Облик современного спортбайка — это живое воплощение героической истории шоссейно-кольцевых мотогонок.

Мотоцикл — это свобода. Это знают все. Дарвиновскую эволюцию — переход с четырех колес на два — как правило, совершают те, у кого на душе неспокойно, кому тесно в рамках благополучной, но скучной повседневности. Благоразумные автомобилисты и ворчливые пешеходы называют их самоубийцами — они и не спорят. Они с удовольствием идут на риск, чтобы заполучить взамен желанную свободу.

А свобода, как известно, для каждого своя. Сотни километров прямых американских хайвеев за одну поездку преодолевают большие люди на больших, сверкающих хромом круизерах. На скоростной штурм просторов дикой природы отваживаются владельцы эндуро. По ночным улицам крупных городов дефилируют модные стилистические гибриды — стрит-файтеры, нэйкеды, мускул-байки. Наконец, на горных серпантинах Европы, на «светофорных гонках» и на скоростных магистралях нет равных мощным и жестким спортбайкам.

Мотоциклы для шоссейно-кольцевых гонок, а также созданные по их образу и подобию дорожные спортбайки в наилучшей степени демонстрируют, на что способны двухколесные машины. В них гармонично сочетаются многолетние инженерные традиции и самые свежие технологические новинки. А история мотогонок Гран При лучше всего объясняет, почему современные байки стали именно такими, какие они есть сейчас.

От паровоза к болиду

В 1869 году американец С. Роупер и француз Л. Перро почти одновременно додумались водрузить на велосипед паровой двигатель. Аппарат, несущий на борту запас воды и твердого топлива, скорее можно было назвать двухколесным паровозом, нежели мотоциклом. Первым мотоциклом в привычном понимании этого слова принято считать машину, изготовленную в 1885 году Готлибом Даймлером. С помощью наскоро слепленной конструкции с деревянными колесами и рамой Даймлер хотел продемонстрировать миру возможности своего легкого двигателя внутреннего сгорания.

Не прошло и десяти лет, как на двухколесных машинах начали проводить гонки (это вполне понятно, если учесть, что, к примеру, британцы готовы гоняться даже на газонокосилках). В 1894 году мотоциклы вместе с автомобилями участвовали в ралли Париж — Руан, а 21 декабря 1904 года появилась организация Federation Internationale des Clubs Motocyclistes (FICM) — прародительница современной Международной федерации мотоспорта FIM. Однако по‑настоящему стремительно мотогонки и спортивные мотоциклы начали развиваться уже после Второй мировой войны, в 1940—1950-х.

В те времена во всех классах Гран При от 125сс до 500сс доминировали мотоциклы с четырехтактными двигателями. Тогдашние двухтактники представляли собой дешевые дымящие конструкции, в которых большая часть горючей смеси и энергии ее сгорания в буквальном смысле вылетала в трубу. Несмотря на то, что большинство четырехтактных мотоциклов были разработаны еще в довоенное время, двигатели некоторых из них отличались техническим совершенством даже по современным меркам. Например, на мотоциклах AJS, принесших чемпионский титул Лесу Грэхэму, можно было встретить моторы с двумя распределительными валами на роликовых подшипниках, с тремя клапанами на цилиндр.

С приходом в гонки новых команд технологическая конкуренция набирала обороты. Итальянские команды Gilera и Moto Guzzi экспериментировали с компоновкой машин и посадкой гонщика, испытывали машины в аэродинамической трубе. С появлением нового четырехцилиндрового двигателя 500сс на мотоциклах команды MV Agusta перед ее пилотами остро встала проблема соответствия параметров шасси возможностям двигателя. Невероятно мощный мотор с легкими неинертными поршнями развивал колоссальную мощность, но мотоцикл с устаревшей мягкой рамой и слабой подвеской было просто невозможно «заправить» в поворот. В 1952 году мощные итальянцы уступили одноцилиндровому Norton. Конструкторы MV Agusta и других команд навсегда запомнили этот урок. В последующие несколько лет мотоциклы MV были вне конкуренции.

Большие перемены

Мотогонки середины прошлого века представляли собой кровавое зрелище. Заезды проводились не по специальным трассам, а по обычным городским улицам. В крутых поворотах гонщиков подстерегали высокие бордюрные камни, фонарные столбы, кирпичные стены зданий, банальные дорожные выбоины, представляющие на высокой скорости смертельную опасность. Многие великие гонщики не дожили даже до выпуска обновленных модификаций своих мотоциклов. О безопасности пилотов заботились только сами пилоты. Главные действующие лица чемпионатов все чаще отказывались выходить на старт.

