ЛЕГКОКРЫЛАЯ ЛЕДИ-ДРАКОН: ЛЕГЕНДАРНЫЙ САМОЛЕТ-ШПИОН |
|
В середине 1950-х годов в Америке по необъяснимым причинам участились случаи наблюдения НЛО. Впрочем, эти причины оставались необъяснимыми лишь для основной массы граждан. Посвященные знали наверняка: нет, это не инопланетяне прилетели. Просто последний луч ушедшего за горизонт солнца осветил в недосягаемой вышине длинные тонкие крылья самолета-шпиона. И на темном небе мелькнула загадочная вспышка...
 |
Нежеланное дитя
Проект CL-282, ставший известным под кодовым именем U-2, поначалу не понравился военным, потому что мало соответствовал их представлениям о боевом самолете. С программой высотного разведчика не хотел иметь дело и директор ЦРУ Аллен Даллес, так как считал, что его дело – не авиация, а агентурная работа. Раздумывая над применением детища Lockheed, колебался президент Эйзенхауэр, боясь спровоцировать войну. И все же желание узнать советские секреты оказалось сильнее, и U-2 поднялся в воздух
|
 |
|
 |
Xарактеристики U-2S
Экипаж: 1 Длина: 19,2 м
Размах крыльев: 31,4 м
Высота: 4,88 м
Площадь крыльев: 92,9 м2
Максимальный взлетный вес: 18,1 т
Двигатель: General Electric turbojet от истребителя F118-101
Максимальная скорость: 805 км/ч
Радиус действия: 10 300 км
Рабочий потолок: 25 900 м
Максимальное время в полете: 12 часов
|
 |
Находящиеся сегодня в строю U-2 оснащены самой современной авионикой и разведывательной аппаратурой, но в качестве орудия стратегической разведки давно утратили свое значение
|
 |
За свою более чем полувековую историю U-2 был выпущен в полутора десятках модификаций. U-2R, появившийся в 1967 году, был по своим габаритам заметно больше прототипа и имел расширенные возможности. В 1990-х на его основе была создана модификация U-2S для нужд тактической разведки
|
 |
Построенный на базе высотного разведчика U-2 самолет ER-2 (Earth Resources) NASA использует для наблюдений и экспериментов. С помощью ER-2 проводят поиск полезных ископаемых, изучают химический состав атмосферы и процессы в океанах, ведут астрономические наблюдения. Самолет базируется в Летно-испытательном центре им. Драйдена (база ВВС Эдвардс, Калифорния)
|
|
|
С начала 1950-х годов холодная война вступила в очередную, более напряженную стадию. Если в 1940-х американские самолеты еще могли относительно безнаказанно вести воздушную разведку у границ СССР, то на заре нового десятилетия советская ПВО стала намного активнее и агрессивнее. 8 апреля 1952 года наши истребители сбили над Балтикой патрульный самолет ВМФ США, в следующем году Штаты потеряли двухмоторный бомбардировщик Neptune неподалеку от Владивостока. Кроме того, началась война в Корее, и противостояние еще более обострилось. В январе 1953 года в Белом доме появился новый президент – генерал Д. Эйзенхауэр, который с ходу высказал недовольство качеством поступающей из-за «железного занавеса» разведывательной информации. В августе того же года СССР испытал водородную бомбу, а на следующий год продемонстрировал свой первый турбореактивный дальний бомбардировщик М-4 – конкурент американскому проекту B-52. В Америке появилось ощущение, что СССР начинает выигрывать гонку вооружений. Но как это выяснить? Ведь летать на обычных самолетах за «железный занавес» стало очень опасно.
В июле 1953 года одно из исследовательских подразделений ВВС
объявило конкурс на создание самолета, который смог бы вести фоторазведку с
высоты около 20 000 м. На этой высоте, как считалось, самолет будет оставаться
невидимым для советских радаров и недосягаемым для краснозвездной
истребительной авиации.
Без пушек и брони
Участвовать в конкурсе были приглашены три компании: Bell Aircraft
Corporation (Нью-Йорк), Fairchild Engine and Airplane Corporation (Хагерстаун)
и Glen L. Martin Company (Балтимор). По итогам конкурса поддержку ВВС получили
проект Bell X-16 и реконструированный компанией Martin бомбардировщик B-57 –
лицензионная версия британского Canberra. Когда, казалось бы, все было
однозначно решено, в дело вмешалась не приглашенная к конкурсу компания Lockheed.
