Во время гоночной недели сотни самодельных автомобилей шлифуют шинами поверхность высохшего соляного озера Бонневиль в штате Юта. Участники готовятся побить немало рекордов и изрядно потрепать друг другу нервы.

Пора! Гэри Кэлверт, 65-летний индеец из племени Маклшут, втискивается в похожий на гроб кокпит пятиметрового сигарообразного гоночного болида. Он построил свою машину собственными руками еще дома, в городке Энамкло, штат Вашингтон. Кэлверт протягивает ноги все дальше и дальше вперед, пока не оказывается в положении лежа на спине, потом внимательно следит, как его механик, Гэри Трип, захлопывает и привинчивает люк над его головой. Закупоренный в своей машине, Кэлверт смотрит в призматический перископ над самым лицом: чтобы увидеть, что творится впереди, ему необходимо смотреть вертикально вверх. Пока что перед ним лишь пустая белая равнина, рассеченная двумя черными линиями. Они отмечают хронометражную дорожку длиной 8 км и шириной 27 м — это и есть знаменитый трек соляного озера Бонневиль. Кажется, будто оранжевые флаги — по паре на каждую мерную милю — медленно колеблются за завесой раскаленного воздуха. Позади год возни с чертежами и жестянкой, слесарных работ и тонкой регулировки, и вот пришло время выкатить эту игрушку на старт.

Кэлверт выжимает сцепление, запускает двигатель и раскручивает свой модифицированный V-образный 6-цилиндровый ниссановский движок — разбуженный зверь отвечает гулким раскатистым ревом. По сигналу главного диспетчера Трип запускает свой «толкач» — фургон Chevy 1985 года — и выкатывает Кэлверта на трек за стартовую линию. Оживает спидометр гоночной машины — 30, 50, 70 км/ч. На восьмидесяти Кэлверт полностью отпускает сцепление и вжимает педаль газа в пол. 28-дюймовые шины от драгстера прокручиваются на шершавой соляной корке, и болид стремительно отрывается от толкача — 110, 160, 240 км/ч. Перископ трясется так, что пилот видит лишь бело-голубую кашу. На двухмильной метке Кэлверт проходит первую хронометрическую станцию. Впервые за всю свою гоночную карьеру он чувствует, что машину начинает тянуть в сторону. Становится по‑настоящему страшно — Кэлверт хорошо знает, что на этой соляной равнине людям доводилось не только побеждать, но и умирать. Тем не менее он не теряет управления до последнего пункта хронометража

и лишь потом отпускает педаль газа. Съезжает с трека и дожидается, пока Трип не откатит его до будки хронометристов, расположенной рядом с паддоками. Для того чтобы побить рекорд в этом классе, нужно было в двух заездах достичь максимальной скорости в 330,973 км/ч — у него получилось 302,4. «Не пойму, что случилось с мощностью, — говорит Кэлверт. — Спиной чувствую, что не тянет». Снова человек сыграл с судьбой один на один на огромном поле соляных озер и опять, как здесь бывало уже не раз, чуть-чуть опоздал.

В течение полувека название Бонневиль ассоциировалось с рекордами скорости для наземных аппаратов. В конце августа любители-самодельщики собираются на недельные гонки Speed Week, чтобы испытать в боевых условиях сделанные дома собственными руками аппараты. Подлинные любители объединены в тесное сообщество, где конкуренты, работавшие целый год ради победы, готовы без колебаний одолжить сопернику сварочный аппарат или гаечный ключ.

Первые состязания Speed Week состоялись в августе 1949 года, когда лихачи, форсирующие свои машины, члены Южнокалифорнийской ассоциации гонщиков (SCTA), набравшиеся опыта в гонках по высохшим озерам Калифорнии и Невады, решили попытать счастья в соляной котловине недалеко от Вендовера, штат Юта. Прошли десятилетия, затея раскрутилась, и в прошлом году в этом мероприятии участвовало 383 гонщика и приблизительно 20 тысяч зрителей.

Группируя машины по типу кузова, двигателю и типу горючего, SCTA учредила ошеломляющее количество категорий и, соответственно, рекордов — 528 для автомобилей и 2580 для мотоциклов. Система запутанная, но зато огромное количество категорий предоставляет шансы на победу для энтузиастов с самыми разными финансовыми возможностями и самых разных уровней технического совершенства. Рекорды для колесных транспортных средств разбросаны от скорости 73,6 км/ч (для мотоцикла с коляской и музейным двигателем в 250 кубиков) до скорости 683,2 км/ч (этот рекорд установлен легендарным Доном Веско на его 3750-сильном Turbinator).

