Магистрали Третьего рейха: Проект гигантских железных дорог
Рубрика: Технологии |
Просмотров: 383426 |
Комментариев: 73 |
Война была проиграна, Советская армия стремительно наступала, союзники готовились открыть второй фронт, однако вера в миф и презрение к реальности у сторонников Третьего рейха были настолько сильны, что и в последние годы не прекращались работы над широкомасштабным проектом циклопических железных дорог.
Проект железнодорожного вокзала в Мюнхене, диаметр купола – 265 м, высота – 117 м
Доктор технических наук Гюнтер Винс (1901–1975), руководитель проекта
Гюнтер Винс - слева от Гитлера, в глубине
Вагон-кинотеатр и обзорный зал конечного вагона
Вагон-ресторан и вестибюли спальных вагонов
Газотурбинный механический скоростной локомотив для железной дороги с широкой колеей фирмы ВВС, максимальная скорость – 250 км/ч, разработка 1943 года. 1. Обогреватель воздуха, 2. Пусковой мотор, 3. Камера сгорания, 4. Воздушное охлаждение, 5. Газотурбина, 6. Топливо, 7. Общая длина локомотива, 8. Дизель-электрическая пусковая система, 9. Забор воздуха, 10. Масляный охладитель, 11. Вентиляторы, 12. Промежуточный охладитель
План железных дорог с широкой колеей от 20 марта 1943 года
Через Гамбург, Берлин, Мюнхен, Линц, Вену и Нюрнберг планировалось протянуть железные дороги с вдвое большей шириной колеи, по которым со скоростью 200–250 км/ч должны были помчатЬся гигантские поезда. Париж, Рим, Триест, вся Европа, затем на восток – Прага, Стамбул, Минск, Москва. Затем еще дальше – Каспийское море, Урал. Невиданные локомотивы были продуманы «до болта»…
Координатор и руководитель проекта доктор технических наук Гюнтер Винс, присутствовавший на обсуждениях новых железных дорог у фюрера, в 1950 году вспоминал: «Вопросы необходимости и экономической целесообразности этих колоссальных магистралей считались второстепенными и никогда не стояли на первой странице повестки дня. В сущности, дело до них никогда так и не доходило. Быть может, не все это знают, но мотивацию проекта не следует искать и в амбициях по отношению к европейским железным дорогам. Этот проект представлял ценность сам по себе: монументальное строительство в Гамбурге, Берлине, Нюрнберге, Мюнхене подразумевало и соответствующие дороги между этими городами».
Похоже, Гюнтер Винс знал, что говорил. Вполне вероятно, что Гитлер рассматривал новые железные дороги прежде всего как органичную часть своих грандиозных архитектурных планов. Это подтверждается стенограммами обсуждений и многочисленными фотографиями, где у макетов городов рядом с фюрером стоят не только архитекторы, но и руководители проекта железных дорог. Действительно, представьте себе: среди гигантских монументальных сооружений как океанские корабли к гигантским вокзалам плывут гигантские поезда…
Если экономическая сторона и не обсуждалась на совещаниях у Гитлера, в проекте дорог она рассмотрена тщательно и пунктуально. Да и сам Гитлер позже назвал этот проект «имеющим важное стратегическое значение».
Колея
Ширина колеи – это расстояние между внутренними гранями головок рельс. Наиболее распространенная ширина – 1435 мм. Именно такой была колея первой в мире паровозной железнодорожной линии Стоктон–Дарлингтон, построенной английским инженером Джорджем Стефенсоном и открытой в 1825 году.
По различным источникам, сегодня в мире насчитывается более 113 вариантов ширины колеи, однако самой распространенной все же остается ширина 1435 мм. В Финляндии и Монголии ширина колеи составляет 1524 мм. Раньше такая же колея была и в России, но новый российский стандарт – 1520 мм. Разница в 4 мм не столь существенна и не требует переоборудования состава. Колея шириной 1524 мм на различных участках используется и по сей день, в том числе во всех метрополитенах и многих трамвайных линиях. Кстати, ширина колеи первой российской железной дороги (Санкт-Петербург–Царское Село–Павловск) составляла 1829 мм. В Испании, Португалии, Чили и Аргентине ширина колеи равна 1676 мм, в Канаде – 1495 мм, в США – 1473 мм. Известны узкоколейные дороги самой различной ширины, однако примеров дорог со значительно увеличенной шириной колеи немного.