Там считали, что, если вести речь о машине, которую советские ПВО не смогут «достать»
не сегодня-завтра, а в ближайшие несколько лет, небольшой доработки
существующих моделей недостаточно – нужен концептуально новый самолет. Проект CL-282
(который приобретет всемирную известность под названием U-2, что означает всего
лишь Utility No 2, «Приспособление № 2») поручили опытному авиаконструктору
Кларенсу «Келли» Джонсону. За его плечами была разработка таких машин, как P-38,
P-80 и F-104. От истребителя F-104 Джонсон отчасти позаимствовал форму
фюзеляжа, однако в остальном предложенный им самолет можно было с полным
основанием назвать планером, оснащенным турбореактивным двигателем. Крыло
тонкого профиля и большого удлинения, съемное хвостовое оперение и даже
отсутствие колесного шасси (вместо него поначалу предполагалось использовать
салазки) – все это было нетипично для военного самолета. Но именно такая
машина, по мнению Джонсона, могла совершать разведывательные операции на высоте
почти 22 000 м с радиусом действия около 3200 км. Однако военные свой выбор
сделали, к тому же проект одномоторного самолета без пушек и брони их
совершенно не вдохновил.
Однако в 1954 году поддержка локхидовскому проекту пришла со
стороны Совета по технологическим возможностям, созданного Эйзенхауэром и
включавшего в себя видных американских ученых. Идеи Келли Джонсона высоко
оценил входивший в Совет Эдвин Лэнд – 45-летний миллионер, изобретатель
поляризационного фильтра и мгновенной фотографии, основатель компании Polaroid.
Он и предложил создать на основе CL-282 полноценную разведывательную систему с
использованием последних разработок в области техники слежения. В конце концов
Эйзенхауэр дал зеленый свет этому проекту, однако, с учетом деликатности
предстоящих миссий, он был передан в ведение ЦРУ. Причина проста: американский
президент не хотел, чтобы в воздушное пространство СССР вторгался военный
самолет – это было бы чревато началом войны, а ЦРУ по американским законам
считается гражданской организацией.
На пороге космоса
26 ноября 1964 года шеф ЦРУ Аллен Даллес вызвал к себе
своего помощника по особым поручениям Ричарда Биссела, чтобы сообщить ему, что
президентом одобрена сверхсекретная программа и ему, Бисселу, предлагается ее
возглавить. Речь шла, разумеется, о проекте CL-282. Из соображений высочайшей
секретности Биссел придал проекту AQUATONE полную автономность, и сотрудники,
работавшие над ним, представляли собой «агентство в агентстве» со своими
финансовыми, транспортными и другими вспомогательными службами. Его штатное
расписание включало в себя не только служащих ЦРУ, но и людей из Lockheed, а
также представителей ВВС.
Между 29 ноября и 3 декабря Келли Джонсон собрал новую
команду инженеров-конструкторов. Для работ над будущим U-2 Джонсон выбрал принадлежащий
Lockheed производственный комплекс Skunk Works, расположенный в Бербанке,
Калифорния. Работы были организованы так, что рабочие места всех инженеров и
проектировщиков находились в непосредственной близости от места сборки опытного
образца и все возникающие по ходу работ проблемы решались прямо на месте, без
долгой переписки и согласований. Так удавалось экономить драгоценное время.
Создаваемый в Skunk Works самолет несколько отличался от
первоначального проекта. Например, вместо салазок все-таки были применены
колесные шасси, однако весьма своеобразной конструкции. Вместо привычных трех
стоек CL-282 использовал «велосипедную схему» – две стойки вдоль фюзеляжа. При
взлете длинные гибкие крылья поддерживались дополнительными стойками с
колесиками – «пого», которые сбрасывались после отрыва от полосы. Садился
самолет «по-велосипедному», балансируя крыльями до почти полной остановки (тем
более что посадочная скорость у него была небольшой), а затем касался грунта
одним из крыльев, находя таким образом третью точку опоры. Чтобы крылья не
повреждались, их окончания были выполнены в виде титановых «салазок».
Топливные баки как таковые поначалу были отменены – Джонсон
превратил каждую консоль крыла в двухсекционный резервуар с топливом. Резервный
запас топлива размещался в носовой части фюзеляжа. Впоследствии, уже в 1957
году, U-2 получил дополнительные топливные баки, которые размещались под
крылом. Кстати, специально для CL-282 компания Shell разработала топливную
смесь с высокой температурой кипения, чтобы топливо не вскипало на больших
высотах из-за разрежения.