После своего заезда на скорости больше 300 км/ч Кэлверт возвращается в паддоки. Дальше раскинулся палаточный город — на пару километров от западной кромки гоночного трека. На трех параллельных улицах этого города ряд за рядом выставлены самые удивительные самодвижущиеся экипажи — от антикварной «Модели А» с форсированным двигателем до простых драгстеров, от сияющих леденцовой красотой родстеров до торпедоподобных мотоциклов в футуристическом духе.

У палатки Кэлверта о неудачном заезде никто не вспоминает. Оранжевая машина вывешена на домкратах, капот с двигателя снят, а партнер Кэлверта по команде Кирк Андерсон ковыряется во внутренностях трехлитрового шестицилиндрового двигателя от Nissan 300ZX. До выхода на пенсию Кэлверт был генподрядчиком, но к гоночным автомобилям питал слабость всю свою жизнь. «Я с рождения влюблен в машины, — рассказывает он. — Помню, на четвереньках заползал под отцовскую ‘Модель А' и пытался выяснить, как работают тормоза».

Только когда Кэлверту было уже под пятьдесят, он разжился необходимыми деньгами и ощутил себя достаточно свободным, чтобы отдаться давней мечте о гонках по соляной равнине Бонневиля. Не имея опыта, он провел 10 месяцев, создавая с нуля свой собственный гоночный автомобиль. Вдохновение он черпал из журнальных статей о спортивных машинах 1960−1970-х годов. Для задней подвески удалось подобрать пару деталей от старой легковушки Datsun 240-Z, а все остальное пришлось точить самому у соседа на его домашнем токарно-фрезерном станке. Самой сложной частью всего проекта оказалось сварить раму из полуторадюймовых стальных труб. «Все делалось по методу проб и ошибок, — рассказывает мастер. — Соберешь все вместе, увидишь, что не так, распилишь, подгонишь, и давай снова варить».

Правила SCTA не ограничивают участников в использовании современных технологий, но творение Кэлверта вполне можно уподобить «микросхеме дотранзисторной эпохи». У него даже не было собственного компьютера, пока племя Маклшут не потратило часть прибыли от игорного бизнеса на покупку компьютеров для своих членов. «О компьютерах ничего не знаю и знать не хочу, — говорит Кэлверт. — Когда мы добыли этот двигатель, на нем стояла компьютеризованная инжекторная система. Мы выбросили всю эту дребедень, смастерили собственный впрыск и поставили топливный распределитель от бьюиковской V-образной шестерки».

На бонневильском жаргоне машина Кэлверта должна называться «топливный лейкстер класса F без наддува» — соответствующий код (F/FL) ярко выписан на ее борту. Двигатель класса F должен иметь объем от 2 до 3 л и обходиться без турбонаддува. В качестве горючего в нем должен использоваться не специальный высокооктановый гоночный бензин, а так называемое «топливо», то есть любое экзотическое горючее — от чистого спирта до нитрометана.

«Пузатый лейкстер» — это особый дизайн кузова для гоночной машины, нередко мелькающий на поле Бонневиля. Эти формы восходят к 1940-м, когда лихачи-самодельщики запали на подвесные топливные баки военных самолетов, сделав справедливый вывод, что лучших аэродинамических обводов им не придумать. (Когда-то Кэлверт потратил $175, купив подобный бак на свалке в Огдене, штат Юта.) В глазах некоторых энтузиастов именно такие бензобаки — квинтэссенция бонневильской эстетики. «Я всегда мечтал о таком, еще когда мне было 15 и я зачитывался журналом Hot Rod, — признается Кэлверт. — Даже не знаю почему. Просто увидел и понял, что мне без него и жизнь не в радость».

К стартовой линии подкатывает длинная, низкая желтая машина с зализанными и при этом угловатыми формами. За рулем Чак Биллингтон, 65-летний фабрикант из Модесто, Калифорния. Его семиметровая машина — это тоже лейкстер. Покусившись на тот же рекорд скорости, что и Кэлверт, Биллингтон уже перекрыл планку, разогнавшись до скорости 355,2 км/ч. Теперь ему остается только повторить заезд, показав сопоставимые результаты.

Первые 3 км трасса была такой корявой, что пришлось чуть прикрыть дроссель, но потом соляная корка выровнялась, можно было выжимать всю мощь, поглядывая только, чтобы колеса не забуксовали. По мере того, как столбики разметки пролетали мимо, стрелка тахометра лезла в немыслимые высоты — 8800, 9000 и наконец 9400 оборотов в минуту. Еще не свернув с трека и не получив распечатку у хронометристов, Биллингтон уже знал — дело сделано. Лучшая скорость на мерной миле — 358,4 км/ч. Рекорд — 356,8 км/ч (среднее по двум заездам) — теперь принадлежит ему.

«Не думаю, что это было так уж трудно, — сказал он чуть позже. — Условия оказались не те, чтобы выжать из машины все что можно. А так — мы бы сделали и 380».