При строительстве в Англии Великой западной железной дороги (Great Western Railway), начавшемся в 1833 году, главный инженер проекта Исамбад Бранель заложил колею шириной 2135 мм, дабы увеличить скорость и плавность движения поездов. Для повышения мощности паровоза требовалось увеличить котел и, кроме того, разместить его ниже центра тяжести, откуда и возникала по-треб-ность в широкой колее. Однако в 1892 году на основании принятого в Англии закона дорога была вновь переоборудована на стандартную колею.
Небольшие участки железных дорог с широкой колеей существуют и сегодня, в основном на заводах, в портах, однако сети подобных дорог в масштабах страны, тем более континента, не было никогда.
Предложение доктора Тодта
Повороты истории, как известно, не всегда запланированы и рациональны, особенно если дело касается диктатора, имеющего неограниченную власть. Вопрос, воевать или заключить мирное соглашение, казнить или помиловать, построить или взорвать, может решиться в одну секунду – по произволу, без всяких разумных причин. И уж потом советники и министры подведут под решение твердую базу.
В сентябре 1941 года доктор Фриц Тодт, рейхсминистр вооружения и боеприпасов, принимавший самое активное участие в строительстве автобанов, предложил проложить товарную железную дорогу с широкой колеей между Германией и Украиной. Хотя Гитлер относился к железным дорогам как к «реликту прошлого», он вдруг весьма воодушевился идеей и произнес следующую фразу: «Строительство широкой железной дороги, может, и доставит нам трудности, но мы не позволим себя запугать». Он сразу увидел в проекте гораздо больше, чем Тодт. Гигантская железная дорога, не имеющая аналогов в мире, конечно, продемонстрирует всем техническое превосходство национал-социализма, но дело даже не в этом… Товарная железнодорожная ветка моментально разрослась в фантазии фюрера в европейскую континентальную сеть циклопических железных дорог, которые в первую очередь свяжут монументальные германские города. Охваченный визионерскими грезами, Гитлер никогда не руководствовался разумом и целесообразностью, только желанием во что бы то ни стало осуществить задуманные планы, даже самые сумасбродные.
Так или иначе, реакция Гитлера на предложение Тодта не осталась незамеченной. Уже в октябре в немецкой прессе появилась статья Фрица Незена, профессора Данцигского выс-ше-го технического училища. В ней содержался призыв подумать о расширении железнодорожной колеи до 3700 мм, а ширины вагонов – до 5200 мм.
Вслед за Незеном выступил доктор Остоф, потребовавший разработать столь широкую колею, чтобы по ней ввиду грядущей перестройки европейских городов могли следовать тяжелые товарные и просторные пассажирские поезда, на ближайшие столетия освободив германский народ от транспортных проблем.
А 10 ноября того же 1941 года в подробном докладе на конференции научного сообщества по средствам транспорта доктор Винс, представитель министерства транспорта, высказал свои соображения о железных дорогах с широкой колеей. Рассмотрев основные тех-ни-че-ские параметры при колее 4000 мм: размеры вагонов, грузоподъемность, мощность локомотивов, проблемы торможения и прочее, – он пришел к выводу, что ширина колеи 4000 мм отнюдь не догма и что приемлема любая ширина между 1435 и 4000 мм, например 2500 или 3000 мм.
Считается, что именно из этого доклада, опубликованного в журнале Gro?deutscher Verkehr («Транспорт Великой Германии», январский выпуск за 1942 год), фюрер узнал о железной дороге с широкой колеей, однако на самом деле, похоже, все было иначе. И подтверждение этому можно найти в конце текста доклада, где доктор Винс недвусмысленно замечает: «Не кто иной, как сам фюрер краткими замечаниями вызвал дискуссию о строительстве железных дорог с широкой колеей».
