Самый быстрый лед: бобслей

А этого мне совсем не хотелось. Я был благодарен Олегу Сухорученко, мастеру спорта международного класса и призеру кубка мира и кубка Европы, за то, что он прокатил меня на бобе-четверке. Разумеется, пассажиром, а вовсе не разгоняющим: меня и еще одного счастливчика упихивали в боб без преувеличения десять минут. Да простят меня спортсмены, процесс чем-то напомнил камасутру: «Руками держись здесь, ноги поставь сюда, попробуй поближе, а то его ноги не поместятся...» В голове не укладывается, как настоящие разгоняющие — здоровенные мужики весом за сотню каждый — запрыгивают в тесный снаряд на ходу. И уж действительно не понятно, как Олег умудряется точно рассчитать момент входа в поворот на такой скорости. События сменялись с такой быстротой, что я даже примерно не мог представить, когда в очередной раз придется лезть на стену и напрягать шею. Поверьте, это круче автогонок!

Было в этом заезде и еще одно обстоятельство, которое несколько лет назад было трудно себе даже представить. Чтобы прокатиться на бобе, мне не пришлось лететь в Германию, Италию или Австрию. Достаточно было проехать 40 км по Дмитровскому шоссе. Международный санно-бобслейный комплекс «Парамоново» оставляет позади многие ведущие трассы мира в плане технического совершенства. Об устройстве этого грандиозного спортивного сооружения нам рассказали специалисты, которые изо дня в день поддерживают его бесперебойную работу.

Главный технолог Олег Фролов провожает нас на восьмой этаж стартового здания для бобслея и мужских саней. Комплекс расположился на холме высотой 78 м. Чтобы довести перепад высот до 108,9 м, пришлось построить 30-метровое сооружение с пассажирскими и грузовыми лифтами, аппаратными, комментаторскими кабинами и стартовой площадкой на 40 бобов. Старт для бобслея и скелетона расположен на высоте 100,8 м над финишем. Еще этажом выше стартуют мужские сани — с большего уклона и с высоты 104,9 м.

Чуть ниже по трассе расположились еще два стартовых здания. Женские и парные мужские сани стартуют с высоты 85,1 м, юниоры — с 74,1, детские сани и тренировочный старт для бобслея — на 42 и 61,9 м.

Архитектура и инфраструктура стартовых зданий во многом определяют комфорт и безопасность спортсменов во время соревнований и тренировок. Однако самый главный элемент трассы — это бетонный желоб длиной 1635,5 м. Первые 300 м желоба смонтированы на металлических сваях высотой более 30 м. По пути от старта до финиша снаряд проходит 19 виражей, включая затяжной кольцевой поворот. Расчет геометрии оси желоба, профилей виражей трассы, а также динамические расчеты движения спортивных снарядов были проведены специалистами института механики МГУ.

Самая сложная часть комплекса — система намораживания льда. Желоб состоит из 46 бетонных блоков. Длина каждого — в среднем 30 м. По всей длине блока, на дне и в бортах, проходят капилляры. Охлаждающие трубки сечением 16 мм проложены через каждые 10 см. Уникальность российской трассы заключается в том, что в качестве хладагента на ней впервые в мире используется сжиженная углекислота. Традиционно в подобных системах применяется аммиак.

«Трасса на аммиаке — это бомба замедленного действия, — говорит специалист по холодильным установкам Борис Мальков.- Аммиак чрезвычайно токсичен. Его утечка в результате поломки или теракта неизбежно приведет к масштабной экологической катастрофе. Сжиженный СО2 при атмосферном давлении мгновенно испаряется и совершенно не вредит атмосфере — углекислого газа в ней и так предостаточно».

Углекислота предъявляет особые требования к конструкции охлаждающего контура. Чтобы удерживать ее в жидком состоянии, необходимо поддерживать давление в системе на уровне 25−30 атм. Давление в аммиачных контурах составляет около 7 атм. Ожидается, что в ближайшие годы большинство европейских трасс будут переведены с аммиака на углекислоту в угоду экологической безопасности.

По всей высоте трассу можно условно разделить на три части. Каждую из них обслуживает своя холодильная станция. Принципиально это не что иное, как обычный фреоновый холодильник, только очень большой. На каждой станции установлено по два компрессора мощностью по 450 кВт. Испаритель фреонового контура совмещен с теплообменником, через который проходит углекислота. Так жидкий СО2 охлаждается до необходимой температуры.

Углекислотная магистраль идет вдоль всей трассы, проходя через 46 распределительных шкафов. Каждый шкаф отвечает за свой бетонный блок и представляет собой ряд автоматических клапанов. В каждом блоке располагается до шести температурных датчиков. По команде датчика клапан открывается и направляет охлажденную углекислоту из магистрали в капилляры блока. Температура каждого блока контролируется дистанционно с компьютера в кабинете инженера по холодильным установкам.

