В шеститактном двигателе Брюса Кроуэра сгоревшее топливо повторно совершает работу, возвращаясь к жизни в виде горячего пара
Два рабочих такта из шести в цикле Кроуэра позволяют значительно снизить скорость вращения коленвала и получить ровную и насыщенную «полку» крутящего момента с самых низких оборотов.
Шесть тактов двигателя внутреннего сгорания цикла Кроуэра
Рассматривать современные моторы под капотами автомобилей – сплошное удовольствие. Какие они мощные, компактные, тихие и экономичные: современный дизель потребляет менее 6 л топлива на 100 км при рабочем объеме 2 л и бешеном крутящем моменте. И все же КПД даже самых технологичных дизельных моторов с технологией Twinturbo не превышает 33%! Атмосферные бензиновые ДВС еще менее эффективны – их КПД с трудом дотягивает до 25%.
Температура газов в камере сгорания четырехтактного ДВС Отто достигает 2000˚С. Внутренние стенки цилиндра и рабочая поверхность поршня нагреваются до 1500˚С. Часть тепловой энергии уходит из камеры сгорания на четвертом такте вместе с выхлопными газами. Чтобы быстро отвести тепло и охладить камеру сгорания до оптимальной температуры, применяется мощная система охлаждения, неисправность которой грозит поломкой двигателя. Перегрев – проклятие автомехаников, работающих с высокооборотными спортивными моторами. Температура внутри кокпита гоночного болида во время заездов достигает 70˚С, а некоторые узлы двигателя раскаляются докрасна. Выходит, что автомобиль куда более эффективен в качестве калорифера, нежели в качестве транспортного средства.
Можно ли заставить избыточное тепло совершать полезную работу, вместо того чтобы отводить его от мотора и рассеивать в атмосфере? 75-летний изобретатель Брюс Кроуэр на практике доказал, что это возможно.
Остатки сладки
По признанию самого Брюса, последние 30 лет он постоянно думал о том, как превратить тепло двигателя во вращение коленчатого вала. Озарение, как это часто бывает, пришло к нему во сне. Брюс решил, что в концепции Отто не хватает еще двух тактов – рабочего и холостого. Но источником энергии для них должна служить не очередная порция топливовоздушной смеси, а избыточная температура! В качестве рабочего тела он применил простую воду. При атмосферном давлении вода, превращаясь в пар, увеличивает свой объем в 1600 раз и обладает колоссальной энергией. В двигателе Кроуэра вода впрыскивается в камеру сгорания в виде мельчайших капелек под давлением около 150 атм., когда заканчивается четвертый такт цикла Отто и поршень возвращается в исходное положение. Попадая на раскаленную поверхность поршня и гильзы цилиндра, вода превращается в пар и толкает поршень вниз, совершая рабочий пятый такт. На шестом такте отработанный пар удаляется из камеры сгорания через выпускной клапан. Таким образом Кроуэр заставляет уже сгоревшее топливо еще раз совершить полезную работу, используя его «тепловой фантом». Эту концепцию изобретатель назвал Steam-o-Lene.
Цикл Кроуэра отличается от традиционного цикла Отто не только количеством тактов, но и отношением количества рабочих тактов к их общему числу. Так, у Отто это отношение составляет 1:4, а у Кроуэра – 1:3, дополнительные 40% полезной работы совершаются на неизменном количестве топлива. На четвертом такте раскаленные выхлопные газы не удаляются из камеры сгорания полностью, а сжимаются поршнем, создавая очень высокое давление. Вода в такой среде испаряется быстрее и равномернее. Далее отработанный пар поступает в конденсатор, где охлаждается и снова превращается в воду. Часть остаточного тепла используется для обогрева салона автомобиля.