В 1958 году Федерация приняла решение, целиком и полностью определившее облик спортбайков вплоть до наших дней. В целях снижения скоростей и повышения безопасности пилотов были запрещены большие обтекатели, которые называли «мусорными бачками». Вместо огромных колпаков, закрывающих всю переднюю часть мотоцикла, а иногда частично и гонщика, были введены «обтекатели типа Гран При», полностью открывающие переднее колесо и пилота. Именно такой «аэродинамический обвес» мы видим и на современных машинах.

Революцию в мире моторов произвела маленькая немецкая команда MZ. С помощью специально подобранной формы продувочных каналов ее инженерам удалось добиться конкурентоспособной мощности от двухтактного двигателя. Двухтактники больше не плевались топливом и не дышали собственными выхлопными газами. Вскоре эта технология перешла к японской компании Suzuki. У крупных японских корпораций, в отличие от небольших европейских фабрик и частных команд, были все необходимые средства для того, чтобы доводить до совершенства оригинальные конструкторские идеи. Японцы постепенно довели эффективность работы двухтактников до общепринятой современной формулы: «благодаря вдвое большему количеству рабочих тактов на единицу времени двухтактные двигатели в общем случае вдвое мощнее четырехтактных того же объема». Когда в 1975 году Гиакомо Агостини на двухтактном Yamaha завоевал чемпионский титул в самом престижном классе 500сс, стало ясно, что четырехтактным двигателям в мотогонках больше делать нечего.

В 1970-е годы пилоты освоили технику поворота «на колене». Великий чемпион Кенни Робертс Старший, он же Король Кенни Робертс, одним из первых стал одевать наколенники, чтобы скользить на них в повороте, слегка опираясь, как на третье колесо. Важно, что к максимальным наклонам к тому времени были готовы не только гонщики, но и мотоциклы. Жесткие рамы и низкий центр тяжести позволяли контролировать мотоцикл в повороте на большой скорости, а цепкие шины — развивать внушительные боковые ускорения. К тому времени сформировался современный облик гоночного мотоцикла.

Пожалуй, самый большой сюрприз в истории мотогонок Гран При преподнес, как это ни странно, недавний 2002 год. Руководствуясь приведенной выше формулой, в высший класс Гран При наравне с 500-кубовыми двухтактниками пустили четырехтактные «литры», GP500 превратился в MotoGP. Многие считают такую «борьбу технологий» нечестной. Да, 500-кубовые двухтактники легче литров, это большой плюс. Однако на стороне четырехтактных моторов выступают не только выверенные до малых долей секунды фазы газораспределения, но и крупнейшие корпорации, которым нужно рекламировать на гонках свои дорожные спортбайки. Недолговечным и токсичным двухтактникам нет места в реальном мире, озабоченном экологическими стандартами и утилизацией отходов. Поэтому их попросили и из большого спорта.

Почти Гран При

Современные дорожные спортбайки отличаются от мотоциклов Гран При далеко не так сильно, как обычные автомобили от болидов Формулы-1. Как минимум, в обоих случаях мы имеем обтекатель типа Гран При и знаменитую посадку «в позе эмбриона». Низкий руль, представляющий собой отдельные рукоятки, прикрепленные прямо к перьям вилки, заставляют райдера буквально ложиться на бензобак: все равно на скорости свыше 150 км/ч голову из-за обтекателя лучше не высовывать. В свою очередь обтекатель не может быть высоким — это повредит аэродинамике и, соответственно, динамическим свойствам мотоцикла. На многих моделях на бензобаке имеется небольшое углубление, в которое пилот может упереться шлемом. Высокие подножки, из-за которых приходится поджимать колени, позволяют сильно наклонять мотоцикл в поворотах, не цепляясь при этом за асфальт.

Для современных спортбайков стандартом считается диагональная рама типа «дельтабокс» из легкого сплава, как правило, алюминиевого. Массивный на первый взгляд профиль на самом деле превосходит трубчатые конструкции не только по жесткости, но и по легкости. Важно, что двигатели современных мотоциклов не устанавливаются внутри рамы, а сами являются силовыми несущими элементами конструкции. Таким образом существенно экономится вес.