Все шесть компрессоров работают на полную мощность только один раз в сезон — при первоначальном запуске трассы. Комплекс может работать при температуре окружающей среды менее +10°С. Как только погода становится достаточно прохладной, на голом бетоне желоба начинается намораживание льда. Холодильные установки охлаждают бетон до -12−14°С. Из-за влажности атмосферного воздуха на желобе образуется иней, который необходимо удалять. Его соскребают вручную двумя бригадами по семь человек. Специалисты во главе с Олегом Фроловым работают практически круглосуточно. Вооруженные лишь ручными ножами с плавающей головкой (чем-то напоминающими овощерезку), скребками и шипами на ботинках, они непрерывно очищают все 1653,5 м трассы.

Процесс заморозки продолжается примерно неделю. За это время из внутренних полостей бетона выходит накопившаяся за лето влага. После этого можно выключить по одному компрессору на каждой станции, повысить температуру желоба до -5−7°С и начинать лить воду. Процесс удаления инея не прерывается и во время наращивания льда.

Когда толщина льда достигает 3 см, бригады Олега Геннадьевича приступают к формированию профиля трассы. Подобно скульпторам, они вручную вырезают сложные изгибы виражей, шлифуют каждый сантиметр желоба, делая его идеально ровным и гладким.

Эту тяжелую работу приходится выполнять каждый день. Любая ошибка пилота боба отпечатывается на льду в виде глубокой выбоины. К вечеру трасса разбивается, и перед каждой тренировкой ее приходится готовить вновь. «Работы по восстановлению трассы занимают в среднем четыре часа, — говорит Олег Геннадьевич. — Если занятия спортивной школы начинаются в девять утра, нам приходится выходить в пять». Иногда после серьезных повреждений трассы требуется оперативное вмешательство бригады ремонтников. Полости заполняют снегом, заливают водой и заново шлифуют за короткий перерыв между заездами.

По техническим трапам мы выходим на самую быструю часть трассы. Здесь, на прямой перед кольцевым поворотом, замеряется максимальная скорость заезда. Жаль, что сюда не пускают зрителей: увидеть на расстоянии меньше метра боб, на полном ходу входящий в вираж, — это едва ли не более сильное ощущение, чем прокатиться в нем пассажиром. По громкой связи объявили старт юношеской двойки. О том, что на трассе боб, издалека возвещает постепенно нарастающий гул, напоминающий шум далекого поезда. Чтобы увидеть снаряд в вираже, нужно не опускать, а поднимать голову: он проходит по вертикальной стене, угрожающе близко к отбойнику. Между прочим, отбойник — это что-то вроде деревянного потолка. При этом раздается грохот, похожий на шум взлетающего самолета.

Мне еще только предстоял заезд на месте разгоняющего. И когда мимо моей головы по вертикальной стене пронесся 400-килограммовый снаряд, мне впервые за день стало страшно. Безопасность — это камень преткновения во многих спорах относительно спортивных качеств российской трассы. «Комплекс разрабатывали российские специалисты, и он имеет ряд отличий от привычных для многих спортсменов трасс немецкой школы, — говорит Олег Сухорученко.- Для европейских трасс характерны закрытые виражи с так называемыми стенками. Если пилот не успевает вовремя уйти вниз на выходе из поворота, снаряд остается на стенке и переворачивается. Входы и выходы из виражей на российской трассе рассчитаны так, чтобы свести к минимуму последствия возможных ошибок пилота».

Трасса чрезвычайно дружелюбна к новичкам, на ней не так страшно обучать молодых спортсменов. При этом ее никак нельзя назвать простой. Она требует несколько иного подхода к пилотированию по сравнению с европейскими треками и получает весьма противоречивые отзывы от профессиональных спортсменов. К примеру, двукратный олимпийский чемпион-саночник Армин Цоггелер назвал трассу «Парамоново» интересной и дал ей очень высокую оценку. Его мнение подтвердилось и впечатляющими результатами заезда. А вот вице-чемпиону Турина Альберту Демченко трек не понравился.

«Наша трасса отличается от всех остальных и этим интересна сильным спортсменам, — считает генеральный директор муниципального спортивного комплекса "Дмитров" Александр Хохлов.- В Германии есть четыре санно-бобслейные трассы. Годами отлаженная система подготовки спортсменов, серьезная школа пилотирования позволяют европейским спортсменам с легкостью обгонять россиян на их же домашней трассе. Они воспринимают необычную конфигурацию виражей как интересный вызов и умело с ним справляются. Строительство трассы 'Парамоново' — это лишь первый шаг к созданию крепкой российской школы санного спорта, бобслея и скелетона. Предстоит еще многое сделать, прежде чем мы перестанем возлагать все надежды на единственного сильного саночника Альберта Демченко, а сможем вырастить сильную сборную, способную сообща бороться за олимпийские медали. Думаю, с этой задачей мы справимся уже к Сочи»