Снег – знак победы
Брюсу не терпелось проверить свою идею на практике. В его домашнем гараже давно стоял одноцилиндровый дизельный мотор, переделанный под бензин. Его-то он и решил использовать для проверки гипотезы. Мотор получил новый распределительный вал под два «лишних» такта и модернизированную систему впрыска. Ненужная дизельная форсунка была приспособлена под впрыск воды, а вентилятор системы охлаждения для «чистоты» эксперимента отсоединен. Когда, наконец, все было готово, Брюс присоединил к топливному тракту два бачка – с бензином и чистой дождевой водой, рванул тросик стартера, и двигатель заработал. Через пару секунд на ошарашенного Брюса откуда-то сверху начал падать «снег». Это были кусочки белой краски, отвалившиеся от потолка из-за направленного вверх открытого выпускного коллектора, извергавшего горячий пар вперемежку с выхлопными газами. Мотор нормально работал больше часа, но его можно было спокойно касаться руками – он был едва теплым!
Целый год после этого Брюс Кроуэр экспериментировал с различными настройками газораспределения и впрыска воды. И только наверняка убедившись, что концепция Steam-o-Lene работоспособна, он приступил к оформлению патента. Любопытно, что идея шеститактного ДВС с впрыском воды в цилиндры еще за 90 лет до Брюса Кроуэра пришла в голову некоему Леонарду Дайеру из штата Коннектикут. Дайер даже запатентовал свое изобретение в 1920 году, но за все эти годы никто из автопроизводителей им так и не заинтересовался. В 2007 году патентное ведомство США признало приоритет за Брюсом Кроуэром.
Паровые перспективы
Преимущества Steam-o-Lene перед традиционными четырехтактными ДВС очевидны. Во-первых, радикально решается проблема эффективного охлаждения внутренних стенок камеры сгорания и специальная система охлаждения весом более 100 кг оказывается не у дел. Отсутствие радиатора позволяет дизайнерам уменьшить коэффициент аэродинамического сопротивления кузова автомобиля за счет отказа от воздухозаборников и решетки радиатора. А это один из самых существенных факторов, влияющих на расход топлива при скоростях выше 60 км/ч.
Во-вторых, внутреннее охлаждение позволяет существенно, на 30–50%, форсировать двигатели по степени сжатия, избежав при этом детонации. Степень сжатия для бензиновых модификаций может быть увеличена до 14–16:1, а для дизельных – до 25–35:1. Это резко повышает эффективность сгорания топливовоздушной смеси (на 40% по сравнению с циклом Отто), тем самым улучшая экологические характеристики двигателя. Размеры и масса мотора могут быть снижены без ущерба для динамики авто.
Два рабочих такта из шести в цикле Кроуэра позволяют значительно снизить скорость вращения коленвала и получить ровную и насыщенную «полку» крутящего момента с самых низких оборотов. Steam-o-Lene может отлично работать на низкокачественном дешевом топливе без антидетонационных присадок. Топливом могут служить биоэтанол, дизель, природный газ и даже топочный мазут. Относительно низкий температурный режим в камере сгорания резко снижает образование вредной двуокиси азота. А между тем системы фильтрации и нейтрализации двуокиси азота в современных автомобилях весьма дорогостоящи. Брюс также предполагает, что горячий пар может предотвращать появление нагара на клапанах и стенках камеры сгорания, очищая их во время «парового» такта подобно пароочистителю. Но для подтверждения этого эффекта требуются длительные испытания прототипа.
Концепция 6-тактного Steam-o-Lene с «паровым» рабочим тактом может быть модифицирована и дополнена за счет углубленного исследования термодинамики процесса. Брюсу кажется перспективной установка на двигатель турбокомпаунда – системы, в которой вслед за турбиной нагнетателя в выпускном тракте следует силовая турбина, сообщающая дополнительный крутящий момент коленчатому валу двигателя посредством гидромуфты. Турбокомпаунд мог бы повысить эффективность работы двигателя еще на 10–15%. Некоторые специалисты, анализировавшие концепцию 6-тактного ДВС с впрыском воды, отмечают, что теоретически возможны даже два последовательных паровых такта. Если это подтвердится в ходе испытаний, то Steam-o-Lene может стать уже 8-тактным и еще более экономичным.
