное рациональное применение классических дирижаблей - использование для перевозок в местах с отсутствующей инфраструктурой - ж/д, а/д.. Но едва ли рынок таких перевозок настолько велик, что следовало бы рассматривать его как стимул к развитию классического дирижаблестроения...
Так что, по моему мнению, уж лучше пытаться разработать действительно конкурентно-способный проект, который мог бы стать действительной альтернативой традиционным видам транспорта (благодаря лучшему соотношению скорость/стоимость), чем вкладывать силы и деньги в проект, который будет вариться в собственном соку из-за "малонужности".
дирижабли
Комментарий к этому событию:
Интерес руководителей и чиновников к дирижаблестроению - весьма положительный симптом. Однако не случайно Президент все таки с улыбкой отнесся к планам дирижаблестроителей, не построивших еще НИКАКОГО дирижабля, не имеющих НИКАКОГО опыта проектирования, строительства и эксплуатации!
Все таки надо тщательнее, господа! Вспомните судьбу нашумевшего ЭКИПа, когда полуграмотные инженеры (но с регалиями) выкатили совершенно "дохлый" проект и чиновники на него клюнули! Ну они же не обязаны разбираться?! И положительные заключения весьма солидных учреждений тоже были! Однако слишком амбициозные заявления и неграмотные расчеты привели к краху этого проекта, а вместе с ним и других - нормальных, технически обоснованных и действительно перспективных.
"Гибридные" дирижабли, а "тарелки" в особенности, мягко говоря, проработаны слабо. Риски слишком велики. При прочих равных условиях "гибриды" проигрывают (при честных расчетах) классическим. Но главная проблема - устойчивость "тарелок" вообще, а на малых скоростях вблизи земли, в особенности. Об этом мало кто знает, а кто знает - молчит! Эх, если бы не ветер!
На Земле ВЕТЕР есть!
Стоит вспомнить "Термоплан" Ишкова, и его аварию: Его опрокинуло сквозняком внутри ангара (В Ульяновске) как только отпустили веревочки! Он никогда не делал попытки взлета! Только вывели его наружу (на веревочках), показали, сфотографировали над землей - типа "в полете" и ВСЕ.
Потом автор НИКОДА не делал попыток восстановить этот аппарат ссылаясь на разные объективные трудности и тихо тему закрыли.
Ни в коем случае не обвиняю Ишкова в допущенных ошибках (точнее в ошибочной концепции), и сам не предполагал тогда в чем может быть проблема. Можно было заметить "комплекс" некрасивых конструкторских решений, но они простительны для экспериментального аппарата. Но все оказалось гораздо хуже. И уж "последователям" "Термоплана" не стоит дважды наступать на одни и те же "грабли". А то получиться "КАК ВСЕГДА". При этом надолго умрет и "нормальное" дирижаблестроение.
"Колбаса" лучше "ТАРЕЛКИ"!!!!!!
Да и нормальный дирижабль не стоит пока рассматривать более 200 т. грузоподъемности.
Давайте не будем выходить за рамки здравого смысла - и все получиться! И будет у нас ДИРИЖАБЛЕСТРОЕНИЕ.
Пример "нормального" дирижабля:
"Небесный странник" журнал "Двигатель" №4 2009 г.
"Дирижабль обыкновенный.."
Бизнес авиация на электродвигателе - завтра вполне реально!
Общепринятым считается мнение о том, что характеристики авиационного топлива относятся к некой загадочной, закрытой для понимания сфере, а в основе наиболее эффективных решений в этой области лежат простые факты. Глядя на эти характеристики, мы должны постоянно держать в уме, что реальные условия не предполагают компромиссов, они не помогут наполнить бензобаки или увеличить количество посадочных мест. Сейчас на новой арене электроавиации мы уже начинаем ощущать хорошо различимый запах авиационного оптимизма, сдобренный резкой сменой направления рыночной активности. Теперь, когда у потенциальных покупателей появилась возможность в течение следующих 12 месяцев вкладывать средства в оборудование или энергосистемы, пришло время более пристально посмотреть на место, занимаемое этой новой отраслью промышленности. Понятие «электроавиация» относится, прежде всего, к легким самолетам, и, принимая во внимание современный уровень развития технологии, представляется реально осуществимой перспективой. Недавно компании «Yuneec International» и «Electric Aircraft» отправили в первый полет длительностью несколько часов прототипы концептов на электробатареях. В течение пары лет «Sonex» вкладывал средства в разработку аналогичных систем. Однако пока ни одна из этих компаний не сообщила о том, что созданный ею двухместный прототип продержался в воздухе более 2 часов на скорости 85миль в час. С другой стороны, компании уже близко подошли к этим показателям, и, можно надеяться, не откажутся от поступательного движения в этом направлении. Но есть и плохие новости: пока не существует методики, способной дать объективную оценку всем параметрам таких самолетов. По сути, это абсолютно новая сфера разработок, и о результатах мы можем только строить осторожные догадки.[ссылка]
Что скажете? Реально это?
В журнале "ДВИГАТЕЛЬ" №4 за 2009 г. опубликована статья "Дирижабль обыкновенный" с описанием проекта "Небесный странник" SW-60000.
http://engine.aviaport.ru/issues/64/page36.html
А здесь обсуждение по теме:
Многие фирмы сегодня увлеклись дирижаблями сложных форм и с большим перетяжелением, боюсь что эффективность таких аппаратов будет высокой ...только на бумаге. А уж грузоподъемность в 1000 т - это, пожалуй, выходит за рамки научной фантастики и здравого смысла! Ветер на земле еще никто не отменял!
Здесь тоже идет обсуждение:
http://www.aviaport.ru/conferences/40982/
В статье в журнале говориться, что аппарат при любой загрузке всегда тяжелее воздуха, и то что тот гелий который закачан в него компенсирует только 60% собственной массы. Получается что для того чтобы поднять аппарат в воздух эти самые вертикальные реактивные двигатели должны поднять в воздух 40% собственной массы+массу груза , а при ТЗ правительства на подъемную массу, ни много ни мало в 1000т., это получаются весьма внушительные цифры подъемной силы двигателей. Остается непонятным вопрос о том как же все это еще полетит, ведь понятно что подъемной силы крыла(хоть и такого большого) не хватит, чтобы держать 1000т груза, так что вертикальные двигатели никто не собирается выключать во время полета, как позиционируется в статье.
Новости партнеров
Добавить комментарий Комментарии, содержащие теги ссылок, проходят премодерацию!