Поручение
Тяжелое положение на фронте зимой 1941/42 годов, катастрофическое состояние германского железнодорожного транспорта в России, где из-за сильных морозов вышло из строя до 70% локомотивов, и разногласия в министерстве транспорта о планах развития путей сообщения послужили причиной того, что обсуждение новых железных дорог все откладывалось. Лишь 24 мая 1942 года в штаб-квартире фюрера наконец состоялась встреча с участием рейхсминистра Шпеера, рейхсляйтера Бормана и министра путей сообщения Дорпмюллера. Последнему Гитлер поручил как можно скорее предоставить планы и разработки железнодорожной сети с широкой колеей.
Впоследствии Шпеер вспоминал: «С помощью собственноручных набросков Гитлер пояснял министру Дорпмюллеру, где должны проходить новейшие железнодорожные трассы с колеей четырехметровой ширины. При ширине вагона шесть метров, развивал он свою мысль, по обе стороны центрального прохода могли бы располагаться удобные спальные комнаты. Высоту вагона фюрер определил в 4,5–5 м, чтобы были возможны двухэтажные вагоны с высотой этажа 2–2,5 м. Размеры жилого дома, но, очевидно, именно так он и представлял восточные железные дороги. ‘Должно быть просторно, ведь целые семьи будут жить там по несколько дней. Но рестораны мы сделаем одноэтажными. Шесть метров в ширину, тридцать в длину и пять в высоту. Да, прямо дворец, банкетный зал, не так ли, министр Шпеер?’ Далее он требовал различных трасс для товарных и пас-са-жир-ских составов, каждая трасса из двух путей. Плюс две трассы восток–запад, северная от Урала, южная от Каспийского моря. ‘Выгода от нашего колониального рейха получится колоссальная! Для морских сокровищ всего света необходим флот, построить его и содержать стоит миллиарды’. Во время беседы Гитлер постоянно требовал от Дорпмюллера все тотчас спланировать и подсчитать. Получалось, что товарный вагон таких размеров мог бы взять груз в 100 т, если не больше. А товарный поезд – столько же груза, сколько средний корабль водоизмещением 3000 т. ‘Но такому кораблю не будут страшны никакие подводные лодки’, – пошутил фюрер. Пожилой министр озабоченно кивнул – похоже, поручение застало его врасплох…»
Как бы то ни было, приказ есть приказ – разработка проекта началась.
Проект
Наконец, в знаменательный для проекта день 25 ноября 1942 года доктор Винс представил докладную записку, озаглавленную «Основные положения конструирования локомотивов и вагонов для железных дорог с широкой колеей». В начале 1943 года в Дирекцию по строительству государственных дорог поступило соответствующее техническое задание. 5 апреля 1943 года в присутствии фюрера доктор Винс выступил с пространным докладом, где были изложены технические особенности проекта. Фюрер отметил важное – в том числе и военное – значение проекта и приказал продолжать работу. Интенсивная разработка под руководством доктора Винса с участием ведущих индустриальных фирм и Центрального ведомства государственных путей сообщения в Берлине не прекращалась до весны 1944 года. Все материалы по проекту, направляемые в различные инстанции, вся публикуемая для внутреннего пользования техническая документация проходили под грифом «Секретно».
Из «Общих положений…» Гюнтера Винса
Ширина колеи. На основе анализа и разного рода расчетов ширина колеи устанавливалась в 3000 мм. Оптимальное значение диаметра колеса, с учетом параметров скоростей, углов поворота, нагрузок на ось, получалось 1250 мм.
Имея в виду перспективную территорию Третьего рейха, максимальные скорости поездов 300–400 км/ч отвергались как не имеющие практической ценности. И при скорости 250 км/ч в спальном вагоне не составляло проблем добраться до любой точки империи: от Берлина до Рима – 1627 км, до Бухареста – 1759 км, до Москвы – 1923 км, до Стамбула – 2429 км. Поэтому все расчеты производились для максимальных скоростей 250 км/ч для пассажирских поездов и 100 км/ч для товарных.