Ложка дегтя
Разумеется, концепция Кроуэра не лишена недостатков. Основная проблема – это замерзание воды зимой. Добавление антифриза может негативно сказаться на эффективности испарения и экологических параметрах двигателя. Проблему могла бы решить термоизоляция водяного резервуара и его предварительный подогрев от аккумулятора. Но как быть, если автомобиль длительное время находится на открытом воздухе?
Другая проблема – необходимость установки на автомобиле дополнительного оборудования для хранения и конденсации воды. Правда, масса его обещает быть незначительной: в рабочем контуре пар и вода будут находиться при атмосферном давлении и максимальной температуре чуть более 100˚С, что позволяет использовать вместо металла легкие пластмассы. Не исключено, что часть воды будет попадать в моторное масло и это потребует установки специального сепаратора для ее отделения. Впрочем, давно отработанные технологии смазки паровых турбин для нужд энергетики имеют целый ряд готовых решений этой проблемы. Для изготовления клапанов, поршня и гильзы цилиндра, скорее всего, потребуются нержавеющие материалы, в частности керамика.
Steam-o-Lene не может работать полноценно сразу после запуска – ему нужно время для разогрева рабочих поверхностей камеры сгорания до 450–500˚С. Несколько минут он работает как обычный 4-тактный ДВС, а затем переходит на полный рабочий цикл. Перед остановкой мотор тоже должен некоторое время поработать в 4-тактном режиме для полного удаления пара из цилиндра. Разумеется, вода должна быть дистиллированной: при использовании обычной на седле клапана со временем образуется твердая накипь, обладающая высокими абразивными свойствами. При серийном производстве двигателей цикла Кроуэра придется наладить целую инфраструктуру производства и реализации дистиллированной воды.
Технология получила широкое применение в теплоэнергетике и эксплуатации корабельных силовых установок. А на Харьковском тракторном заводе в 1930-х годах выпускалась модель трактора с системой впрыска воды в цилиндры. Его создатели были впоследствии репрессированы «за вредительство» – из-за того что при эксплуатации вместо дистиллированной воды нерадивые трактористы заливали в резервуар простую техническую воду. Больше в СССР желающих рисковать головой не нашлось. Зато на Западе в 1930–1940-х годах впрыск воды в ДВС завоевал огромную популярность как простой и эффективный способ повышения мощности и снижения детонации.
Водяной форсаж авиадвигателей
Технология широко применялась во время Второй мировой войны в радиальных авиационных двигателях американских и немецких самолетов для кратковременного форсажа. Системой впрыска воды оснащались авиамоторы Daimler Benz серии 605 и BMW 801D для Messerschmitt Bf 109, Junkers Jumo 213 A1 для FockeWulf 190D, Pratt & Whitney J57 для американского B-29 Stratofortress и многие другие. Вода добавлялась в уже готовую смесь, охлаждая ее, и попадала вместе с ней в камеру сгорания. От контакта с раскаленной поверхностью поршня и стенок цилиндра вода мгновенно превращалась в пар, который помогал рабочим газам толкать поршень. Предварительное охлаждение топливовоздушной смеси позволяло увеличить ее объем на впрыске и повышало эффективность сгорания топлива. Впоследствии воду заменили специальной смесью MW-50, состоящей из равных частей воды и метанола, тем самым увеличив мощность двигателей на 25–30%. Автопроизводители, в частности Chrysler, также применяли этот метод для увеличения мощности и снижения детонации на моделях с моторами большого объема. Saab, компания с авиационными корнями, устанавливала систему впрыска воды на скоростном Saab 99 Turbo S вплоть до начала 1980-х годов. С появлением интеркулеров, охлаждающих воздух перед впрыском в цилиндры, применение воды в автомобильных моторах потеряло актуальность.