Ради снижения веса пришлось пожертвовать прочностью:
конструкция была рассчитана на максимальную перегрузку 2,5 g, что гораздо ниже
требований для военных самолетов. Чтобы противостоять сильным порывам ветра на
высотах около 10 000 м, U-2 предстояло летать с легким кабрированием, то есть
слегка задрав нос.
Пожертвовав прочностью фюзеляжа, пришлось отказаться и от
поддержания на больших высотах приемлемого для человека давления в кабине.
Пилоту U-2 предстояло совершать полеты в высотном скафандре, подключенном к
системе жизнеобеспечения. Скафандры для проекта СL-282 разрабатывала фирма David
Clark Company из Массачусетса. Именно тогда были впервые отработаны технологии,
впоследствии применявшиеся в космической программе. Ведь надо было придумать,
не только как защитить человека на высотах, где уже практически не может
существовать ничто живое, но и как дать пилоту возможность пить, есть и
справлять естественные надобности. Одной из находок стали «космические» тюбики
с едой, появившиеся впервые в рамках программы AQUATONE.
Работы над первым опытным образцом самолета («изделие 341»)
были завершены 22 июля 1955 года.
Гробовой угол
На первых испытаниях 27 июля 1955 года летчик-испытатель Lockheed
Тони Левьер планировал лишь прокатиться по полосе и попробовать, как действуют
элементы управления. Однако уже на скорости 120 км/ч самолет оторвался от
земли. Пилот вернул машину на землю, однако она снова оказалась в воздухе. Лишь
после этого Левьер сумел окончательно вернуть самолет на полосу и принялся тормозить.
Прежде чем машина остановилась, успели сгореть тормоза и полопаться пневматики.
После наземных испытаний начались полеты, в которых
открывались новые «тонкости» вождения шпионского самолета. Одной из больших
проблем стала посадка. Из-за длинного носа машины пилот практически не видел
приближающуюся полосу, и ему было крайне трудно определить расстояние до земли.
Эта проблема была решена с помощью второго пилота, который находился, правда,
не в самом самолете, а в спортивном автомобиле, выезжавшем на полосу в момент
посадки. Именно он должен был давать по рации корректирующие указания.
8 сентября 1955 года Тони Левьер поднял самолет на высоту 19
500 м, что могло свидетельствовать о несомненном успехе всей программы. Однако
вскоре начались проблемы: на больших высотах двигатель J-57P-37 вдруг стал
воспламеняться. Инженерам Pratt & Whitney пришлось дорабатывать мотор.
Впрочем, выбора все равно не было. Двигатели и так были в дефиците, а более
совершенный J-57P-31 удалось поставить на U-2 только в 1956 году.
Конструктивные преимущества U-2 обернулись сложностями в
управлении. В частности, между крейсерской скоростью на максимальной высоте и
скоростью сваливания существовал лишь небольшой «зазор», который пилоты
называли «гробовым углом». В ходе испытаний погибли три пилота, множество
других инцидентов обошлись без жертв.
На Москву!
К первым разведывательным полетам U-2 (отныне самолет
получил такое кодовое название) ЦРУ приступило в июне 1956 года, еще до того
как Эйзенхауэр одобрил проведение операций воздушной разведки над территорией
СССР. Первым объектом аэрофотошпионажа стали восточноевропейские страны
Варшавского договора. 20 июня, взлетев с аэродрома в Висбадене (ФРГ), ставшего
местом постоянного базирования, U-2 промчался в небе над Польшей и ГДР.
Сделанные снимки тут же поступили в подразделение фоторазведки, и через два дня
пришло заключение: изображения имеют хорошее качество. Вдохновленный
результатами, Ричард Биссел организовал еще два полета – над Чехословакией,
Венгрией и Болгарией, затем над ГДР, Польшей, Венгрией и Румынией. Однако
вскоре появились разведданные о том, что во время полета 20 июня самолет попал
в поле зрения польских радаров. И хотя ПВО Варшавского договора не удалось
правильно определить высоту полета, стало окончательно ясно: самолета-невидимки
не получилось и разведывательные полеты U-2 будут чреваты политическими
осложнениями. Эйзенхауэр был разочарован, но скрепя сердце дал добро на продолжение
воздушного шпионажа.
4 июля 1956 года U-2 («изделие 347») поднялся в воздух с
аэродрома в Висбадене и взял курс на Познань. Далее он пересек советскую
границу, пролетел над Белоруссией, затем повернул на север к Ленинграду. На
последнем участке полета самолет пересек небо над Прибалтикой, а затем вернулся
в Висбаден. Целью миссии было фотографирование ленинградских верфей, где
строились новые подводные лодки, и выявление мест базирования бомбардировщика
М-4.