Проблему сопротивления воздушного потока, весьма актуальную при встречном движении гигантских поездов со скоростью 250 км/ч или при следовании в тоннелях, решали специальные обтекаемые формы составов. Радиус разворота поезда на 180 градусов составлял 500 м.
Даже при новейших тормозных системах, предложенных фирмой Knorrbremse AG, расчетный тормозной путь при скорости 250 км/ч устанавливался в 1600 м при экстренном торможении и 3000 м при обычном.
При таких скоростях и тормозном пути оптическая сигнальная система оказывалась неэффективной, особенно при снегопаде или тумане. Поэтому была разработана новая система, несколько напоминающая современные электронные: с помощью высокочастотных датчиков вся информация отображалась на пульте машиниста и в машинном отделении.
Общая масса товарного состава оценивалась в 10 000 т (для сравнения: масса самых тяжелых современных составов – до 2000 т). При необходимости три товарных состава могли быть объединены в один, общей массой 30 000 т. Длина товарного состава с локомотивом составляла 1100–1200 м (максимальная длина современного, но без локомотива – приблизительно 500 м). При увеличении длины только в два раза масса увеличивалась в пять–семь раз. Уделялось внимание новым системам отопления, вентиляции, освещения поездов, ведь окна, к примеру, при таких скоростях уже нельзя открывать.
Оценить, даже приблизительно, стоимость строительства доктор Винс затруднился, отметив, что для реализации проекта сначала должна быть создана целая индустрия.
Рекомендации, связанные с прокладкой путей, содержатся в секретной работе доктора Румлера. Произведены расчеты профилей рельс, нагрузок на шпалы, приводятся схемы настилов и способы укрепления почв. В других документах речь идет о развязках, тоннелях, служебных постройках, ангарах, мостах. Особое дело – железнодорожные пути в городах и вокзалы. На эскизах и макетах – различные архитектурные решения для Мюнхена, Нюрнберга, Линца, Берлина… Имеются также и карты: Европа, и на восток… Грандиозный проект!
Еще один триумф технической мысли
Специалисты единодушны: такие дороги невыгодны и не нужны. И не только сейчас, когда роль железных дорог уже не так велика, – они не были нужны и в начале ХХ века, а главное, не были нужны и Германии в те времена. Даже в случае победы нацистов обычные железные дороги вполне бы смогли удовлетворить любой аппетит. Возможно, Винс прав и мотивация проекта – вовсе не практические соображения.
Так или иначе, но научно-техническая мысль решила и эту задачу, сколь бы абсурдной она ни была: проект столь тщательно разработан, что в принципе мог бы быть осуществлен.
Поезда будущего: 10 томов технической документации
Пять томов с технической документацией содержали подробные описания всех типов будущих поездов-гигантов. Каждый том имел приложение с чертежами и техническими схемами
Вся информация, касавшаяся этого грандиозного проекта, была строжайше засекречена
Все тома имели уникальный номер и выдавались только под личную ответственность
Том А. «Локомотивы»
Чертежи 33 товарных и скоростных локомотивов и нескольких маневровых, разработанных фирмами SSB, Krupp, BBC, RZA Berlin, Schwartzkopff, Borsig, RZA MЯnchen, Wien-Floridsdorf, Henschel и др. Среди них – паротурбинные электрические и механические, дизель-гидравлические, паровые, дизель-электрические, газотурбинные и другие локомотивы. Для скоростных локомотивов предусматривалась максимальная скорость 200–250 км/ч, для товарных – 100 км/ч. Мощность товарных поездов – 12 900–40 000 л.с., пассажирских – 11 350–33 300 л.с.
Том В. «Локомотивы на электрической тяге»
План электрификации европейских железных дорог и документация для трех товарных и пяти скоростных пассажирских электровозов и нескольких маневровых электровозов. Приблизительные параметры товарных электровозов: максимальная скорость – 100 км/ч, мощность – 25 500–28 600 л.с. Для скоростных электровозов максимальная скорость – 250 км/ч, мощность – 12 500–21 100 л.с.