Живая легенда
Брюс Кроуэр уже более шестидесяти лет занимается совершенствованием двигателей внутреннего сгорания. В 20 лет Брюс открыл собственную мастерскую по подготовке двигателей для автогонок. В 1954 году он установил рекорд скорости в одном из классов автомобилей на соляных озерах Бонневиля. Брюсу так и не хватило времени получить диплом инженера, но он с лихвой компенсировал недостаток знаний богатейшей практикой. Изобретатель в одиночку сумел построить уникальный восьмицилиндровый оппозитный двигатель Crower 8 с оригинальным автоматическим узлом сцепления для гоночных болидов серии «Индианаполис». Всю работу, от инженерных расчетов до стендовых испытаний, он проделал своими руками. В 1977 году Общество автомобильных инженеров (SAE) отметило Crower 8 почетной премией Луиса Швитцера за выдающиеся инновации. В Америке имя Кроуэра давно стало нарицательным – знаменитые тюнинговые распредвалы Crower уже десятки лет используются многими профессиональными и любительскими гоночными командами, а особые титановые шатуны Crower Special закупают даже знаменитые «конюшни» «Формулы-1». Джон Колетти, долгое время руководивший спортивным подразделением компании Ford Motors SVT, так охарактеризовал Кроуэра: «Брюс – это инженер и изобретатель, обладающий огромным опытом и интуицией. Он не боится браться за трудные задачи и всегда нацелен на успех. Именно это и отличает его от большинства людей, которые из-за страха потерпеть неудачу предпочитают следовать за трендом».
Принципиальная схема BMW Turbosteamer
Принципиальная схема BMW Turbosteamer
Немецкие инженеры оставили на месте систему охлаждения двигателя и добавили в конструкцию ряд сложных вспомогательных компонентов, в том числе теплообменник, отбирающий тепловую энергию выхлопных газов, герметичный паровой котел и паровую турбину, связанную с коленчатым валом двигателя ременным приводом. По утверждению разработчиков, использование «парового двигателя» Turbosteamer дает прирост мощности и крутящего момента на 10% и экономию топлива около 15%. Вес дополнительных компонентов превышает 100 кг. Инженерное решение Steam-o-Lene выглядит намного изящнее немецкого: вместо усложнения системы Кроуэр предлагает ее максимальное упрощение. Шеститактный Steam-o-Lene легче своего четырехтактного аналога даже с учетом массы воды и конденсатора. Немецкая разработка, напротив, увеличивает общий вес двигателя. Наконец, заявленный прирост эффективности Turbosteamer в два с половиной раза ниже, чем у Steam-o-Lene: 15% против 40.
Меня тоже заинтерисовала эта идея- добавления еще одного рабочего такта двигателя и увеличение полезной работы на 40 %, но мне хотелось бы самому просчитать все процессы, происходящие в рабочей камере, но, к сожалению, не могу с точностью описать все эти процессы (построение их в p-V или к примеру в T-s диаграммах), может кто-то сможет чем-то помочь мне с этим разобраться (либо поделиться со своими идеями-расчетами), буду очень благодарен. Отдельная просьба к "GREY" можеш поделиться своими результатами??? Мне это очень интерестно...
Идея на первый взгляд очень привлекательна - 40% дополнительной полезной работы - это просто невероятно!!!
Но на самом деле все не так просто...
Мы с другом, пораженные столь высокими результатами Брюса Кроуэра, решили разобраться в этом вопросе. Мы поставили перед собой задачу - произвести теоретический анализ эффективности внутреннего охлаждения, а также возможности получения дополнительной работы в шеститактном цикле установки Брюса Кроуэра.
Мы провели тепловой расчет шеститактного цикла, включающий вычисление количества теплоты, полученной при сжигании топлива, и тепла, необходимого для испарения определенного объема воды, составление картины процесса парообразования внутри цилиндра, оценку теплонапряженности рабочих поверхностей цилиндропоршневой группы, расчет оптимального времени теплообмена, а, следовательно, и рабочей частоты вращения двигателя.
Затем мы провели конструктивный анализ установки с целью выявления дополнительных систем, которые придется установить на двигатель, для обеспечения нормального его функционирования.