Четырехтактные двигатели современных «спортов» не менее сложные и мощные, чем автомобильные моторы. Реалии сегодняшнего дня — это жидкостное охлаждение, двухступенчатый впрыск и зажигание с компьютерным управлением, два распределительных вала и до пяти клапанов на цилиндр (например, на 175-сильном Yamaha R1). На спортбайки производители устанавливают те же силовые агрегаты, что и на другие мотоциклы гаммы, но настраиваются они особым образом. Чтобы развить максимальную мощность, приходится жертвовать эластичностью двигателя: достойную тягу он выдает только в узком диапазоне оборотов. Чтобы держать мотоцикл «в тонусе», пилоту приходится часто переключать передачи, поддерживая нужные обороты мотора. Отсюда и количество передач — не менее шести.

Если раньше подвеска с регулировками усилия сжатия и отбоя была исключительно гоночной принадлежностью, то сейчас хорошим тоном считается применение ее на дорожных спортбайках. В последнее десятилетие популярность завоевали телескопические вилки «перевернутого типа», или «перевертыши». В них корпус амортизатора связан с рамой, а легкий шток — с колесом, благодаря чему существенно уменьшаются неподрессоренные массы и улучшается управляемость мотоцикла. Это одна из многих гоночных технологий, прижившихся на дорожных мотоциклах. На подходе — радиальное расположение болтов крепления тормозных суппортов, повышающее жесткость конструкции и, как следствие, информативность тормозов.

Мощность и точность тормозов имеют критическое значение для спортбайка, без особого труда разгоняющегося до 250 км/ч. Пожалуй, из всех узлов мотоцикла наиболее динамично сейчас развиваются именно тормозные системы. Кроме привычных любому тюнингеру армированных тормозных шлангов уже можно приобрести тормоза со сдвоенными плавающими дисками, зажимаемыми тремя колодками в одном суппорте, тормоза с дисками, крепящимися не к ступице, а к ободу колеса. Можно ожидать появления на спортбайках керамических тормозных дисков, которые сейчас устанавливают на дорогие спорткары.

И все же не Гран При

Понятно, что даже самые крутые спортбайки, поступающие в свободную продажу, не могут быть так же экстремальны, как гоночные монстры Гран При, ибо предназначены не только для талантливых гонщиков, но и для простых смертных. Ясно и то, что «обозлить» и без того не плюшевый мотоцикл (менее 3 секунд до сотни!) можно с помощью тюнинга, установив все, что только можно, облегченное, жесткое и дорогое.

Тем не менее существуют технологии, совершенно неприменимые вне гоночных трасс. Яркий пример — шины с V-образным профилем, применяемые в современном Гран При. На прямых участках «острые» шины обеспечивают минимальное пятно контакта с трассой, сводя к минимуму сопротивление качению, а в поворотах «треугольник» ложится на ребро, становясь более цепким, чем традиционные круглые покрышки. В городских условиях, где далеко не все повороты проходятся «с коленочкой», такие шины абсолютно неприменимы.

Сверхмощные карбоновые тормоза также никогда не станут доступны городским байкерам. Их тормозное усилие существенно возрастает при нагревании. На первом круге Гран При гонщики с большим трудом осаживают мотоцикл, однако в многочисленных поворотах гоночной трассы карбоновые диски быстро нагреваются. А вот после прохвата с ветерком по шоссе мотоцикл с остывшим карбоном затормозить не сможет. Карбоновые тормозные диски не следует путать с керамическими дисками на композитной основе. Такие механизмы уже применяются на дорожных спорткарах и вполне могут прийти в мир негоночных мотоциклов.

На самом деле, немного найдется водителей, которым современный спортбайк покажется недостаточно быстрым. В потоке машин, будь это семейные седаны или роскошные суперкары, «спорт» перемещается словно в другом измерении. Каждый элемент конструкции подчинен скорости. Однако заложником скорости становится и счастливый обладатель машины. Не расслабляясь ни на секунду, он должен вести свой мотоцикл, плотно прижимаясь к бензобаку, прислушиваясь к звуку мотора, считая обороты, быстро меняя передачи и мысленно рисуя на дороге траектории прохождения поворотов, а также разрабатывая целую стратегию обгона автомобилей, водители которых не догадываются о присутствии на дороге ночного гонщика.

Для тех, чья свобода не совместима с такими усилиями, существуют и другие мотоциклы — на любой вкус. В следующем номере журнала мы расскажем о стилистических гибридах для города, построенных на основе спортбайков, — стрит-файтерах, нэйкедах, мускул-байках и им подобных концептуальных монстрах.

Статья «» опубликована в журнале «Популярная механика» (№11, Ноябрь 2005).