Том С. «Моторные поезда»
Пассажирские составы без локомотива, где первый вагон – моторный, количество вагонов – от 2 до 10, максимальная скорость – 250 км/ч.
Чертежи разнообразных поездов, дизель-электрических, дизель-гидравлических, «электричек» с 5 или 8 вагонами, сидячими, спальными и специальными. Вариант моторного поезда: вагон-ресторан, 2 промежуточных вагона и 2 конечных. Конечные вагоны одинаковые, только багажное и почтовое отделения могут меняться местами при движении в ту или другую сторону.
Пример устройства конечного моторного вагона
Нижний этаж: кабина машиниста, вестибюль, комната персонала, машинное отделение, багажное отделение, туалет, умывальные и душевые. Верхний этаж: обзорный зал, палуба для прогулок, десять отделений третьего класса, два туалета. Общее количество мест: 80 – в третьем классе, 42 – на палубе для прогулок, 26 – в обзорном зале, итого – 148.
Тома D и E. «Вагоны пассажирских и товарных поездов всех типов»
Среди специальных вагонов пассажирских поездов – вагон-кинозал на 196 мест; общий вагон на 192 места с читальным залом, кафе, баром, залом для бесед, багажным отделением и 12 туалетами (8 на нижнем этаже и 4 на верхнем); удобный вагон с сидячими/спальными местами для остарбайтеров (восточных рабочих) на 480 мест со столовой, буфетом, 18 туалетами, умывальными комнатами, где каждое сидячее место существенно шире и удобнее, чем в современных поездах.
Пример устройства «банного» вагона
Нижний этаж: парикмахерские салоны для дам и господ, 4 ванные комнаты, 20 душевых, 2 зала ожидания, помещение для персонала, техническое отделение, 2 помещения для стирки, 4 туалета. Верхний этаж: залы для курящих и некурящих (120 мест), кухня для приготовления блюд на заказ, кондитерская, кладовая, 2 комнаты для персонала, 3 туалета.
Варианты составов
Обычный дневной поезд. 1-й вагон – почтово-багажный и для автомобилей; 2-й – третий класс; 3-й – третий класс со столовой; 4-й – первый, второй и третий классы; 5-й – вагон-ресторан; 6-й – первый и второй классы; 7-й – первый, второй и третий классы. Всего мест первого класса – 96, второго – 288 и третьего – 1100. В вагоне-ресторане располагалась столовая на 130 мест первого и второго классов и на 176 – третьего, а также ресторан на 172 места.
Поезд дальнего следования. Семь вагонов, где 1-й вагон – почтово-багажный и для автомобилей, 4-й – «банный», остальные – пассажирские. Мест первого класса – 32, второго – 82 и третьего – 624, ресторан на 200 мест.
Поезд «люкс». 1-й вагон – почтово-багажный и для автомобилей, затем 2 пассажирских, 2 вагона-ресторана, еще пассажирский вагон и вагон-кинозал. Мест первого класса – 144, второго – 432. Столовая на 260 мест первого и второго классов, ресторан на 400 мест. Число мест в поезде для остарбайтеров (тоже 7 вагонов) составляло 2880.
Что же касается товарных вагонов, то здесь можно встретить вагоны для перевозки угля, зерна, автомобилей, станков, нестандартных и крупногабаритных грузов, почтовые и рефрижераторные вагоны, всевозможные цистерны и даже платформы для перевозки кораблей. (Средняя длина товарной платформы – 18 м, корабль до 80 м длиной размещался на двух-трех платформах.)
***для сравнения: масса самых тяжелых современных составов – до 2000 т. ***
Работал одно время на ЖД, разгружали думпкарные вагоны. В составе приходило до 56 вагонов (22 т. тара + 68 т. полезный груз) - получается немногим более 5000 т. И это не самый тяжёлый состав...