Результаты таковы:
1. Понятно, что дополнительная работа, связанная с введением пятого и шестого тактов, напрямую зависит от количества воды, поступившей в цилиндр, таким образом, в ходе расчета было выявлено, что для получения этой самой работы необходимо, чтобы цикловая подача воды была не менее чем в десять раз больше цикловой подачи топлива, т.е. водяной "бачок" должен быть в десять раз больше топливного бака. Причина этого заложена в схеме работы двигателя, - "На четвертом такте раскаленные выхлопные газы не удаляются из камеры сгорания полностью, а сжимаются поршнем, создавая очень высокое давление". - а ведь работу для сжатия раскаленных газов тоже необходимо откуда-то брать...
2. Двигатель должен быть, действительно, тихоходным, при этом увеличивается время теплообмена, что способствует получению максимальной работы расширения пара.
3. Что касается внутреннего охлаждения двигателя, то ситуация такова, что максимальное понижение температуры достигается при работе двигателя на минимальных оборотах, при этом продукты сгорания должны быть удалены из цилиндра в четвертом такте (как в обычном цикле), расход воды в этом случае сопоставим с расходом топлива, но и дополнительная работа на данном режиме минимальна (порядка 1-3%).
4. С конструктивной точки зрения установка дополнительных систем, таких как система подачи воды, подогрев воды в баке, система дистилляции воды и конденсации пара, а также необходимость доработки распред. вала и применения специальных материалов ЦПГ ставят под сомнение целесообразность применения данной схемы в качестве альтернативы системе жидкостного охлаждения двигателя.
5. Для достижения максимального эффекта необходимо дополнить конструкцию двигателя электромагнитными клапанами, пьезофорсунками и, соответственно, электронным блоком управления.
Данная установка имеет право на жизнь, но широкое применение она получит не скоро...
насчёт возможности и надёжности ДВС с впрыском воды:
на недавно проходивших в Америке соревнованиях по драг-рейсингу, в классе автомобилей с поршневыми турбированными двигателями, победил автомобиль именно с такой системой, не говорилось как именно двигатель работает, на 4-х тактах или на шести, но акцент был сделан на то что у автомобиля нет радиатора и охлаждается он водой
точно цифру не помню, но набрал он что-то около 400 км/ч, побив при этом свой прошлогодний рекорд
система проверена, система работает, система перспективна
Да, история с впрыском воды не нова, но плюсы от нее очевидны. Фактически в 1993 году видел эффект собственными глазами. Водители автобусов с карбюраторными двигателями брали медицинские капельницы, и приспосабливали их для подачи капель воды непосредственно к диффузору карбюратора, дозировка осуществлялась тем же роликовым зажимом. Эффект незначительное увеличение мощности двигателя, экономия бензина( в то время А-76), отсутствие нагара на поршневой группе т.е. износ. Та же система на москвиче 412 давала экономию 1 л бензина на 100 км.
Здрясьте ! Советую всем почитать книгу "Работа дизелей на нетрадиционных видах топлива",там есть отдельный раздел где рассматривается вопрос о впрыске воды в камеру сгорания, я верю что простым впрыском воды ,можно добиться экономии топлива, но это будет не столько экономия ,сколько экономичное форсирование двигателя,ресурс двигателя снижается ,к тому же усложняется конструкция топливной системы ,а не приведет ли усложнение к удорожанию двигателя,кроме форсунок нужно подумать и о системе управления, т.е о моменте впрыскивания топлива и воды, при этом придется в топливо добавлять присадки для уменьшения трения ,при этом в камере сгорания снижается температура,а следовательно и температура цикла которая необходима для поддержания нормальной реакции,в результате нужно увеличить незначительно расход топлива чтобы скомпенсировать это самое уменьшение,а токсичность снижается с этим согласен,но кпд не растет ,впрыск воды только понижает температуру.И вообще если ведет кто нибудь разговор о КПД пожалуйста уточните о каком КПД идет речь ?