Лагерь Биллингтона, который он делит с другом по команде Доном Монако, — впечатляющая картина. Тент, натянутый между небольшим автобусом и полуприцепом, защищает от солнца целую автомастерскую. Не обращайте внимания на футболку и джинсы — по хватке видно, что перед нами настоящий командир — из тех, кто пленных не берет. Вся команда из 14 человек копошится вокруг машины, подготавливая ее к следующим заездам в других классах.

В нынешнем году из-за плохого состояния соляной поверхности особо критичной становится подвеска автомобиля. Спереди здесь стоит независимая подвеска Formula Atlantic с пятисантиметровым ходом. Задняя подвеска — пружинная, как в машинах NASCAR Southwest Series, с прямой неразрезной осью и амортизаторами. Двигатель — доработанная трехлитровая V-образная 24-клапанная шестерка с легковушки Taurus, но ее уже можно без опаски раскручивать до 10 000 оборотов, снимая с вала 500 лошадей. Поскольку запчасти для такого агрегата доставать весьма проблематично, поршни, распредвалы и пружины клапанов сделаны на заказ. Чтобы еще увеличить отдачу, цилиндры в этом двигателе переточили на диаметр 89 мм, а ход поршня укоротили до 75 мм, поставили коленвал с шатунами Crower, поршни JE и серийную четырехступенчатую коробку с повышающей передачей.

Биллингтон сам проектировал свою машину. У нее футуристические очертания с выступающими продольными ребрами, в поперечном сечении она представляет собой прямоугольник. Нанятый Биллингтоном специалист по аэродинамике подсчитал, что коэффициент лобового сопротивления для такого кузова будет составлять 0,18 — на 10% ниже, чем у «пузатого» лейкстера, сделанного из самолетного бензобака. Машина была построена за 9 месяцев и обошлась в весьма скромную сумму — всего $30 000. «Сами понимаете, я располагаю собственными производственными мощностями», — поясняет фабрикант Биллингтон.

Автомобили Биллингтона и Кэлверта принципиально различаются по виду, но принадлежат к одному и тому же классу. Впрочем, в автогонках, как и вообще в жизни, судьба всегда подыгрывает тем, у кого больше денег. Кэлверт и Эндерсон поставили всего один рекорд — еще в 1992 году, в классе XF/FL (топливный лейкстер без наддува). Тогда они развили скорость 302,4 км/ч. Несколько лет спустя один из магнатов калифорнийского строительного бизнеса включился в состязания по этому классу и сразу перекрыл их рекорд на 25 км/ч. «Еще бы, он прикатил на машине стоимостью в четверть миллиона и с целой командой наемных механиков, — говорит Кэлверт, — а мне нравится все делать самому, и помогают мне только мои друзья».

«Плохая соль» для водителя — не просто дискомфорт. Через пять часов после заезда Кэлверта во время состязаний в классе «бензиновых гоночных купе без наддува» ветеран гонок в Бонневиле Джон Беккет, набрав скорость 352 км/ч, выбрасывает тормозной парашют и вдруг уже около финишного столба начинает бешено кувыркаться. Кто-то высказывает предположение, что он попал кромкой колеса на рыхлый участок. Раненого гонщика спешно увозит команда спасателей. Ближе к вечеру по полю расходится слух — Беккет умер еще до того, как «скорая помощь» успела доехать до Солт-Лейк-Сити.

На следующее утро Биллингтон вновь идет в атаку. Он велит своей команде добавить обтекатели на задние колеса — тогда он сможет выступать и в категории F/FS — «топливный стримлайнер без наддува». Однако на скорости 283 км/ч лопается правая задняя шина. Биллингтону удается благополучно съехать с трека, но надежды достичь рекордной скорости развеиваются как дым. Отказавшись от своей затеи, он снимает обтекатели и повторяет заезд просто как лейкстер, но и здесь незадача — в топливной магистрали падает давление, и на скорости 290 км/ч «из машины выходит весь пар».

Во вторник утром начинается дождь — здесь это не такая уж и редкость. К обеду небо проясняется, но ухабистая поверхность соляного трека испещрена лужами. В такой ситуации мало кто решится на заезд. Гонщики начинают грузить свои трейлеры. Вскоре зона паддоков длиной в пару километров уже почти пуста. «Мы еще вернемся, — говорит Кэлверт. — Может, в следующий раз трасса будет получше».

Будущей весной соль снова подсохнет, как происходит каждый год с тех пор, как отсюда отступили ледники. Подарок природы любителям высоких скоростей снова будет чистым и плоским. Вернется Кэлверт. Вернется Биллингтон. Братство гонщиков снова пойдет на штурм расстояния и времени на соляной равнине Бонневиля.

Статья «» опубликована в журнале «Популярная механика» (№2, Февраль 2006).