[ссылка]
В СНГ
Самый длинный и тяжёлый грузовой поезд: 20 февраля 1986 года из Экибастуза на Урал был проведён поезд с углём. Состав состоял из 439 вагонов. Масса состава составляла 43,4 тыс. т, а общая длина — 6,5 тыс. м.
В мире
Самый длинный и тяжёлый грузовой поезд: 21 июня 2001 года в Австралии был проведён состав, загруженный железной рудой. Состав состоял из 682 вагонов, его вели 8 тепловозов, распределённых по длине состава. Масса груза составила 82 262 т, а общая длина поезда — 7 353 м.
Локомотивы, составы, вагоны бывают грузовыми, пассажирскими. Откуда вы взяли товарные? Вес грузовых поездов до 6500 тонн. Проходит испытание опытный газотурбовоз ГТ1. 23 января 2009 года — газотурбовоз ГТ1-001 впервые провел грузовой состав весом 15 тысяч тонн (159 вагонов)[ссылка]
Статья рассказывает, только про "конфетку" - фантастический, амбициозный и далеко идущий проект.
Только почему-то умалчивается про обёртку от конфетки. Полит корректность не позволяет?
Popmech наивно полагает, что в 10 томах не было ни слова сказано, кто и как будет осуществлять проект?
Давайте я вам расскажу. Проект можно и нужно было осуществить СРАЗУ после войны. Огромное количество дармовой рабочей силы, огромные ресурсы СССР, после войны будут ещё "на распилены" командованием и немецкими олигархами, которые давали деньги на войну. Почему в статье ничего про это не сказано?
У меня нет никаких сомнений, что проект был-бы осуществлён. Что 5-10 миллионов (цифра не важна) рабов с киркой, тачкой и чертёжной доской не в силах были построить железную дорогу?
Возможно по реализации доставки больших составов на украину (а в основном возвращении их с продуктом) фюрер и фантазировал о ширине колеи. Однако в реальной жизни балансировал в финансировании (кстати с подачи того-же шпеера) между танками и пенемюнде (оружие возмездия). Не дал изменить колею ни на миллиметр, хоть и считается "бесноватым". осознавал что получит изменения профиля закруглений, замены существующих мостов, проёмов туннелей.
Этот поезд рай для диверсантов...
Достаточно повредить рельсовое полотно и многотонный поезд на скорости 200 - 250км/ч пойдет под откос...
И какой при этом ущерб...
Владимир: "Т.е. Гитлер о восточных рабочих (нас с вами) заботился больше, чем тов. Сталин и даже нынешние "правители".
Потрудитесь подумать прежде чем писать.
Только в газовых камерах лагерей смерти, благодаря "заботе" Гитлера было убито 4 млн. русских. Евреев - более 3 млн. Гитлер считал, что такие нации как русские, евреи, цыгане должны быть полностью уничтожены. Вот так он позаботился о Вас, Владимир.
"По замечаниям о комфорте в наших поездах и западных.У них на пассажирских нет автосцепок-стоят буфера ..."
Виктор, это вы, судя по всему, не разбираетесь в вопросе.
Я тоже ездил в Западной Европе и сообщу вам, без всякого ура-патриотического пафоса, что наши пассажирские поезда гораздо удобнее. Во-первых, никак не могу взять в толк как тип сцепки сказывается на "незаметности трогания поезда"? Это, простите, зависит скорее от типа локомотива и настроения локомотивной бригады. Наши купе не сравнить по удобству и просторности с их. А наши плацкартники, извините, корректно сравнивать с их трехуровневыми купе. Большего убожества, чем эти "купе", с учетом их габаритов, я в жизни не видывал! Уложится на свою полку можно только с помощью какого-то немыслимого гимнастического кульбита. А из постельных принадлежностей выдавалась только крошечная надувная подушка. Да лучше уж мне всю оставшуюся жизнь ездить в наших плацкартниках!