На следующий день был выполнен еще один полет. На этот раз U-2
забрался еще дальше в глубь советской территории и пролетел над Москвой. Район
столицы был покрыт облачностью, однако с помощью противотуманных фильтров
удалось сделать несколько ценных фотографий советских авиационных и ракетных
предприятий в Раменском, Калининграде (ныне Королев), Филях и Химках. Это был
первый и единственный полет U-2 над нашей столицей.
Расшифровка данных слежения за советскими радарами показала,
что, хотя вторжение самолета в воздушное пространство СССР не прошло
незамеченным и было даже предпринято несколько неудачных попыток перехвата, в
целом ПВО оказалась неспособной отслеживать U2 на всем его пути. И что особенно
удивительно – пролеты над Ленинградом и Москвой остались незамеченными. На
проявленных снимках оказались запечатленными не только военные объекты СССР, но
и МиГи-15 и -17, которые поднимались на перехват. Все это окончательно убедило
американцев в том, что обнаружить U-2 русские в состоянии, а вот сбить – нет. 9
и 10 июля были выполнены еще два полета над советской территорией, а 16 июля
СССР заявил США официальный протест в связи с вторжением «двухмоторного
бомбардировщика». Америка официально заявила, что «ни один из американских
военных самолетов не входил в советское воздушное пространство в упоминаемые
даты». Однако, сыграв в «несознанку», Эйзенхауэр все же распорядился остановить
полеты над СССР. Возобновлены они были только после того, как с подавлением
венгерского восстания отношения между сверхдержавами вновь ухудшились. 20
ноября 1956 года U-2, пилотируемый Фрэнсисом Гэри Пауэрсом, вылетел с аэродрома
неподалеку от города Адана (Турция), где была устроена еще одна постоянная база
U-2. Продолжить миссию помешали неполадки электрооборудования, однако судьба
была еще милостива к Пауэрсу и он вернулся целым и невредимым. Судьба
благоволила и другому пилоту, который, отправившись из Аданы в разведывательный
полет над Болгарией, едва не проглотил вместо лимонного леденца капсулу со
смертельным ядом – их пилоты брали с собой «на всякий случай». Впоследствии
капсулы заменили шприцами.
ЦРУ продолжало уверять американское правительство, что все
же сумеет сделать U-2 по-настоящему невидимым. U-2 пытались обклеивать «обоями»
– своего рода печатной платой, которая должна была поглощать излучение радаров
в диапазоне 65–85 МГц, – или окружать экраном из провода с ферритовыми «бусинками»
(проект Dirty Bird), однако 100%-ного результата получить так и не удалось. А
когда 1 мая 1960 года за самолетом Пауэрса, пытавшегося впервые пролететь через
территорию СССР с севера на юг, взорвалась советская ракета С-75, лишившая
самолет хвостового оперения, стало ясно, что не только невидимость, но и
неуязвимость U-2 стала несбыточной мечтой. После этого полеты U-2 над СССР
больше не проводились.
Бессменный ветеран
Полеты U-2 над СССР – это самая скандальная, но, разумеется,
не единственная страница в истории легендарного самолета-шпиона, до сих пор
находящегося на службе американских военных. В середине 1950-х U-2 вел
тактическую разведку в ходе Суэцкого кризиса. В начале 1960-х этот самолет,
прозванный Dragon Lady, сыграл решающую роль в обнаружении советских ракет на
Кубе. В ходе полетов над революционным островом той же самой ракетой С-75 был
сбит еще один U-2. Его пилот погиб. U-2 выполняли разведывательные задания во
Вьетнаме и в Ираке. Несколько самолетов были переданы в 1960-х годах Америкой
дружественному Тайваню – с помощью U-2 островные капиталистические китайцы
шпионили за материковыми коммунистическими. За прошедшие полвека было выпущено
полтора десятка модификаций машины, в том числе одна вполне мирная. Речь идет о
ER-2 – летающей научной лаборатории NASA. Пора бы уже, наверное, ветерану и в
отставку, но… даже в эпоху разведывательных спутников и электронного шпионажа
U-2 пока незаменим.
Апрель 2009
Автор: Олег Макаров
|
|
Зарегистрируйтесь сейчас и получите 100 баллов себе на счет!
А разместив ссылку на этот материал Вы получите дополнительные баллы за каждый переход по ней.
Подробнее об условиях акции читайте в правилах.
|
|
| ЧИТАЙТЕ ПО ТЕМЕ |
|
|
|
ReadMe
|
|
|
|
29918