Ачиридное чюда инженернай мысли векавой давности, и апять неясна каг афтар решил проблему коррозионной стойкости камеры сгорания, миграцию воды в масло э?
А то мож движок рассчитан всего на час эффективной работы ага.
я впервые прочитал о 6-ти тактных двигателях 15 лет назад, читая патенты за 1934-1936 годы. удивительно, что до воплощения дошли только сейчас. при этом очень нужно с собой возить много воды, чтобы перегретый пар совершал дополнительную работу. овчинка выделки не стоит.
А что если вместо воды подавать в камеру сгорания сжатый воздух. Так сказать своего рода смешать две технологии в одну (Цикл Кроуэра и принцип описанный в статье "Колесница-XXI"). Конечно энергоемкость воздуха не сравнится с паром, но налицо отсутствие недостатков связанных с водой (нет коррозии, нет необходимости в применении влагомаслоотделителя и так называемой системы конденсации).
Очень познавательная статейка! Вот тока с поршневыми моторами на В-52 вы конечно загнули... И еще: на иллюстрации "Шесть тактов двигателя внутреннего сгорания цикла Кроуэра" на последнем такте (выпуск пара) ОБА клапана закрыты. Куда выпускаем пар? В свисток? ;)
Даже если мы оставим "родную" систему охлаждения ,и добавим еще 100кг системы конденсации - это сущий пустяк, по сравнению с 40% приростом КПД.
Главное преимущество - серьезное уменьшение выбросов и расхода топлива.. Да и 11..17 рублей - это гораздно ниже сегодняшних цен на ДТ и бензин.
Я уже говорил: изобретение, даже гениальное и его реальное коммерческое воплощение есть две большие разницы.
Не буду рассказывать о том, что впрыск воды в цилиндры ДВС - идея не новая (достаточно набрать это выражение в любом поисковике, и посмотреть, сколько ссылок он выдаст..). И что в России есть серийные установки для подачи воды в цилиндры стационарных или судовых дизелей...
Не буду рассматривать недостатки такой конструкции - они очевидны.
Но на одном моменте остановлюсь. Вы говорите о том, что при установке такого двигателя на автомобиль появится возможность снять с него систему охлаждения... И буквально через несколько абзацев предлагаете установить на машину систему конденсации отработавшего пара. Интересно, Вы всерьез считаете что система конденсации имеет какие-то принципиальные отличия от системы охлаждения? И - самое главное - что она легче, проще, дешевле и надежнее системы охлаждения двигателя?? Я уже не говорю о том, что на практике без системы охлаждения двигателя обойтись не удасться.....
Если же попытаться обойтись без системы конденсации, то надо помнить, что дистиллированная вода - не бесплатное удовольствие. Вчера специально посмотрел в магазине - однил литр стоит от 11 до 17 рублей.
Ну Вы жжётe. Сами читаете то, что пишете? Если нет, тогда перечитайте Историческую справку. Радиальные двигатели в авиастроении вообще то называются ЗВЕЗДООБРАЗНЫМИ. Так вот, такие моторы НИКОГДА не стояли на Bf-109. На нём стояли V-образные моторы. А на B-52 Stratofortress поршневые моторы с впрыском стоять в ПРИНЦИПЕ НЕ МОГУТ, так как, во-первых - он РЕАКТИВНЫЙ, а во-вторых, появился, когда 2 Мировая уже закончилась. Если Вы имеете в виду B-16 Flayingfortress или B-29 Superfortress, тогда другое дело.
Очень интересный двигатель, вот бы применить данную идею к пневмогидравлической машине описанной в апрельском номере, эффект был бы просто супер.
А если серьезно я читал про соревнования на дальность проезда на 1л бензина и там тоже описывалась машина победителя (не подробно правда) с 6-тактны двигателем, интересно не по той же схеме он работал.
Новости партнеров
Добавить комментарий Комментарии, содержащие теги ссылок, проходят премодерацию!