Скорости и рывки, зависят от качества пути и насыпи. На Главном ходу, например, сейчас все (даже не скоростные) поезда носятся под 120 и на такой скорости, если не смотреть в окно, кажется что вагон стоит. Но, протяженность сети дорог в какой-нибудь Германии смехотворна по сравнению с РЖД. И если всю сеть российских дорог доводить до состояния ГХ, то штанов не хватит.
Ну а про туалеты в электричках, ну, простите, смешно. Вы сравните стоимость проезда в наших электричках и у них! У нас в электричках ездят достаточно много люмпенов, которые руководствуются совковым отношением к общественной собственности. Я вам напомню, что раньше "ЭРки" выпускались с туалетами. Кстати, и у нас есть фирменные электрички и с туалетом и с баром и прочими радостями. Но и билетик там стоит почти как "у них". Вам выбирать.
Так что не надо рассказывать про то, как у них там "здорово". Было бы действительно здорово, если бы фюрер осуществил свой план. А так... 1435мм - и этим все сказано.
Поразило вот что: "удобный вагон с сидячими/спальными местами для остарбайтеров (восточных рабочих) на 480 мест со столовой, буфетом, 18 туалетами, умывальными комнатами, где каждое сидячее место существенно шире и удобнее, чем в современных поездах"
Т.е. Гитлер о восточных рабочих (нас с вами) заботился больше, чем тов. Сталин и даже нынешние "правители".
Железные дороги для человечества с момента появления по праву создали новую эру. И не спроста их пректы столь разнообразны и пользовались вниманием многих специалистов и политиков. В наше время на первое место вышел автомобиь и автодороги. Однако! Сравним площади, занимаемые железными и автомобильными дорогами, их стоимость строительства и посладующих расходов на эксплуатацию и ремонт, на экологию и, наконец, комфорт при поездке - железные дроги в большом плюсе. Можно предположить, что железные дороги не только снизят свою роль , но при новых подходах восстановят свое лидерство в транспортной системе планеты. Ну разве кто осмелится утверждать о главенствующей роли метро в крупных городах! А для нашей великой России железные дороги - главные транспортные артерии.
По части данных о современных поездах-автор не владеет этим вопросом.Длинна и вес современных товарных поездов в несколько раз больше,чем указано в статье.По замечаниям о комфорте в наших поездах и западных.У них на пассажирских нет автосцепок-стоят буфера и старая добрая винтовая упряжь.Это дает эффект полного отсутствия продольных рывков и ударов,трогание поезда совершенно не заметно.Далее-туалеты в аналогах нашим электричкам,вагоны для курящих,в полтора раза выше скорости обычных(не скоростных )поездов.Пишу поличным ощущениям.В спальных под столиком-умывальник.У нас идет какая-то модернизация-пришлось ехать в нашем "СВ",переделанном из плацкартного 5-ти гофрового вагона КВЗ.Купе попалось над тележкой-рипение скользунов,резкий грохот рычажки тормозов и прочие звуки.На раму ЗИС-5 поставили кузов Мерседеса.Да,вагоны у них уже-но сделаны для людей,а не для плана.
Уважаемые г-да!
Валерий
Я часто встречаю изображения старинных
паровозов с ′бочкой′ на дымовой трубе:
http://parovozi.ru/centralnimuzeigdross.html
http://foto.33b.ru/foto8106315.html
В позднейшие времена ′бочка′ исчезла, труба
стала конусообразной, а потом и цилиндрической.
К сожалению, до сих пор не могу узнать, для
чего эта ′бочка′ служила - помогите
===========================================================
бочка на дымовой трубе объяснятся очень просто
у древих паровых котлов была низкая теплотдача,
поэтому раскаленные топочные газы нагревали трубу до-красна
что во первых неэстетично, а во вторых пожароопасно.
поэтому на трубу надевали дефлектор (бочку) - между стенками трубы и дефлектором был зазор в который затягивался охлаждающий воздух.
в дальнейшем развитие паровых котлов привело к снижению температуры отходящих газов, и необходимость в ограждении трубы защитным дефлектором отпала.
Новости партнеров
Добавить комментарий Комментарии, содержащие теги ссылок, проходят премодерацию!
